Beiträge von noradtux

Das BMS des EV6 lädt den Akku nie ganz voll. 100% im Display sind (glaube ich) nur 96% der möglichen Kapazität. 100% sind also nicht so kritisch wie bei 'nem Tesla, der einen wirklich bis 100% laden lässt.

Aber grundsätzlich würde ich auch versuchen, den Akku nicht mit über 90% längere Zeit abzustellen. Ich persönlich "optimiere" auf 80%. Das gilt für "normale" NMC-Zellen. LFP-Zellen vertragen 100% SoC erheblich besser.
Zahlen dazu, wie sehr 100% SoC die Alterung wirklich beschleunigt habe ich allerdings noch nicht gesehen. Der Akku geht ja nicht von einem Moment zum anderen kaputt, sondern man verliert kontinuierlich Kapazität/Reichweite. Völlig ausgedacht, aber sagen wir mal 1mm pro Tag bei 80% und 1,2mm pro Tag bei 100%, oder so.

Ja, ist neu. Und ich finde die ungewöhnlich ausführlich.

Zitat von fliegerfahrer

Ja, das geht. Habe ich schon einige Male beim Einparken gemacht.

Gut zu wissen, danke. Jedesmal komplett anhalten zu müssen würde mich dann doch anfänglich etwas nerven

Wie, geht das nicht? Beim alten Ioniq kann ich zwischen vorwärts und rückwärts umschalten, während das Auto rollt ...

Zitat von ess-pc

Was soll man denn ab Werk mit einer AHK.

Wohnwagen die nur 1.6 t haben finde ich nicht ausreichend. Mein Tabbert hat 2,5 m x 7,8 m-

Den dürfte ich damit gar nicht ziehen.

Interessant wäre auch mal die Reichweite mit Wohnwagen. Hat da schon jemand Erfahrung mit?

Hier getestet. Zwar "nur" ID.4, aber es dürfte übertragbar sein.

Kommt sehr auf die Marke an. Hab das gleiche schon mit meinem Ioniq mit Allwetterreifen gemacht, war nicht signifikant schlechter als die anderen.

Das Auto kann nie im Leben die volle Leistung über 30 Min abgeben. Vorher ist der Akku leer

Die volle Leistung kann man doch nur abrufen, während man auf seine Reisegeschwindigkeit beschleunigt. Danach braucht man doch deutlich weniger. Entsprechend halte ich das mit der Dauerleistung für passend.

Naja, ist halt ein durchschnittlicher Kia/Hyundai. Man gewöhnt sich daran und ändert ggf. seine Gewohnheiten, um bestimmte Warnungen zu vermeiden. Z.B. erst anschnallen, dann Einschalten. Schon hat man ein Ding-Dong weniger beim einschalten. Oder Bei Spurwechseln den Blinker benutzen, dann bimmelt der Spurwarner auch nicht.

Zitat von simbuerg

Ich bin kein Experte darin, aber nachdem CCS 2.0 das in der Spezifikation vorgibt nehme ich an, dass die alle in dem Bereich operieren. Von Ladesäulen des Herstellers Tritium kenne ich die Angabe 200V-920V.

An IONITY-Säulen sieht man auch direkt die Spannung mit der geladen wird.

Hier ein Beispiel wie hoch die Spannung bei ~30% in der Batterie im EV6 ist Batteriespannung < 800V.

Wenn die Ladesäule weniger liefern würde könntest du nur laden, wenn im Fahrzeug die Spannung nochmal transformiert werden würde. Keine Ahnung ob der EV6 das kann, da versteh ich dann doch zu wenig

davon :-).

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Die "800V" bezieht sich nur auf die Größenordnung. Viele "400V"-Fahrzeuge erreichen nur 360V, gerade die kleineren Varianten der Fahrzeuge der Hyundai Motor Group. Es gibt auch welche, die knapp drüber liegen. Die kleinen Akkuvarianten von EV6 und Ioniq 5 haben ein paar dutzend Volt weniger Systemspannung, weil weniger Zellen in Reihe geschaltet sind. Grundsätzlich steigt die Spannung des Akkus beim Laden langsam an, der Lader steuert dieser Spannung so hinterher, dass die maximal erlaubte Stromstärke nicht überschritten wird. Es gibt da Limits seitens des Laders und des Fahrzeugs, dort auch Temperaturabhängig.

Die Lader, die Ionity aufstellt haben AFAIK alle 1000V auf dem Typenschild. Für die Alpitronics trifft das auch zu. Ich weiß nicht, wie das bei den 150kW-Ladern von ABB und Efacec aussieht, ebenso die 100kW-Lader von Delta. 50kW hat definitiv nur 400V, aber da ist das auch nicht relevant ;).