Soll heißen, dass die reduzierte Motorleistung von der 12V Batterie abhängig ist
Nein, da wurde was falsch verstanden. Der Tipp, nicht wochenlang mit fast leerer HV-Batterie zu parken, bezog sich darauf, dass sonst die 12V leer gehen kann, was weitere Probleme nach sich zieht.
Die Leistung des Motors hängt erst dann von der 12V ab, wenn die so leer ist, dass gar nichts mehr geht und die Elektronik abschaltet.
Aber wenn die HV Batterie doch angeschaltet ist, sollte die Leistung doch nicht von der 12V begrenzt werden können, oder sehe ich das falsch?
Die Leistung ist wegen Kalter HV Batterie gedrosselt denke ich!
Am 28.06. bin ich mal wieder von 100% auf nahe Null (8% SOC) runter gefahren und habe so einen näherungsweisen Degradationstest gemacht.
Ich bin auf der Autobahn einfach mit 120km/h mitgeschwommen, das Wetter war gut mit 16-21 Grad.
Das sind die Ergebnisse:
66.863km (Tachostand)
100% SOC auf 8% SOC = 92%
346,3km
19,5kWh/100km
= 67,5285 kWh für 92%
= 73,4005 kWh für 100%
Zur Information:
Tachoabweichung - 1,6%
351,84km
19,2kWh/100km
Entnehmbare Energie laut Carscanner:
100% 65,824 kWh
8% 4,754kWh
= 61,07kWh
=> 66,38kWh bei 100%
Fazit:
Auch nach fast 70.000km 30% AC- und 70% DC-Laden ist der obere Puffer immer noch nicht von der Degradation aufgebraucht worden und wie am ersten Tag 73,4kWh zwischen 100-0% SOC entnehmbar.
Die Werte von CarScanner weichen erheblich von den tatsächlich entnehmbaren Werten ab und nach dem Test ist die von Abetterrouteplaner ermittelte Degradation spontan von 5,1% auf 4,9% gefallen. Die Werte nimmt ABRP wie CarScanner vom Auto.
Bin sehr zufrieden mit den Ergebnisse.
Noch ein interessante Ergänzung zur möglichen entnehmbaren Kapazität.
Gestern habe ich bei Kilometerstand 68.117km 386,2km mit einer Ladung bei einem Verbrauch von 17,9kWh/100km mit 5 Stopps und sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten von 30-150km/h und bei unterschiedlichem Wetter - Sonne bis starkem Regen - zurückgelegt. Der SOC ist von 100% auf 4% dabei gesunken.
Also alles andere als konstante Rahmenbedingungen und Geschwindigkeiten, dafür aber 96% der nutzbaren Energiemenge verbraucht.
Das hat sich dann gleich bei der entnehmbaren Energiemenge bemerkbar gemacht, die auf 72,01kWh für 100% von den 73,4kWh beim letzten Test reduziert hat.
Dieser Test zeigt, dass man:
1. Wenn man genaue Ergebnisse haben will konstante Geschwindigkeiten um die 100km/h ohne großes Beschleunigen fahren sollte und
2. die Batterie möglichst zu 100%, also von 100% auf 0% ohne Reserve meine ich, leer fahren sollte.
So verhindert man Verluste und verringert Ungenauigkeiten, da die Einteilung der SOC-Anzeige beim EV6 nicht linear ist. Sprich die ersten 10% von 100% auf 90% beinhalten mehr Energie als die letzten von 10% auf 0%.
Sprich die ersten 10% von 100% auf 90% beinhalten mehr Energie als die letzten von 10% auf 0%.
Vielleicht läuft der Akku nach unten hin intern spitz zu? 
Spaß beiseite: bei Verbrennern war das tatsächlich ein Grund, dass im letzten Drittel schneller Kraftstoff verbraucht wurde - eben weil die Tankform dann relativ ungünstig geworden ist.
Beim EV6 ist das natürlich nicht der Grund, hier vermute ich einfach softwareseitige Anpassung, damit der Kunde zum Einen denkt:
- boah, ich verliere ja kaum etwas beim SOC bei Fahrtbeginn
und zum Anderen:
- oh, jetzt muss ich dann aber doch mal nach ner Ladestation schauen!
Oder liegt es schlichtweg an der fallenden Spannung und somit weniger entnehmbarer Energie weswegen der SOC schneller fällt bei niedrigem Ladestand?
Das wäre die einfachste Erklärung, aber dazu bin ich zu wenig elektrisch bewandert.
Und mehr Verluste bei niedrigerer Spannung=höhere Ströme
Und mehr Verluste bei niedrigerer Spannung=höhere Ströme
Das ist auch ein guter Punkt, den Andrei genannt hat Amtrack Den kann man gut an der steigenden Zelltemperatur sehen. Ist ja auch ganz sinnvoll, weil Kia die Batterieheizung ja schon bei 19,5% SOC (Vor-FL) ausschaltet, da braucht man dann jede Wärmequelle, um die Temperatur bis 0% zu halten 
Insgesamt halten sich die Unterschiede trotz Messungenauigkeiten aber im Rahmen (8,1kWh zu 6,9kWh), hier mal die Daten von meinem ersten Degradationstest bei dem ich die entnehmbare Energie von 100% bis 0% alle 10% via CarScanner ermittelt habe:
Energieverbrauch pro 10% SOC:
100% 10.484,4kWh
90% 10.492,2kWh, Verbrauch: 7,8kWh
80% 10.500,3kWh, Verbrauch: 8,1kWh
70% 10.508,1kWh, Verbrauch: 7,8kWh
60% 10.515,7kWh, Verbrauch: 7,6kWh
50% 10.523,2kWh, Verbrauch: 7,5kWh
40% 10.530,5kWh, Verbrauch: 7,3kWh
30% 10.537,8kWh, Verbrauch: 7,3kWh
20% 10.545kWh, Verbrauch: 7,2kWh
10% 10.551,9kWh, Verbrauch: 6,9kWh
5% 10.555,4kWh, Verbrauch: 3,5kWh
0% 10.559,1kWh, Verbrauch: 3,7kWh
Summe 74,7kWh
Das die ersten 10% SOC nicht so viel Energie haben wie die zweiten liegt daran, dass das Auto die Ladung bei 99,5% SOC abbricht, da Kia beim SOC kaufmännisch rundet und somit bei 99,5% SOC 100% SOC erreicht sind.
