15 Grad Temperaturunterschied zwischen kältester/wärmster Zelle klingt nach viel. Ist das normal für den EV6?
Björn Nyland hatte vor einiger Zeit ein Video mit dem EV6 FL auf YT, bei dem nach dem Schnellladen die Antriebsleistung gedrosselt war ... ebenfalls wegen zu hoher Temperatur. Spricht auch nicht gerade für eine ausreichende Kühlleistung für den Akku. Trotzdem wird der EV6 (zumindest als GT) oft als thermisch stabiler ggü. den diversen Tesla bezeichnet. Wie passt das zusammen?
nolam vorkonditionierung und schnelle Ladekurve sind auch im Winter auf Langstrecke kein Problem.
Mein Problem war eher mit unter 10% an die Säule und dann bricht bei 70% wegen 55 Grad in der wärmsten Zelle die Ladung auf 30kW ein und erholt sich auch nicht.
Ups, passiert das beim EV6 häufiger? Das bedeutet ja, dass die Kühlung während des Ladens nicht ausreicht. Da nützt dann auch die Vorkonditionierung nichts.
Ladeleistungs-Einschränkungen hatte ich beim Tesla noch nie. Und der schafft nach wie vor seine 250 kW bis ca. 30% (Panasonic Akku). Danach geht es zwar kontinuierlich runter, aber eben ohne Einbrüche.
Beim Tesla mit "Phone-as-a-key" habe ich seit 2019 damit keine Probleme, zur Not halt Chipkarte. Die Wahrscheinlichkeit, sein Smartphone zu verlieren halte ich für geringer als einen Schlüssel zu verlieren/zu vergessen. Und Batterien bzw. Akkus haben beide. Beim Smartphone habe ich das aber besser im Blick als bei einem Schlüssel.
Wichtiger als die reine Ladeperformance ist doch die Reichweite, welche ich in einem bestimmten Zeitraum nachladen kann. Was nützen mir tolle 20 Minuten von 10-80%, wenn das Fahrzeug übermäßig viel verbraucht? Und unter diesem Aspekt können auch 400V Fahrzeuge im Jahr 2026 noch sehr gut abschneiden, siehe Tesla oder auch die VW ID.x Modelle.
Zumal die supertollen und kurzen Ladezeiten nur mit entspr. Vorkonditionierung bzw. im Sommer erreicht werden. Und wenn die Ladesäule die Leistung abgeben kann, was wiederum von der Belegung des Ladestandorts abhängig ist. Gerade im Sommer kann das schonmal voller werden, selbst an SuC Standorten schon erlebt.
Vom Smart #5 (Brabus) war ich auch eher enttäuscht nach der Probefahrt. Mal abgesehen vom klobigen Design und den albernen Brabus Schriftzügen/Emblemen war er mir für die Leistung, das Gewicht und die Aufbauhöhe viel zu weich und zu schwammig abgestimmt. Dazu noch ein recht bug-iges Infotainment, der sehr hohe Verbrauch und der tatsächlich gar nicht mal so große Kofferraum (die angegebenen 630l sind bis zum Dach inkl. Unterfach gemessen).
Wie funktioniert das mit dem Digital Key bei Kia? Genau wie bei Tesla, also dem Fahrzeug nähern und er öffnet beim Ziehen des Türgriffs und verschließt wieder beim Entfernen mit dem Smartphone?
Die neuen haben ja schon 16V LiIon und ja da gab es auch Ausfälle.
Aber verglichen mit Verkaufszahlen und Forenteilnehmeranzahl alles Peanut was Tesla Elektronik angeht im Vergleich zu ICCU / 12V hier oder?
Finde es nur technisch schade, dass alles über die Batterie und nicht Koverter läuft wie Sitz/Lenkradheizung.
Und über die 12V/40A die für ICCU als hoher Ladestrom in allen Artikeln beschrieben wird lachen alle CarHifi Amp Netzteile z.B. mit 4x300A Eingängen 🤣
Bisher ist meine Model 3 Elektronik stabil, bis auf ein defektes LTE-Modem gleich im ersten Jahr. Der Akku reicht im Sommer auch noch für knapp 400km normaler BAB-Fahrt. Nur wenn es kalt wird, zieht er ordentlich was durch für die Drahtheizung mangels WP.
Beim Tesla hält die 12V Batterie auch nicht ewig, meine wurde letztes Jahr nach damals 6 Jahre und ca. 90tkm getauscht. Die war schon etwas aufgebläht. Wenn man das ignoriert, dann ist der Wagen irgendwann komplett außer Betrieb, da geht dann nix mehr trotz genügend Saft im HV Akku.
Eine NHTSA-Grafik aus den USA besagte für 2025/26 beim EV6 gemeldete "0,198 ICCU complaints per vehicle on road"
Also knapp 20% oder wie?
Also könnte man sich auch beim FL darauf einstellen, die ICCU irgendwann austauschen lassen zu müssen. Spricht nicht gerade für das Fahrzeug. Und den Hersteller.
