ThomasC Na das ist ja nix Neues, und schlauer macht es uns auch nicht. Bitte schenke und mehr von Deiner Weisheit.
Beiträge von Seniornerd
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Und wenn du das wissen willst, was das kostet. Guck mal rüber zu Porsche.
Gibt's dazu nen Link, in dem beschrieben wird, wie Porsche das macht? Es wäre doch interessant zu erfahren, inwiefern sich das Porsche-Konzept von dem im Artikel beschriebenen unterscheidet.
Man muss echt nicht lange warten, bis jemand die offensichtlichen Dinge schreibt.
Was meinst Du damit? Oh Erleuchteter, bitte lass uns an Deiner Weisheit teilhaben.
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Klar muss dabei auch die Verteilung der Kühl-/Heizflüssigkeit verändert werden.
Ich habe mir mal das Teardown einer Hyundai IONIQ5 Batterie angesehen (die ist ähnlich wie beim EV6 aufgebaut). Dort wird das Kühlmittel in einer mäandrierten Schleife durch die verschiedenen Zonen des HV-Akkus geführt, wobei Zu- und Abfluss der Schleife immer nebeneinander geführt werden, so dass in jedem Bereich theoretisch jeweils die jeweils heißeste und kälteste Leitung nebeneinander geführt werden. Damit soll also in jedem Bereich immer ein Mittelwert der Kühl-/Heizmittel-Temperatur herrschen.
Nachdem aber das Kühl-/Heizmittel AFAIK immer nur an der Unterseite der Batteriewanne geführt wird, und auch nicht berücksichtigt wird, dass die Batterie ungleichmäßig durch den Fahrtwind gekühlt wird, ergibt dies keine gleichmäßige Heizung/Kühlung.
Ein optimiertes Heiz/Kühlkonzept müsste also das Profil der Wärmeableitung des Akkus über die gesamte Akku-Fläche und -Höhe berücksichtigen. Eine Aufteilung des HV-Akkus in mehrere verschiedene thermische Zonen würde es dann ermöglichen, dass die verschiedenen Zonen entsprechend ihrer lagebedingten Wärmeableitung über eigene Heiz-/Kühlkreise separat geheizt bzw. gekühlt werden könnten.
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Der Winter naht, und damit wieder das Ärgernis, dass der HV-Akku vor dem Laden per HPC vorgeheizt werden muss.
Das nervt, weil die Temperierung bei unseren EV6 relativ schwachbrüstig ist, und vor Allem, weil das Vorheizen immer erst für lange Zeit die Maximaltemperatur des Akkus erhöht, während die Minimaltemperatur - die bestimmend ist für die effektiv erreichbare Ladeleistung - erst sehr viel später ansteigt. Außerdem greift die Temperatursteuerung auch während des Ladens zu wenig ein, so dass die Maximaltemperatur des Akkus beim HPC-Laden relativ schnell über einen zulässigen Maximalwert ansteigt, so dass die Ladeleistung oft schon bei 50% SoC wieder verringert werden muss.
Jetzt hat ein Britisches Startup-Unternehmen ein neues Temperierungskonzept für HV-Akkus entwickelt, das hilft, bei unveränderter Akkuchemie und Ladeelektronik die effektive Ladezeit stark zu verkürzen. Ich hoffe, dass diese Technik bald Einzug in kommende E-Autos findet, denn dazu müsste man auch nicht die Technik aktueller Ladesäulen verändern.
Der Originalartikel erschien am 21.11.2025 in einem Newsletter der englischsprachigen eeNews. Anbei eine KI-Übersetzung des Artikels ins Deutsche:
ZitatAlles anzeigenEV-Batteriekühlung für schnelleres Laden mit dem Dectravalve von Hydrohertz
Technologie-News | 21. November 2025
Von Alina Neacsu
Hydrohertz, ein britisches Start-up-Unternehmen, präsentiert einen neuen Ansatz zum Wärmemanagement, der potenziell ein schnelleres und konsistenteres Schnellladen von Elektrofahrzeugen unterstützen könnte. Sein patentiertes Dectravalve-System zielt auf die Temperaturgradienten ab, die normalerweise den Hochleistungsbetrieb während Schnellladevorgängen einschränken. Für die Leser von eeNews Europe könnte dies relevant sein, da die Kühlung von EV-Batterien zu einer entscheidenden Einschränkung bei den von europäischen OEMs verwendeten Hochspannungsplattformen wird, bei denen die Temperaturgleichmäßigkeit einen direkten Einfluss auf die Ladegeschwindigkeit hat.
Thermisches Verhalten bei Hochleistungsladung
In unabhängigen Tests mit der Warwick Manufacturing Group (WMG) zeigte ein mit Dectravalve ausgestattetes 100-kWh-LFP-Paket eine strengere Zelltemperaturkontrolle als herkömmliche Kühlsysteme. Die heißeste Zelle blieb unter 44,5 °C, mit einer Abweichung von 2,6 °C über das gesamte Paket. Bei den heutigen Schnellladesystemen liegen die Spitzenzellentemperaturen oft über 50 °C, mit Gradienten von bis zu 12 °C oder mehr. Diese Bedingungen führen schnell zu einer Leistungsreduzierung, um eine Lithiumplattierung zu vermeiden.
