Der Akku ist beim FL größer, daher gibt es etwas höhere Ladeleistung.
Kia EV6 GT - KEINE! 585 PS (im Winter)
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Also bei meiner letzten HPC Ladung Anfang März ist die Kühlung bei Ionity Heiligengrabe bei etwas über 60% angegangen und die Klappen waren offen Außentemp waren so bei 15 Grad es war die Zweite HPC Ladung auf der Strecke und ich habe ihn mit 180 die letzten 40 km gejagt. Ich habe auch mal wieder 255 kW gesehen. Deshalb ja meine Aussage das dort etwas nicht gestimmt hat. Achso, angesteckt habe ich da mit 8%.
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ich würde für den von Dir bebilderten Fall sagen da stimmt was nicht, denn die Akkukühlung lief nicht.
Das denke ich auch. Ich muss das noch mal beobachten.
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Warum sollte das so sein?
Meine erste Feststellung bisher zum FL GT war, dass ich auf der Strecke Hamburg-Garmisch viermal geladen habe und zweimal mit unter 10% SoC an die Ladesäule gekommen bin, vorkonditioniert auf 20° in der kältesten Zelle führte das selbst bei knapp zweistelligen Außentemperaturen zum einem Heatgating der Batterie bei ~70% und 55°C in der wärmsten Zelle und ein Einbruch der Ladeleistung auf ca. 30kW... und dabei werden die Klappen in der Front scheinbar nicht geöffnet.
Ich muss das noch mal genauer beobachten wenn ich perfekt vortemperiert mit einstelligem SoC an die Säule komme, ob da wieder dieses Phänomen auftritt.
Ich habe das jetzt nicht genau recherchiert, aber die KI Suche basierend auf einer KIa Pressemitteilung etc. sagt das:
"Es ist nicht nur ein "größerer Tank", sondern Hyundai hat beim Wechsel von der 77,4-kWh-Batterie (dein EV6 GT) auf die 84,0-kWh-Batterie (Ioniq 6 N / 5 N) die sogenannten Batteriezellen der 4. Generation eingeführt.
Die technischen Beweise für die neue Chemie
Hier sind die drei Hauptfaktoren, warum sich das "Innenleben" von deinem aktuellen Akku unterscheidet:
1. Der Wechsel auf "High-Silicon" Anoden: Während die 77,4-kWh-Zellen (3. Generation) einen Silizium-Anteil von etwa 5–7 % im Graphit hatten, nutzt die 4. Generation im 6 N einen Anteil von über 10 %.
- Der Effekt: Silizium kann deutlich mehr Lithium-Ionen aufnehmen als reiner Graphit. Das sorgt nicht nur für die höhere Energiedichte (84 kWh auf dem gleichen Bauraum wie früher 77,4 kWh), sondern verbessert vor allem die Leitfähigkeit und verringert den Innenwiderstand.
2. Optimierte NCM-Kathoden (High-Nickel): Die Zellen (geliefert von SK On, Typ ABD0013) nutzen eine weiterentwickelte NCM-Chemie (Nickel-Cobalt-Mangan). Durch ein spezielles Beschichtungsverfahren ("Z-Folding" und modifizierte Oberflächenbeschichtung) sind die Zellen thermisch stabiler.
- Der Effekt: Der Akku überhitzt bei Dauerlast (Rennstrecke) nicht so schnell, verkraftet aber umgekehrt auch höhere Entladeströme bei Kälte besser als die alte Zellengeneration.
3. Höhere Entladerate (C-Rate) bei niedrigem SoC: Das ist die direkte Lösung für dein Problem. Die 4. Generation wurde explizit darauf getrimmt, die Spannungslage länger hochzuhalten.
- Der Vergleich: Wenn dein EV6 GT bei 25 % SoC einknickt, liegt das daran, dass die Zellspannung unter Last zu stark abfällt ("Voltage Sag"). Die neue Chemie im 6 N hält die Spannung stabil, sodass das System selbst bei 15–20 % SoC noch fast die volle Peak-Leistung freigeben kann."
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Schnippendippel interessant. War mir so nicht bekannt.
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Prüfe doch erst mal den Kühlmittelstand, ich meine mich zu erinnern, das wenn der nicht stimmt es zu solchen komischen Vorkommnissen kommen kann
