Beiträge von Kurtelo

  • ICCU Probleme Kia EV6 / Rückruf in Europa - Forum: ohne Gewähr, auch hier gilt die Netiquette!

    Ich hatte vor vielen Jahren einen Renault Twizy als Stadtflitzer und daily für kurze Erledigungen gekauft. Das Gerät konnte nur mit 230 V Haushaltsstrom geladen werden. Das Ding hat sich für die Art des Fahrzeuges Anfangs gut und dann kaum mehr verkauft, aber es hat auch ein Forum dazu gegeben mti vielen Sachkundigen E-Freaks, Elektronikern und technisch Begabten.


    Auch hier war nach relativ kurzer Zeit das Thema Ladeeinheit ein Dauerbrenner. Es war ähnlich groß wie das im EV6 etc. Es hatte einen eigenen Lüfter und dieser war durch die EInbaulage (Unterseite des Fahrzeuges mit Luftkanal für die Abluft) recht flott zugelegt mit Blättern etc. Was halt so alles in den Schlitzen bei Fahren hängenblieb. So gab es neben dem Hitzetod auch das Phänomen der Spannungsspitzen, welches KIA versucht durch updates in den Griff zu bekommen.


    Kaputt ging meistens folgendes.


    VaristorNTC

    Eine Zeit lang wurde getauscht auf Garantie (war damals 1 Jahr lang bei Renault). Danach wurden die neuen ICCU Einheiten gegen EUR 2.000,- + abgegeben und mit einer Ladeleistung von 2.000 Watt begrenzt. Naja...


    Im Folgenden 2 Bilder mit Varistos. Ein Bauteil im Cent Bereich. Abgeraucht in diesem Fall durch Laden an einem Generator.

    Auch die NTCs sind zum Teil abgeplatzt. Hat jemand von uns so ein ICCU Bauteil mal zur Hand bekommen oder reinschauen können?

    Gruß, Kurt

    Varisto1.jpgVaristo2.jpg

  • Update Kia EV6 EV: ECU 1233 - Verbesserung der Regellogik.

    Ich hätte mal ein Frage an die Empfänger des bereits erhaltenen updates zur ECU etc.

    Ich beobachte schon länger den Umstand, das der Fahrakku im Betrieb durch Beschleunigung und Bremsen natürlich auf Temoperatur kommt. Dazu gibt es im Carscanner die Batt Min und Batt Max Werte. Stellen wir uns nun vor, dass der EV6 im Freien geparkt wurde und dementsprechend der Fahrakku fast die Umgebungsteeopratur hat. So wit so gut. Ausgehend von der Annahme, dass sich der Fahrakku zwischen 20 (25) und 49 Grad am wohlsten fühlt, sollte doch vieles daran gesetzt werden, den Fahrakku zumindest in die Nähe der 20 bzw. 25 Grad zu bringen. Das Gegenteil ist aber der Fall. Hier wird nichts dazu getan, um den Akku auch nur annähernd ins Temperaturfenster zu bringen. Die Coolant2 Temperatur kühlt den Fahrakku weiterhin runter, nur um dann mit erhöhtem Energieaufwand, bei Bedarf, in die Vorkonditionierung zu gehen.

    Meine Frage an Euch. Wurde die Regellogik dahingehend verbessert, das die Fahrakkutemperatur durch die Fahraktivität natürlich erwärmt wird, ohne großen Energieaufwand?
    Gibt es Beobachtungen Eurerseits, dass das Wohlfühlfenster für den Fahrakku schneller erreicht wird (Wärmekreislauf Heizung WP etc.)?

    Oder wird hier um Reichweite zu generieren, jeglicher Form des Energieverbrauches unterdrückt und im Bedarfsfall aktiv reinzuheizen? Falls hier jemand von den KIA Technikern mitliesst, bitte um Feedback oder irgendeinen Hinweis um Erleuchtung in den Case zu bringen. ich habe zwei Screenshots

    OBD.jpgOBD1.jpg


    dabei um das Ganze zu dokumentieren.


    Danke und Gruß

    Kurt

  • Beschleunigung im Winter bei 0 Grad geringer als im Sommer?

    Zitat von Pacoloco

    Stimmt ja, genau. Naja, wenn man "was ambitionierteres" vorhat kann man ja immer noch vorher schnelladen ^^

    ...oder mit Hilfe von Regeneration aus hohen Geschwindigkeiten (GT-Like) den Akku auch auf Temperatur bringen. Ich musste vor ein paar Tagen spätabends zum Flughafen in München und wollte vor dem Flughafen noch einmal den Akku auf 80% laden bei einem HPC Lader. Leider wurde trotz Anwahl der Ladestation als Wegpunkt der Akku nicht vortemperiert. Ich habe dann versucht recht flott zu fahren und schon von weitem mit Reku das Tempo wieder rauszunehmen. Ich konnte das für gut 25 Minuten machen und der Akku war dann passend temperiert für die flotte > 200 HPC Ladung.

