Mittlerweile hat der Verfasser des o.g. Threads im verbotenen Forum - zumindest für den IONIQ 5 - heraus gefunden, dass die fragliche Entlüftungsöffnung ab MJ '24 mit einem Stopfen bis zu einem Messdruck von mind. 0,7bar luftdicht verschlossen ist.
Nachdem die gleiche ICCU auch im EV6 arbeitet, könnte das bedeuten, dass EV6's ab MJ '24 nicht mehr von dem Problem betroffen sind. Lässt sich das verifizieren? Gibt es User, deren EV6 ab Baujahr '24 noch einen ICCU-Ausfall erlebt haben?
Fast am Ende des Videos (Minute 24 aufwärts) sieht man noch besagtes Ventil (breather).
Die Entlüftungsöffnung ("Breather") ist bei 24'15'' im Video aus Beitrag # 4.806 zu sehen. Diese Öffnung befindet sich an der Längsseite des ICCU-Gehäuses, gegenüber der Seite, an der eine lange Abdeckung angebracht ist, an dessen linker Seite sich der große orangefarbene Steckverbinder für die Hochspannung befindet (siehe Video 6'15''), an der rechten Schmalseite sind die Anschlüsse für die Kühlleitungen.
Die Entlüftungsöffnung zeigt also in Richtung Rücklehne (siehe 1. Video aus Beitrag # 4.803, 1'24'').
Es wäre also denkbar, dass man die Entlüftungsleitung und den Ausgleichsbehälter ("Trinkbeutel") neben der ICCU auf der Beifahrerseite unterbringen könnte, allerdings müsste er wohl kleiner als 2 Liter sein.
Hier gibt es ein YT-Video, das zeigt, wie man die Rückbank ausbaut.
Achtung: Das Video zeigt einen Wagen, der offenbar keine Sitzbank-Heizung und keine Passagiererkennung hat. Da müssen ggf. also noch vier Stecker/Kabel gelöst werden die im Video nicht zu sehen sind. Also Vorsicht beim Rausziehen der Bank!
Update: Hier gibt's noch ein besseres Video; das zeigt auch wichtige Sicherheitsmaßnahmen - Abklemmen der 12V-Batterie und öffnen des Sicherheitsschalters für die HV-Batterie - sowie das Lösen der Kabel/Stecker für die Sitzbank-Heizung. Das Aushängen der Sitzbank ist aber im ersten Video besser erklärt.
Nach Entfernen der Sitzbank zeigt sich ein Stützgerüst , das über der ICCU liegt - auch das muss noch entfernt werden. Im ersten Video wird die ICCU bei entferntem Sitzgerüst gezeigt - aber nicht, wie das Sitzgerüst demontiert wird. Im zweiten Video wird das Sitzgerüst nicht demontiert. Weitere Hinweise dazu folgen, sobald ich sie gefunden habe.
Wie hast Du diese Grafik generiert? Aus CarScanner stammt die sicherlich nicht.
Es freut mich, dass es bei diesem Thema - wenigstens von Seiten von uns Usern - zu Bewegung kommt.
Ich denke, dass HMG dazu nur wenig bis nichts verlautbaren wird, und wenn Kondensation wirklich die Ursache des Problems ist, dann wird man das Problem konstruktiv und mit einem Minimum an Kommunikation lösen - Fehler zuzugeben, gehört nicht zur asiatischen Mentalität - da will man um jeden Preis "sein Gesicht wahren".
Das heißt andererseits: Wir müssen uns selbst helfen.
Also: Hat schon jemand seine Rückbank abgenommen (wie geht das?) und die ICCU in ihrer normalen Einbausituation fotografiert? Wo befindet sich die Entlüftungsöffnung, und wieviel Platz für Anschlusstück, Schlauch und Blase gibt es in der unmittelbaren Umgebung? Fotos hoch willkommen...
Ausgehend vom beschriebenen Fehlermechanismus müsste das Ausfallszenario folgendermaßen aussehen:
Dieses Szenario wird bei kalter, feuchter Witterung wahrscheinlicher. Man denke an den Fall, dass man bei Schnee- oder Regenwetter mit nassen Schuhen einsteigt und damit Feuchtigkeit in den Passagierraum einführt.
Fortsetzung:
ZitatAlles anzeigenAus dem Kühl- und Heizdiagramm des Fahrzeugs geht hervor, dass die ICCU in einer Umgebung mit kalter und warmer Kühlflüssigkeit betrieben wird, die sich innerhalb von Sekunden ändert. Der interne Strompfad der ICCU hält jedoch keiner Kondensation stand.
