Spannend und erleuchtend.
Aber abgesehen vom hauptsächlichen DC-Laden bei den ersten 90.000 km und dem haultsächlichen AC-Laden danach hätte mich noch brennend interessiert, bis zu welchem SOC regelmäßig geladen worden ist, denn das sollte auch eine maßgebliche Rolle bei der (erfreulich langsamen) Alterung der Batterie spielen.
Aber ungeachtet dessen, wie der Akku behandelt worden ist: krasses Ergebnis nach weit über 500 Ladezyklen (0-100% Äquivalent)!
Viel wichtiger: die Kosten für stationäre Batterien sind "Extra-Kosten" und die für die E-Auto-Batterien "Eh-Da-Kosten" - jedenfalls wenn man elektrisch Auto fahren möchte; das ist eine bequem anzuzapfende Ressource.
Von der rein technischen Seite kann ich das beim Bidirektionalen Laden nicht viel weiterbringen, also in Bezug auf Bedingungen, die erfüllt sein müssen etc.
Aber ich kann eine Volkswirtschftliche Randnotiz dazu beitragen. Jedes Jahr zahlt Deutschland in der Größenordnung von 80 Mrd. EUR an andere Länder bzw. an Firmen in anderen Ländern, um fossile Energieträger zu importieren.
Wenn E-Autos, die wie Verbrennervarianten die meiste Zeit nur herumstehen, als Energiespeicher genutzt werden können, der bei Bedarf be- und entladen werden kann, hat das das Potential einige der Mrd. EUR zu sparen, bzw. im Land zu halten.
Aus meiner SIcht sowohl bei der privaten Ladesituation als auch bei öffentlichen Ladesäulen eine wünschenswerte Alternative.
Bei den öffentlichen Ladesäulen wäre es schon hilfreich, wenn man das nicht in Konkurrenz zum "Laden bei Bedarf" konzipiert, also idealer Weise bestehende Ladesäulen über Nacht in so einem Modus betreibt, oder an neuen Stellen gebündelt für "Dauerparker", also E-Autos, die nicht täglich bewegt werden (müssen), Gelegenheit schafft.
Mit dem Voranbringen der Energiewende (Mobilität, privater Wohnraum, Industrie/Gewerbe) steigt der Bedarf an elektrischer Energie und der Bedarf an Puffern, wenn Kohle- und insbesondere Gaskraftwerke nicht ausgebaut, oder gar reduziert werden sollen.
Und zum Thema Wasserstoff: dazu mußte man kein Überflieger sein, um zu erkennen, dass Versprödung von Werkstoffen (insbesondere Metallen) ein Riesenproblem bei der geplanten Nutzung bestehender Infrastruktur sein würde.
Ganz abgesehen von den hohen Kosten pro kWh, die bei Wasserstoff fällig werden.
Wasserstoff werden wir in Zukunft vor allem im Zusammenhang mit dem Speichern von Überschußkapazitäten aus der erneuerbaren Ergiequellen erleben (Wasserstoff produzieren, statt ins Ausland zu exportieren, oder PV-Anlagen "abzuklemmen" - alles andere ergibt wirtschaftlich nicht viel Sinn.
Und da hoffe ich dann sehr, dass die genutzte Technik schon ein kleines Stück weiter sein wird, und statt Wasserstoff direkt Methan synthetisiert wird, weil das einige Probleme löst und in der Tat die Transportstrukturen für Erdgas (=Methan) dafür genutzt werden können. Das funktioniert technisch prinzipiell, nur muß das entsprechend skalierbar sein.
tl;dr es ist ökologisch wünschenswert und ökonomisch sinnvoll, die Kombination aus E-Autos und Ladeinsfrastruktur als Puffersystem für die elektrische Energieversorgung zu integrieren
Kann es sein, dass in Situationen, in denen die Batterie gekühlt werden muß und der Innenraum geheizt werden soll, "Überschußwärme" der Batterie zum Heizen des Innenraums genutzt werden kann?
Ich frage, weil ich letztens nach einem HPC-Ladevorgang (~200 kW über weite Strecken) die wärmste Batteriezelle auf 47°C hatte und beim Fahren mit aktivierter Innenraumheizung in der Anzeige 2 kW Batteriepflege (oder so ähnlich; halt das Teil kühlen...) , aber 0 kW Klimaanlage hatte.
Das ist natürlich nur als Orientierung zu gebrauchen - auch weil Batterieheizung in Fahrt anders wirken dürfte als im Stillstand:
bin letztens bei knapp unter 5°C losgefahren. Vorklimatisieren per App ging nicht, weil der EV6 wohl zu lange nicht mehr "Ready" war.
Das Aufheizen bis die kälteste Zelle auf 21°C war, hat ungefähr eine Dreiviertelstunde gedauert.
Demnach könnte man übern Daumen peilen, dass alle 3 Minuten 1°C an Temperatur dazukommt.
Das wird wohl auch nicht ganz linear sein, weil ja erst mal die Klimaflüssigkeit auf Temperatur gebracht werden muß. Und wie gesagt werden Einflüsse beim Fahren auch eine Auswirkungen haben.
Was Du beschreibst ist nachvollziehbar umständlich, zeitraubend und ätzend.
Oft sollte es aber möglich sein, den umständlichsten, zeitraubendsten und ätzendsten Lademöglichkeiten aus dem Weg zu gehen und bessere Alternativen zu wählen.
Wenn das alle oder wenigstens die meisten so machen, setzt das Impulse, die zur Verbesserung der Situation beitragen können.
Guter Plan!
Die paar kg extra sind dem Wagenheber auch schnurz 😎
Das "Problem" haben eigentlich alle Hecktriebler seit ca. 100 Jahren....
Ich kenne das zum Glück bereits von meinem MX-5 😅
Leider macht es das Gewicht der Räder beim EV6 deutlich... schwerer! 🤓
Ist doch am wenigsten kompliziert, wenn die Höchstparkdauer immer gilt - also auch beim Laden 🤔
Ich soll einfach eine Weile mit Reku 0 weiter fahren dann geht der Rest noch weg.
Was soll das eigentlich bringen? Wenn ich bei mir mit den Schaltwippen die Rekuperation auf 0 stelle und bremse, sehe ich ganz deutlich, wie die Traktionsbatterie mit x kW geladen wird.
Muß ich was außer der Rekuperation umstellen, damit die mechanische Bremse bevorzugt benutzt wird?
