ICCU Probleme Kia EV6 / Rückruf in Europa - Forum: ohne Gewähr, auch hier gilt die Netiquette!

Wäre schön wenn Kia Deutschland auch die Garantie der ICCU verlängert. Ein Taxifahrer aus Hamburg (Tarik Video) hat ja schon 2200 Euro zahlen müssen.

ABER: die Hyundai Mitarbeiter sind ja nicht dumm. Nach z.B. 14 Jahren eine ICCU zu tauschen kostet zwar Geld, intern vielleicht 1500Euro??, nur eine Schätzung, aber dann müssen die Besitzer 3 weitere Inspektionen machen lassen um in diesen Genuss zu kommen. Heißt 3 x ~400Euro = ~1200Euro an Einnahmen und es geht ja nicht jede ICCU kaputt. Unter dem Strich ein cleveres Geschäft. Ich wollte eigentlich nach 8 Jahren keinen Rundgang ums Auto mehr bezahlen. Wichtiges wird ja beim TÜV gefunden.

Zitat von Bernardo

Wäre schön wenn Kia Deutschland auch die Garantie der ICCU verlängert. Ein Taxifahrer aus Hamburg (Tarik Video) hat ja schon 2200 Euro zahlen müssen.

ABER: die Hyundai Mitarbeiter sind ja nicht dumm. Nach z.B. 14 Jahren eine ICCU zu tauschen kostet zwar Geld, intern vielleicht 1500Euro??, nur eine Schätzung, aber dann müssen die Besitzer 3 weitere Inspektionen machen lassen um in diesen Genuss zu kommen. Heißt 3 x ~400Euro = ~1200Euro an Einnahmen und es geht ja nicht jede ICCU kaputt. Unter dem Strich ein cleveres Geschäft. Ich wollte eigentlich nach 8 Jahren keinen Rundgang ums Auto mehr bezahlen. Wichtiges wird ja beim TÜV gefunden.

Das kann doch nicht stimmen.

Die Garantie läuft 7 Jahre, so lange wird der EV6 noch gar nicht gebaut.

Ich hab einen der ersten Serie aus 2021 und die Garantie läuft bis 10\2028

Die fällt nur weg, wenn man die Service Intervalle nicht einhält. Da wird von allen Seiten oft genug drauf hingewiesen.

Das ist bei anderen Herstellern nicht anders.

QT: BMW z.B. hat gar keine echte Garantie, sondern Kulanz und verweigert die auch gerne mal. Hat man bei meinem Motorrad versucht und wird heute weiter so gemacht....

Zitat von Marty2

Das kann doch nicht stimmen.

Die Garantie läuft 7 Jahre, so lange wird der EV6 noch gar nicht gebaut.

Bei Weitem nicht alle Teile haben 7 Jahre Garantie.

Zitat von Marty2

Das kann doch nicht stimmen.

Die Garantie läuft 7 Jahre, so lange wird der EV6 noch gar nicht gebaut.

Ich hab einen der ersten Serie aus 2021 und die Garantie läuft bis 10\2028

Die fällt nur weg, wenn man die Service Intervalle nicht einhält. Da wird von allen Seiten oft genug drauf hingewiesen.

Das ist bei anderen Herstellern nicht anders.

QT: BMW z.B. hat gar keine echte Garantie, sondern Kulanz und verweigert die auch gerne mal. Hat man bei meinem Motorrad versucht und wird heute weiter so gemacht....

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es gibt aber eine Kilometer Begrenzung! Und der Taxler hatte mal richtig viel auf der Uhr stehen, ich meine 200k km beim 2ten Tausch - damit weit über den Garantiebestimmungen!

Zitat von Marty2

Das ist bei anderen Herstellern nicht anders.

QT: BMW z.B. hat gar keine echte Garantie, sondern Kulanz und verweigert die auch gerne mal.

Das ist nicht nur (schon wieder) OffTopic,

sondern einfach komplett falsch

Es geht in diesem Thread um die Technik,

ICCU Probleme Kia EV6 / Rückruf in Europa

(Kia EV6 Technische Daten und Rückrufaktionen).