Entweder ist die interne Luftfeuchtigkeit in der ICCU so trocken, dass sie immer unter dem Taupunkt liegt, dem Punkt, an dem sich Wassertropfen bilden. Oder es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich an der falschen Stelle ein Tropfen bildet.
Dies ist derzeit meine einzige Erklärung, die mit allen statistischen Daten übereinstimmt, die wir aus fast 300 ICCU-Ausfällen haben, und die meisten Anekdoten bestätigt.
Wie gelangt also Feuchtigkeit in das ICCU-Gehäuse? Bei jedem Aufwärmzyklus, sei es durch die interne Wärme, die durch das 11-kW-Wechselstromladegerät (1 kW) erzeugt wird, oder durch die geringere Wärme, die durch das 12-V-LVDC-Ladegerät (50-100 W) erzeugt wird, erhöht sich durch den Temperaturanstieg das Innenvolumen und das Entlüftungsventil „atmet“ in den Fahrgastraum. Im Fall des Ioniq 5/6 unter den Rücksitzen. Sobald sich die interne ICCU abkühlt, sei es durch das Ende des Wechselstromladens oder durch die überwältigende Leistung des Flüssigkeitskühlsystems, das vom externen Kühler oder dem Klimakompressor-Kühler angetrieben wird, zieht sich die Luft zusammen und die ICCU saugt über das Entlüftungsventil Luft an. Wie hoch die absolute Luftfeuchtigkeit unter Ihrem Rücksitz in diesem Zeitraum ist, kann jeder selbst schätzen.
Die ICCU saugt Luft aus dem Fahrgastraum an. Das Luftvolumen im Inneren der ICCU beträgt etwa 8 Liter. Der absolute Wassergehalt in der ICCU-Luft ist zwar nicht sehr hoch, aber die Wirkung ist kumulativ. Er kann sich zu dem bereits kondensierten Wasser im Inneren des Aluminiumkastens addieren. Der Zeitpunkt des Ausfalls, wenn ein Tropfen die falsche Stelle trifft, ist nicht vorhersehbar, sodass es sehr schwierig ist, bestimmte Betriebsbedingungen zu verfolgen, um Ausfälle zu lokalisieren. Bei mehreren Kunden ist die ICCU mehr als einmal ausgefallen.
Nun zum positiven Teil. Wenn diese Geschichte stimmt, gibt es eine einfache Abhilfe und Befestigung, die Sie nachträglich vornehmen können. Die Ursache für die Fehlerkette ist Wasser aufgrund zu hoher Luftfeuchtigkeit in der ICCU. Es gibt nur einen Weg, wie Feuchtigkeit in die ICCU eindringen und diese verlassen kann: das Entlüftungsventil. Glücklicherweise hat Hyundai Mobis das Aluminiumgehäuse um das Entlüftungsventil herum zu einem 40 mm flachen, gefrästen Kreis bearbeitet. Das Entlüftungsventil ragt in der Mitte nur 4,1 mm hoch heraus und hat einen Außendurchmesser von 17 mm. Es gibt genügend Platz, um eine Abdeckung über dem Entlüftungsventil mit einem O-Ring für einen Schlauchanschluss abzudichten.
Ich empfehle, die ICCU am Entlüftungsventil nicht vollständig abzudichten, da dies zu einem größeren Über- und Unterdruck führt und die Luft weiterhin über alle Leckagewege ausgetauscht wird, die durch die Dichtungen der Anschlüsse und das Gehäuse entstehen.
Der Druck, gegen den das Entlüftungsventil arbeiten muss, sollte so gering wie möglich sein. Ich werde als versiegelte Blase eine 2-Liter-Trinkblase für den Außenbereich verwenden. Sie hat eine größere Öffnung, durch die das Trocknungsmittel Silcagel eingefüllt und bei Bedarf ausgetauscht werden kann. Die Trinkblase ist über einen Schlauch mit der ICCU-Kappe verbunden, die die Entlüftungsöffnung abdeckt. Die Entlüftungsöffnung tauscht ihre Luft mit einer geschlossenen Systemblase aus, wie bei einem Tauch-Rebreather. Die Leistung des Trockenmittels sollte sich im Laufe der Zeit nur sehr geringfügig verschlechtern. Ein Farbindikator hilft dabei, den Status anzuzeigen. Da die Trinkblase über einen Schlauch angeschlossen ist, kann sie an einem beliebigen geeigneten Ort platziert werden, z. B. unter dem Rücksitz oder im Kofferraum.