  • Beschleunigung im Winter bei 0 Grad geringer als im Sommer?

    Zitat von Pacoloco

    Von welchem Unterschied reden wir hier eigentlich? Hat schon mal jemand die verfügbare Leistung bei Wärme und Kälte über CarScanner verglichen?


    Im Übrigen dürfte die Leistungsfähigkeit bei jedem BEV temperaturabhängig gesteuert sein, alles andere wäre ja Quark.


    Im Übrigen Teil 2: wer jetzt sagt, dass jeder Verbrenner schliesslich auch bei Kälte seine volle Leistung abgibt hat den Schuss nicht gehört 8o

    Hallo Pacoloco :)

    Zu Teil 2: Die kalte Luft ist bei Verbrennern von Vorteil, da dies die Leistung nach oben bringt. Kalte Luft nimmt weniger Volumen ein. Da wir aber im E Forum sind, zurück zum Thema.

  • Beschleunigung im Winter bei 0 Grad geringer als im Sommer?

    Zitat von ev6_neuling

    Hallo,

    ich will mir demnächst einen EV6 holen (325 PS AWD GT Line).

    Haben solche EV6 Modelle im Winter bei 0 Grad Außentemperatur eine geringere Beschleunigung als bei z.B. 20 Grad (wenn das Fahrzeug draußen steht) :?:


    Vielen Dank im voraus :)

    Hallo ev6_neuling :)

    Wenn Du davon ausgehst, dass Du im Freien parkst, also der Akku quasi Außentemperatur hat, dann ist das richtig. Ansonsten gilt immer, welche Akkutemperatur und welchen SoC Dein EV6 hat, unabhängig von der Außentemperatur. Ich fahre zwar einen GT, aber selbst der GT-Line hat "kalt" noch genug Power für alle Lebenslagen.
    Viel Spaß mit Deinem in Bälde vor dem Haus stehenden EV6.

  • Beweggründe EV6

    Da der Technologiewechsel von mir mit großer Aufmerksamkeit verfolgt wurde, hatte ich begonnen mit einem Renault Twizy als Cityflitzer für die täglichen Erledigungen. Das Ding wurde durch alle Jahreszeiten gejagt und etwas modifiziert, da der Zugang zur Regelelektronik möglich war. Höhere Regeneration beim Bremsen, mehr Power etc.


    Mit den Erfahrungswerten bin ich dann das Thema E-Auto angegegangen. Auch das Thema Batteriedegretation konnte ich über 5 Jahre beim Twizy erfahren.

    Ich bin alles verfügbare am Markt auf der Rennstrecke gefahren im Rahmen der E-days und gefahren sind dort in der Regel nur die Kias, Hyundais und Teslas. Der Rest, Mercedes, Mini, VW, und Konsorten waren dauerhaft beim Laden.

    Nach 1,5 Runden Tesla war klar, das mit den Bremsen sehr behutsam umgegangen werden muss und das brettharte Fahrwerk mit meinen Ansprüchen nicht kompatibel war. Ich habe mir sofort einen EV6 bestellt und diesen wieder nach Monaten des wartens abbestellt. Warum? Der GT war endlich bestellbar und endlich gabe es für mich


    • aktives Fahrwerk auf Knopdruck
    • standfeste Bremsen (auch auf der Rundstrecke)
    • ausreichend Leistung
    • passende Sitze (ich hatte im GT-Line immer das Gefühl, zu hoch zu sitzen in Relation zum Fahrzeug selbst)
    • 800V System
    • sehr hohe Durchschnittswerte beim Laden, speziell im 10-80 Hub
    • auch im Winter dank Vorkonditionierung kurze Ladezeiten
    • Bei Bedarf hohe Anhängelast (1.800kg)
    • Raumgefühl und real viel Platz für alle
    • Verarbeitung und leises Fahren auch bei hohen Geschwindigkeiten
    • Preis Leistung
    • sehr guten :) ums Eck
    • Sprachsteuerung funktioniert sehr gut
    • gefällt mir auch optisch sehr gut aus allen Blickwinkeln

    Wir haben auch noch einen Sorento MQ4 in Plug-In Variante und für beide gilt:

    • Sehr hohe Zuverlässigkeit
    • angenehme Betriebskosten
    • Nix klappert und quietscht