Nicht um irgendwelche Garantie-Vermutungen

und Falsch“Meldungen“. BMW bietet zunächst

eine Gewährleistung (!) , die Kulanz kommt erst

später zum Tragen, als „Kann“ nicht als Recht/Pflicht.

https://www.bmw.de/de/topics/neuwagen/gewaehrleistung.html#gewährleistung

Die nochmalige Bitte:

Bleibt bitte bei diesem emotionalen Thema

on Topic - es geht um die technischen Daten,

Reparaturen und Rückrufaktionen. Für die

allgemeine Diskussion rund um Garantie etc.

gibt es für Euch folgendes Unterforum…

Kia EV6 Service Wartung Garantie - Fahrzeugrückgabe

Es ist noch nicht einmal Wochenende und die

(leider berechtigten) Mod-Meldungen gehen bereits

durch die Decke. Danke für die Rücksichtnahme.

Sorry, hoffe ich war mit threat 4782 nicht gemeint. Bei meinem Post ging es nur um die ICCU und die Garantie-updates die da evtl. kommen könnten. Richtig, das Taxi hatte 350Tausend km und da ist man auch außerhalb der ICCU Garantie.

So wie es uns alle treffen kann, denn auch 8 Jahre sind irgend wann vorbei. Dann müsste man einen Kulanzantrag stellen oder klagen.

Drüben in dem Forum, das nicht genannt werden darf, gibt es einen Faden namens "ICCU Problem and its fix Hyundai Ioniq 5/6 Kia EV6 and E-GMP". Zusammenfassung: Der Autor vermutet, dass sich mit der Zeit Kondenswasser in der ICCU bildet und dann über die Zeit mit steigender Wahrscheinlichkeit einen Kurzschluss verursacht. Inkl. plausiblem Workaround.

Zitat von noradtux

ICCU Problem and its fix Hyundai Ioniq 5/6 Kia EV6 and E-GMP

Danke noradtux, der Bericht ist sehr informativ.

Den vorgeschlagenen Lösungsansatz werde ich auf gar keinen Fall verfolgen, der ist mir zu kompliziert.

Das einzige worüber ich nachdenke ist, entweder jedes in Verpackungen gefundene Silikagel-Tütchen in die Ritze der Rückbank zu stopfen, oder einen Sack Entfeuchtergranulat unter der Sitzbank zu platzieren.

noradtux Danke für den Verweis auf den Thread - sehr interessant.

So ganz verstehe ich nicht, warum der Autor auf Englisch schreibt, denn seine Interpunktionsfehler und Formulierungen weisen auf einen deutschen Muttersprachler. Ich kann nur vermuten, dass der Autor sich wünscht, jemand in Korea stößt auf den Beitrag und liest ihn.

Seine technische Analyse lässt auf jemanden schließen, der mit Elektronikfertigung und -Design vertraut ist. Insofern halte ich auch seine Betrachtungen zur Fehlerstatistik und Ausfallraten sowie zum Zeitpunkt der ICCU-Ausfälle für realistisch. Den Lösungsvorschlag finde ich in der Theorie plausibel; die abgebildeten Bauteile und ihre genaue Funktion habe ich noch nicht so recht verstanden. Das muss ich mir noch genauer zu Gemüte führen.

Übrigens - hier findet Ihr zum besseren Verständnis das Teardown-Video einer KIA/Hyundai ICCU.

Hier der Vollständigkeit halber der Text des Foristen; ich habe ihn durch ein KI-Übersetzungstool laufen lassen. Achtung - ich habe die Übersetzung nicht auf Richtigkeit überprüft. Wer's ganau wissen will, muss sich den Originaltext in Englisch anschauen.

Zitat

Probleme mit der ICCU der Hyundai E-GMP-Serie und deren Behebung

Die Geschichte begann damit, dass die ICCU meines Hyundai Ioniq 5 aus dem Mai 2022 am 6. Januar 2024 ausfiel. Es kam zu den üblichen Dramen, und am 24. Februar bekam ich mein Auto vom Händler zurück. Als EE wollte ich wissen, wo das Problem lag, und begann eine Untersuchung im XXX-Forum viewtopic.php?f=531&t=91515.