Verwenden Sie keine „gebrauchten” Trinkblasen, da Wasser und Feuchtigkeit die Feinde Ihrer ICCU sind. Aus dem gleichen Grund sollten Sie nicht mit dem Mund durch einen Schlauch oder in die ICCU blasen, da Ihre Atemluft eine relative Luftfeuchtigkeit von 100 % hat. Wenn Sie die Druckdichtheit überprüfen möchten, verwenden Sie eine Pumpe, die nicht mehr als 150 mBar = 2 psi Druck auf die ICCU ausübt.
Es gibt mehrere Anwendungshinweise von Herstellern von Leistungsmodulen zum Thema allgemeine Feuchtigkeit.
https://assets.danfoss.com/documents/la ... 000201.pdf
https://assets.wolfspeed.com/uploads/20 ... n_Note.pdf
Ich werde die .step-Dateien der Entlüftungsabdeckung und des Befestigungssystems mit dem FreeCad-Modell hier in diesem Thread veröffentlichen, sobald sie sich bewährt haben.
Aktuelle Teileliste.
Entlüftungsventilabdeckung. 3D-gedrucktes Material PETG oder ein anderes Material, das der hohen Temperatur der ICCU standhält und ausreichend luftdicht ist.
Zahnbrücke für die Entlüftungsabdeckung, um sie an der Rückwand zu befestigen. 3D-gedruckt.
30 x 3 mm O-Ring als Dichtung.
Silikonfett für den O-Ring.
R1/4 oder G1/4 auf 6 mm Schlauchanschluss
Gewindeschneider für ¼ G-Gewinde
Schlauch 6 mm
2 l Trinkblase mit Öffnung zum Austausch des Trockenmittels
250 g Silikagel, farbcodiert als Trockenmittel
Christian K.
Haftungsausschluss:
Die bereitgestellten Informationen entsprechen dem aktuellen Wissensstand des Autors und können, wie bei jeder laufenden Designanalyse eines physikalischen Systems üblich, richtig oder falsch sein. Der Autor übernimmt keine Haftung. Die bereitgestellten Lösungen sind öffentlich zugänglich und jeder kann diese Informationen und Vorrichtungen nutzen. Es können jedoch Rechte Dritter an Patenten usw. bestehen, über die der Autor keine Informationen hat und auf die er keinen Einfluss hat. Die Nutzung der Inhalte erfolgt daher auf eigene Gefahr.
Am Ende des Beitrags gibt es einen Download-Link mit Makerdateien für 3D-Printer für die vorgeschlagenen Bauteile. In einem weiteren Folgebeitrag gibt es Fotos der vorgeschlagenen Bauteile.
Hier der Vollständigkeit halber der Text des Foristen; ich habe ihn durch ein KI-Übersetzungstool laufen lassen. Achtung - ich habe die Übersetzung nicht auf Richtigkeit überprüft. Wer's ganau wissen will, muss sich den Originaltext in Englisch anschauen.
ZitatAlles anzeigenProbleme mit der ICCU der Hyundai E-GMP-Serie und deren Behebung
Die Geschichte begann damit, dass die ICCU meines Hyundai Ioniq 5 aus dem Mai 2022 am 6. Januar 2024 ausfiel. Es kam zu den üblichen Dramen, und am 24. Februar bekam ich mein Auto vom Händler zurück. Als EE wollte ich wissen, wo das Problem lag, und begann eine Untersuchung im XXX-Forum viewtopic.php?f=531&t=91515.