Da das Paket Berichten zufolge länger innerhalb seines höheren Leistungsbereichs blieb, ermöglichte das System eine Verkürzung der Ladezeit im 10–80 %-Zyklus um bis zu 68 %. Die Gesamtergebnisse hängen zwar von der Fahrzeugintegration ab, aber der Test zeigt, dass eine verbesserte Kühlung von EV-Batterien höhere Ladeströme über längere Zeiträume bei einer 350-kW-Infrastruktur aufrechterhalten könnte.
Die Technologie verwendet ein Mehrzonenventil, um Heiz-, Kühl- und Wärmerückgewinnungsströme zu bestimmten Modulen zu leiten, anstatt das Paket gleichmäßig zu kühlen. CTO Martyn Talbot erklärt: „Die Optimierung der Betriebstemperatur einer EV-Batterie ist sowohl für ihre kurz- als auch für ihre langfristige Leistung von entscheidender Bedeutung. Im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen, die das gesamte Paket gleichmäßig behandeln, ermöglicht das Dectravalve eine gezielte Beheizung oder Kühlung einzelner Module innerhalb der Batterie. Das bedeutet, dass es jeden Teil des Batteriepakets auf einer konstanten, optimalen Temperatur halten kann, wodurch die Leistung der Zellen im gesamten Paket maximiert wird.“
Auswirkungen auf Reichweite, Lebensdauer und Sicherheit
Hydrohertz geht davon aus, dass die Aufrechterhaltung der Zellen nahe ihrem bevorzugten Betriebsbereich in einigen Szenarien zu einer um bis zu 10 % höheren nutzbaren Reichweite führen könnte, was bei einem mittelgroßen Elektrofahrzeug eine zusätzliche Reichweite von 30 bis 40 Meilen bedeuten würde. Das Start-up hebt außerdem die potenzielle Verringerung des Risikos von Lithiumablagerungen, eine geringere Anfälligkeit für thermisches Durchgehen und eine verbesserte langfristige Gesundheit des Akkus hervor, da temperaturbedingte Belastungen minimiert werden.
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In Bezug auf die Extra-Nutzung öffentlicher Ladesäulen zur Einspeisung von Batteriestrom bin ich eher skeptisch:
Vor meinem Mietshaus stehen zwei 22kW Ladesäulen der lokalen Stadtwerke; die machen damit satte Gewinne, obwohl ihre kWh-Preise dank ihrer Quasi-Monopolstellung bei AC-Säulen im Stadtgebiet höher liegen als viele der günstigen HPC-Lader im Umkreis.
Warum sollten diese Stadtwerke Einschränkungen Ihrer aktiven Lade-Auslastung durch Autos im Rückspeisemodus akzeptieren, zumal ein solcher Rückspeisebetrieb auch noch Investitionen in Form modifizierter Stromzähler und Abrechnungssoftware erfordern würde?
So wünschenswert die Nutzung von E-Auto Batterien zus Stabilisierung lokaler Stromnetze ist, so unklar erscheint mir das dafür nötige regulatorische und Hardware-Umfeld zu sein.
Am ehesten kann ich mir noch vorstellen, dass z.B. in Tiefgaragen großer Mietshäuser bidirektional arbeitende Wallboxen eingerichtet werden. Dafür allerdings müssten ebenfalls neue Regularien erstellt werden, so dass Mieter die Einrichtung solcher Wallboxen verlangen können. Damit sich das auch kurzfristig rentiert, müssten solche WB und zugehörige Installationskosten (z.B. zusätzliche Starkstromanschlüsse plus intelligente Zähler) mindestens in der Anfangsphase subventioniert werden.
Ob das angesichts klammer öffentlicher Kassen jemals kommt, wage ich zu bezweifeln.
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Von Euren Versicherungsbeiträgen kann ich nur träumen...
Ich vermute, dass bei mir der Altersmalus ganz gewaltig zugeschlagen hat. Jahreskosten von knapp unter 3k€ für HP +VK für 75 Jahre Alter und Wohnort in München-Stadt (nach Wechsel zu einem günstigeren Anbieter zum 1.1.26) lassen mich deutlich an Altersdiskriminierung denken.
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Euro Sorgen möchte ich haben!
VK mit 300€ Selbstbehalt 2023 2191,60€
nach Steuererhöhung 2026 3248,95€
Vermutlich lebst Du in einer Großstadt und bis 65+ Jahre alt wie ich.
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Offenbar will man bei Aldi so verhindern, dass die Leute den günstigen Stromtarif zum Volladen nutzen. Zum Einkaufen, OK. Aber 4+h zum Volladen - so lange kauft niemand bei Aldi ein.
Sowas nennt man dann Marketing (oder besser Schadensbegrenzung).
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Im Fahrzeug selbst wie im Bild gezeigt.
Sorry - da stehe ich wohl auf dem Schlauch. Unter welchen Bedingungen erscheint das o.g. Fenster? Kann man das bewusst herbeiführen? Kann man "inteligente Klimatisierung" irgendwo im Infotainment-System ein- bzw. ausschalten?
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Das grüne Symbol ist die "Intelligente Klimatisierung". Wenn es draußen warm ist, stehen da eher 20 °C; wenn es kalt ist, eher 25 °C.
Und wenn man den Infohinweis nicht deaktiviert hat, wird beim Aktivieren sogar angezeigt, was genau eingestellt wird:
Und wie wird die "intelligente Klimatisierung" selbst aktiviert/deaktiviert?