Ich bat die Leser, einige Daten zu ihren ICCU-Ausfällen mitzuteilen. Es folgten mehrere offizielle Software-Updates, darunter auch offizielle Rückrufe. Es schien, als sei die Ausfallrate nun gesunken, aber bei weitem nicht auf Null, wo sie bei einem solchen neuen Elektronikteil liegen sollte. Wir haben von Januar 2024 bis November 2025 fast 300 ICCU-Ausfälle gesammelt, die meisten davon aus Deutschland. Die Fahrgestellnummern waren völlig verstreut, ohne dass ein Muster erkennbar war. Bei jedem schwachen elektronischen Design würde man erwarten, dass sich die Ausfälle auf die schwächeren Chargen konzentrieren. Die Variabilität des Halbleiterprozesses, die die Spannungsbelastbarkeit bestimmt, liegt normalerweise bei etwa 30 %, aber in unseren Daten, die wie weißes Rauschen im Fahrgestellnummernmuster aussahen, war nichts zu erkennen. Es gibt nur sehr wenige Ausfälle bei 0 km oder frühzeitig, wobei der typische Ausfall bei höheren Kilometerständen im Bereich von 20.000 bis 40.000 km beginnt. Dies ist sehr untypisch für einen Ausfall aufgrund eines elektrischen Designs oder eines Prozesses, bei dem man eine hohe Ausfallrate (0 km) mit niedrigeren Ausfallraten bei mehr Fahrstunden oder Kilometern erwarten würde. Aus Neugierde kaufte ich defekte ICCUs, die offenbar nicht Mangelware waren, und zerlegte eine davon. Es handelt sich um einen flüssigkeitsgekühlten, versiegelten Aluminiumkasten mit 4 Leiterplatten darin. Zwei orangefarbene Stecker, der größere für Wechselstrom und der kleinere für den 800-V-Hochspannungs-Gleichstromanschluss. Ein dritter schwarzer Stecker wird an die 12-V-Fahrzeugumgebung mit CAN usw. angeschlossen. Der 12-V-Hochstromausgang (130 A) ist ein separater Bolzen. Die ICCU enthält das 11-kW-Wechselstrom-Bordladegerät und den 12-V-Niederspannungs-Gleichstrom, der die Funktion des Generators in einem Elektrofahrzeug ersetzt. Ein Teil des Wechselstrom-Ladegeräts kann für die V2L-Funktion (Vehicle to Load) rückwärts betrieben werden. Im Inneren der ICCU befinden sich 4 Leiterplatten, davon 3 im Hauptgehäuse. Die oberste enthält die CPU/DSP, die alle PWM-Steuersignale für alle SiC-MOSFET-Schalter außer dem 12-V-LVDC übernimmt, der von einem separaten LTC3752-2-Controller gesteuert wird. Der 12-V-LVDC ist ein Single-Switch-Forward-Design mit aktiver Klemmung. Alle Leiterplatten sind mechanisch gut konstruiert. Auch wenn die Platzierung der Entkopplungskondensatoren für das Wechselstrom-Ladegerät verbesserungswürdig ist, gibt es keinen offensichtlichen Grund, warum die ICCU ausfallen sollte. Insbesondere der Strompfad des 12-V-LVDC, der die höchste Ausfallrate aufweist (man bleibt ohne 12-V-Ladegerät liegen, wodurch die 12-V-Batterie innerhalb weniger Minuten am Straßenrand leer wird), hat ein gutes Layout mit kompakten Schleifen für den geschalteten Strom.

Jetzt, im dritten Jahr in Deutschland, hat sich ein Bild herauskristallisiert, dass die Ausfallrate im Winter gut doppelt so hoch ist wie im Sommer. Warum also ist eine auf den ersten Blick versiegelte Aluminiumbox mit wasserdichten Anschlüssen anfälliger für Witterungseinflüsse als ein Frosch auf einer Leiter in einem Glas?

Die Entlüftungsöffnung der Aluminiumbox ist die einzige Verbindung zur Außenwelt. Die Entlüftungsöffnung verfügt über eine ePTFE-Membran, ähnlich wie bei modernen Regenmänteln, die das Eindringen von Tropfen oder Wasser verhindert. Was sie nicht blockiert, sind gasförmige Dämpfe wie Luftfeuchtigkeit.