Ich bat die Leser, einige Daten zu ihren ICCU-Ausfällen mitzuteilen. Es folgten mehrere offizielle Software-Updates, darunter auch offizielle Rückrufe. Es schien, als sei die Ausfallrate nun gesunken, aber bei weitem nicht auf Null, wo sie bei einem solchen neuen Elektronikteil liegen sollte. Wir haben von Januar 2024 bis November 2025 fast 300 ICCU-Ausfälle gesammelt, die meisten davon aus Deutschland. Die Fahrgestellnummern waren völlig verstreut, ohne dass ein Muster erkennbar war. Bei jedem schwachen elektronischen Design würde man erwarten, dass sich die Ausfälle auf die schwächeren Chargen konzentrieren. Die Variabilität des Halbleiterprozesses, die die Spannungsbelastbarkeit bestimmt, liegt normalerweise bei etwa 30 %, aber in unseren Daten, die wie weißes Rauschen im Fahrgestellnummernmuster aussahen, war nichts zu erkennen. Es gibt nur sehr wenige Ausfälle bei 0 km oder frühzeitig, wobei der typische Ausfall bei höheren Kilometerständen im Bereich von 20.000 bis 40.000 km beginnt. Dies ist sehr untypisch für einen Ausfall aufgrund eines elektrischen Designs oder eines Prozesses, bei dem man eine hohe Ausfallrate (0 km) mit niedrigeren Ausfallraten bei mehr Fahrstunden oder Kilometern erwarten würde. Aus Neugierde kaufte ich defekte ICCUs, die offenbar nicht Mangelware waren, und zerlegte eine davon. Es handelt sich um einen flüssigkeitsgekühlten, versiegelten Aluminiumkasten mit 4 Leiterplatten darin. Zwei orangefarbene Stecker, der größere für Wechselstrom und der kleinere für den 800-V-Hochspannungs-Gleichstromanschluss. Ein dritter schwarzer Stecker wird an die 12-V-Fahrzeugumgebung mit CAN usw. angeschlossen. Der 12-V-Hochstromausgang (130 A) ist ein separater Bolzen. Die ICCU enthält das 11-kW-Wechselstrom-Bordladegerät und den 12-V-Niederspannungs-Gleichstrom, der die Funktion des Generators in einem Elektrofahrzeug ersetzt. Ein Teil des Wechselstrom-Ladegeräts kann für die V2L-Funktion (Vehicle to Load) rückwärts betrieben werden. Im Inneren der ICCU befinden sich 4 Leiterplatten, davon 3 im Hauptgehäuse. Die oberste enthält die CPU/DSP, die alle PWM-Steuersignale für alle SiC-MOSFET-Schalter außer dem 12-V-LVDC übernimmt, der von einem separaten LTC3752-2-Controller gesteuert wird. Der 12-V-LVDC ist ein Single-Switch-Forward-Design mit aktiver Klemmung. Alle Leiterplatten sind mechanisch gut konstruiert. Auch wenn die Platzierung der Entkopplungskondensatoren für das Wechselstrom-Ladegerät verbesserungswürdig ist, gibt es keinen offensichtlichen Grund, warum die ICCU ausfallen sollte. Insbesondere der Strompfad des 12-V-LVDC, der die höchste Ausfallrate aufweist (man bleibt ohne 12-V-Ladegerät liegen, wodurch die 12-V-Batterie innerhalb weniger Minuten am Straßenrand leer wird), hat ein gutes Layout mit kompakten Schleifen für den geschalteten Strom.
Jetzt, im dritten Jahr in Deutschland, hat sich ein Bild herauskristallisiert, dass die Ausfallrate im Winter gut doppelt so hoch ist wie im Sommer. Warum also ist eine auf den ersten Blick versiegelte Aluminiumbox mit wasserdichten Anschlüssen anfälliger für Witterungseinflüsse als ein Frosch auf einer Leiter in einem Glas?
Die Entlüftungsöffnung der Aluminiumbox ist die einzige Verbindung zur Außenwelt. Die Entlüftungsöffnung verfügt über eine ePTFE-Membran, ähnlich wie bei modernen Regenmänteln, die das Eindringen von Tropfen oder Wasser verhindert. Was sie nicht blockiert, sind gasförmige Dämpfe wie Luftfeuchtigkeit.
Die internen Hochspannungs-Siliziumkarbid-MOSFETs (SiC) haben ein Gehäuse der frühen Generation TO247, wobei der Hochspannungsknoten (Drain) mit dem mittleren Pin und dem hinteren Kühlkörperpad verbunden ist. Die unterste Leiterplatte verfügt über alle 28 TO247. Die meisten haben einen gefrästen Einschnitt in der Leiterplatte zwischen dem mittleren Pin Drain und den Source- und Gate-Pins auf beiden Seiten und müssen einer Isolation von 800 V standhalten. Das hintere Paddel, das mit dem Hochspannungs-Drain verbunden ist, ist mit einem Silikonpad von der Aluminium-Rückplatte isoliert und mit einer Schraube in dieser Rückplatte befestigt. Der Isolationsluftspalt beträgt etwa 2,4 mm zwischen den Pins, aber nur 1,9 mm zur Schraube.
