Ich habe nur nicht selbst herausgefunden, wie man die Einstellung wieder aufhebt und musste dann nach langer Zeit die BDA konsultieren.
KFKA: Kurze Frage, kurze Antwort - bitte die Regeln in Post #1 beachten.
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Ich muss noch sagen die Fehler treten unabhängig von einander auf
- easy entry
-- der Sitz passte aber Lenkrad blieb eben ganz oben stehen. Ob abschließen und neu einsteigen / einschalten funktioniert wollte ich nicht testen. Ist bei mir einfach weil Lenkrad ganz ausgefahren und fast ganz unten (also leicht einzustellen)
- Kofferaum
-- ich konnte kein Muster erkennen. Aber 2 mal bei mir in der privaten Garage, das ist auch die Referenzhöhe die ich immer gespeichert habe, damit die Klappe nicht am geöffneten Tor anfährt.
Beides jeweils mit Auslieferungssoftware als auch nach dem aktuellsten Update aufgetreten.
Wenn das sonst niemand hat, ist es damit abgeschlossen - Thread mache ich einstweilen keinen auf.
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Nein es git keine generellen Probleme, ich habe das 1x getan und sie hält immer noch an der richtigen Stelle
Muss hier noch mal reingrätschen, anders sieht das aber bei der Lenkradverstellung aus gerade in der Höhe muß ich meins alle paar Wochen nachstellen und neu abspeichern. Komforteinstieg wird genutzt und alle Endpunkte habe ich schon mehrfach angefahren
ich habe mich daran gewöhnt Ja, die Heckklappe muss pro Fahrerprofil einmal eingestellt werden
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könnte man den Zustand des Akkus über die Zellspannung bei 100% Ladung beurteilen? Müsste die Spannung bei nachlassender Kapazität nicht abnehmen?
Hintergrund: CarScanner zeigt ja doch ganz schönen Mist bei "Remaining Energy" an.
bei mir sieht das so aus ->
-> Nov23 RemainingEnergy 70.300 Wh; SOC 100%; SOH 100%; bei ca. 10.000 km Zellspannung 4.12V
-> Apr26 RemainingEnergy 67.200 Wh; SOC 100%; SOH 96%; bei ca. 37.000 km Zellspannung 4.12V
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Ich würde meinen das BMS lädt bis zur gleichen Spannung, nur die Kapazität ist geringer.
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Ich würde meinen das BMS lädt bis zur gleichen Spannung, nur die Kapazität ist geringer.
die 4,12V sind aber nach Ladeabschluss, also das Auto ist nicht mehr mit der Ladesäule verbunden.
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könnte man den Zustand des Akkus über die Zellspannung bei 100% Ladung beurteilen? Müsste die Spannung bei nachlassender Kapazität nicht abnehmen?
Hintergrund: CarScanner zeigt ja doch ganz schönen Mist bei "Remaining Energy" an.
bei mir sieht das so aus ->
-> Nov23 RemainingEnergy 70.300 Wh; SOC 100%; SOH 100%; bei ca. 10.000 km Zellspannung 4.12V
-> Apr26 RemainingEnergy 67.200 Wh; SOC 100%; SOH 96%; bei ca. 37.000 km Zellspannung 4.12V
Nein. Ladeschlussspannung bleibt gleich. Entladeschluss auch.
Carscanner zeigt keinen Mist an sondern die Werte vom BMS.
Die Remaining Energy ist abhängig von vielen Faktoren und ein rein errechneter Wert. Je größer deine Hübe sind, also gleichmäßig 5%-100%-5% und je höher die Akkutemperatur, desto genauer der Wert. Und es ist immer nur ein Rückblick, wie es zuletzt mit allen Bedingungen war.
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Die Remaining Energy ist abhängig von vielen Faktoren und ein rein errechneter Wert. Je größer deine Hübe sind, also gleichmäßig 5%-100%-5% und je höher die Akkutemperatur, desto größer der Wert. Und es ist immer nur ein Rückblick, wie es zuletzt mit allen Bedingungen war.
Das ist eine interessante Info.
Ich lade überwiegend per DC an einer HPC-Säule* von ca. 30 bis 80%, und mein SoH-Wert liegt bei knapp 20Tkm um die 96%. Nachdem meine bevorzugte HPC-Säule sehr nah bei meinem Wohnort liegt, kann ich den Akku so gut wie nie vorkonditionieren, so dass der Ladevorgang meinst bei niedrigen Temperaturen und reduzierter Ladeleistung erfolgt. Es wäre spannend, mehr darüber zu erfahren, welche Faktoren einen Einfluss auf den errechneten SoH-Wert haben.
* Die kWh-Preise an den AC-Säulen in meiner Nachbarschaft liegen bedeutend über denen an meiner bevorzugten HPC-Säule.
Herzlichen Dank an die gierigen Stadtwerke München! -
Wie meinst das mit der Info. Das macht doch jedes BMS so. Es zählt mit, was so rein und raus geht. Dabei verzählt es sich gern. Je mehr rein und raus Wechsel, desto ungenauer. Je mehr Stand und Minimalverbräuche, desto größer die Einflüsse der Offsettoleranz der Messköpfe. Akku warm geht mehr rein. Logisch. 1x genau von 0 auf 100% in einem Zug bringt das beste Ergebnis. ABER ob das BMS das dann als Referenzwert nimmt oder aus allen vorherigen Messungen einen Mittelwert bildet, das weiß ich auch nicht. Ich kann nur vermuten, je gleichmäßiger man sich verhält auf dem Weg von 100% auf 0% und wieder zurück auf 100% desto genauer der Wert.
Wann der Wert möglichst hoch ausfällt, hat damit nichts zu tun. Kann durchaus sein, das, wenn man nur im mittleren Bereich das BMS raten lässt man dadurch einen besonders hohen Wert erreicht. Genau ist der dann aber nicht. Hab in meinem Beitrag das Wort größer in genauer geändert. Danke für den Hinweis.
Daher meine Anmerkung dieser reinen Schätzgröße keine allzu große Bedeutung beimessen. Auch wenn es um den Vergleich untereinander geht. Das Nutzerverhalten beeinflusst die Anzeige. Wenn man wirklich wissen will, was (noch) rein geht, dann kann man nur ganz leer fahren und dann sagen wir mal DC max 50KW besser noch weniger auf 100% laden und es an der Säule ablesen. DC weil keine AC Umwandlungsverluste und so wenig wie möglich Leistung, damit man keine Wärmeverluste im Akku hat. Davon Abziehen dann für die Zeit des Ladevorgangs die 300W für die Pumpen und Steuergeräte.
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Welche App / Map verwendet ihr daheim für die Routen- / Ladeplanung? Es geht mir darum, dass ich vorab (vorm Urlaub etc.) schon ungefähr weiß, welche Ladekarten in Frankreich, Spanien oder sonst wo sinnvoll wären.