Die internen Hochspannungs-Siliziumkarbid-MOSFETs (SiC) haben ein Gehäuse der frühen Generation TO247, wobei der Hochspannungsknoten (Drain) mit dem mittleren Pin und dem hinteren Kühlkörperpad verbunden ist. Die unterste Leiterplatte verfügt über alle 28 TO247. Die meisten haben einen gefrästen Einschnitt in der Leiterplatte zwischen dem mittleren Pin Drain und den Source- und Gate-Pins auf beiden Seiten und müssen einer Isolation von 800 V standhalten. Das hintere Paddel, das mit dem Hochspannungs-Drain verbunden ist, ist mit einem Silikonpad von der Aluminium-Rückplatte isoliert und mit einer Schraube in dieser Rückplatte befestigt. Der Isolationsluftspalt beträgt etwa 2,4 mm zwischen den Pins, aber nur 1,9 mm zur Schraube.

Kann Kondensation das Problem sein? Jeder Tropfen, der sich an der falschen Stelle bildet, besiegelt das Schicksal des betroffenen MOSFET oder seines komplementären Halbbrückenpartners. Bei 800 V dauert ein Kurzschluss 5 Mikrosekunden, um diese SiC-Leistungs-MOSFETs zu beschädigen.

Der 12-V-LVDC weist die höchste Ausfallrate auf, besteht jedoch nur aus zwei Hochspannungs-MOSFETs, einem SCT20N170 (20 A Spitze, 1700 V Nenn-Drain-Source-Spannung) für den Hauptschalter und einem SCT1000N170 (1 A, 1700 V) für die aktive Klemme. Beide müssen mit einer rechteckigen Spannung von 1000 V bei einer Schaltfrequenz von etwa 300 kHz betrieben werden. Dank ADI, das weiterhin den LTSpice-Simulator mit einem LTC3752-2-Modell anbietet, konnte ich den 12-V-LVDC-Wandler simulieren. Es stellte sich heraus, dass die Wärmeabgabe/der Verlust des SiC-Hauptschalters selbst bei voller Nennleistung von 130 A bei 12 V Ausgangsstrom gering ist und im Bereich von 10 W liegt. Dieser MOSFET erwärmt sich selbst bei voller Leistung nicht stark. Er ist jedoch am nächsten an der Flüssigkeitskühlleitung angebracht.

Ein OBD-Diagnosetool eines Drittanbieters namens Carscanner, das über USB mit Mobiltelefonen verbunden wird, ermöglicht das Auslesen mehrerer Parameter der in Betrieb befindlichen ICCU. Dazu gehören Stromstärken, Spannungen und vor allem drei ICCU-Temperaturen.

Wenn also Kondensation das Problem ist, wie kann dann Feuchtigkeit in das versiegelte Gehäuse mit nur einer einzigen Entlüftungsöffnung eindringen?

Auffällig ist, dass die meisten Komponenten und alle Leiterplatten im Inneren der ICCU konform beschichtet sind. Dabei handelt es sich um eine dicke Farbe, die verwendet wird, um Bauteilpins, Pads und Leiterbahnen vor Kurzschlüssen aufgrund von Kondensation zu schützen. Die Konstrukteure haben die Leiterplatte für Kondensation vorbereitet, auch wenn die Hochspannungs-Leistungsbauteile durch den ersten Wassertropfen an der falschen Stelle zerstört werden. Diese Montage ist eine Technik, die in luftgekühlter Leistungselektronik verwendet wird, wo die Verlustleistung und der Wärmeanstieg der Leistungsbauteile diese trocken halten, da ihre lokale Temperatur weit über dem Taupunkt liegt, bei dem Tropfen entstehen könnten.

Hier haben wir jedoch eine wassergekühlte Umgebung für die Leistungskomponenten, die so ausgelegt ist, dass sie weit über die Wärmeabgabe der ICCU allein (1 kW) hinaus kühlt, da sowohl die Fahrmotoren als auch ihre Leistungselektronik (die ebenfalls SiC-Module enthält) in Reihe geschaltet sind. Erschwerend kommt hinzu, dass die ICCU die erste Einheit in der Kühlkette nach dem Kühler oder dem Kühlaggregat ist, je nachdem, in welchem Zustand sich das Wärmemanagement des Fahrzeugs befindet.

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Fortsetzung der Übersetzung in meinem nächste Beitrag.