Kann Kondensation das Problem sein? Jeder Tropfen, der sich an der falschen Stelle bildet, besiegelt das Schicksal des betroffenen MOSFET oder seines komplementären Halbbrückenpartners. Bei 800 V dauert ein Kurzschluss 5 Mikrosekunden, um diese SiC-Leistungs-MOSFETs zu beschädigen.
Der 12-V-LVDC weist die höchste Ausfallrate auf, besteht jedoch nur aus zwei Hochspannungs-MOSFETs, einem SCT20N170 (20 A Spitze, 1700 V Nenn-Drain-Source-Spannung) für den Hauptschalter und einem SCT1000N170 (1 A, 1700 V) für die aktive Klemme. Beide müssen mit einer rechteckigen Spannung von 1000 V bei einer Schaltfrequenz von etwa 300 kHz betrieben werden. Dank ADI, das weiterhin den LTSpice-Simulator mit einem LTC3752-2-Modell anbietet, konnte ich den 12-V-LVDC-Wandler simulieren. Es stellte sich heraus, dass die Wärmeabgabe/der Verlust des SiC-Hauptschalters selbst bei voller Nennleistung von 130 A bei 12 V Ausgangsstrom gering ist und im Bereich von 10 W liegt. Dieser MOSFET erwärmt sich selbst bei voller Leistung nicht stark. Er ist jedoch am nächsten an der Flüssigkeitskühlleitung angebracht.
Ein OBD-Diagnosetool eines Drittanbieters namens Carscanner, das über USB mit Mobiltelefonen verbunden wird, ermöglicht das Auslesen mehrerer Parameter der in Betrieb befindlichen ICCU. Dazu gehören Stromstärken, Spannungen und vor allem drei ICCU-Temperaturen.
Wenn also Kondensation das Problem ist, wie kann dann Feuchtigkeit in das versiegelte Gehäuse mit nur einer einzigen Entlüftungsöffnung eindringen?
Auffällig ist, dass die meisten Komponenten und alle Leiterplatten im Inneren der ICCU konform beschichtet sind. Dabei handelt es sich um eine dicke Farbe, die verwendet wird, um Bauteilpins, Pads und Leiterbahnen vor Kurzschlüssen aufgrund von Kondensation zu schützen. Die Konstrukteure haben die Leiterplatte für Kondensation vorbereitet, auch wenn die Hochspannungs-Leistungsbauteile durch den ersten Wassertropfen an der falschen Stelle zerstört werden. Diese Montage ist eine Technik, die in luftgekühlter Leistungselektronik verwendet wird, wo die Verlustleistung und der Wärmeanstieg der Leistungsbauteile diese trocken halten, da ihre lokale Temperatur weit über dem Taupunkt liegt, bei dem Tropfen entstehen könnten.
Hier haben wir jedoch eine wassergekühlte Umgebung für die Leistungskomponenten, die so ausgelegt ist, dass sie weit über die Wärmeabgabe der ICCU allein (1 kW) hinaus kühlt, da sowohl die Fahrmotoren als auch ihre Leistungselektronik (die ebenfalls SiC-Module enthält) in Reihe geschaltet sind. Erschwerend kommt hinzu, dass die ICCU die erste Einheit in der Kühlkette nach dem Kühler oder dem Kühlaggregat ist, je nachdem, in welchem Zustand sich das Wärmemanagement des Fahrzeugs befindet.
Fortsetzung der Übersetzung in meinem nächste Beitrag.
noradtux Danke für den Verweis auf den Thread - sehr interessant.
So ganz verstehe ich nicht, warum der Autor auf Englisch schreibt, denn seine Interpunktionsfehler und Formulierungen weisen auf einen deutschen Muttersprachler. Ich kann nur vermuten, dass der Autor sich wünscht, jemand in Korea stößt auf den Beitrag und liest ihn.
Seine technische Analyse lässt auf jemanden schließen, der mit Elektronikfertigung und -Design vertraut ist. Insofern halte ich auch seine Betrachtungen zur Fehlerstatistik und Ausfallraten sowie zum Zeitpunkt der ICCU-Ausfälle für realistisch. Den Lösungsvorschlag finde ich in der Theorie plausibel; die abgebildeten Bauteile und ihre genaue Funktion habe ich noch nicht so recht verstanden. Das muss ich mir noch genauer zu Gemüte führen.
Übrigens - hier findet Ihr zum besseren Verständnis das Teardown-Video einer KIA/Hyundai ICCU.
