Ich habe mal angefangen, ein paar Punkte für den Prozess 400V auf 800V zu recherchieren & zusammenzutragen.
In der gesamten Kette spielt nicht nur das Auto eine Rolle, auch der Charger trägt seinen Teil zu optimalen Verträglichkeit bei.
Jedenfalls ist bei der E-GMP Plattform das wohl so, dass der Heck-Motor mit einer etwas anderen Elektronik ausgestattet ist, als der Front-Motor.
Der Heck-Motor (Hauptmotor) nutzt Leistungshalbleiter mit Siliziumkarbid (SiC = SiliciumCarbid) im zugehörigen Wechselrichter (DC auf 3-phasig AC). SiC hat einen Vorteil (den Si nicht so hat), besser in Hochspannungs-, Hochstrom- und Hochtemperatureinstellungen zu arbeiten. Für das 800-V-Hochspannungssystem ist es wohl sinnvoller, SiC zu wählen, um die Effizienz des Wechselrichters zu erhöhen.
Der Front-Motor nutzt Leistungshalbleiter mit Silizium (Si = Silicium), was kostengünstiger ist. Auch der Front-Motor hat seinen eigenen Wechselrichter (DC auf 3-phasig AC).
Die Wechselrichter in Auto‘s sollen etwas mehr können. Also auch AC nach DC wandeln. Für den Prozess DC nach AC kommen wohl Leistungstransistoren zum Einsatz. Für den Prozess AC nach DC Leistungsdioden. (So 100% weiss ich das nicht, aber es könnte stimmen. Vielleicht kann jemand mit mehr Erfahrung besser aufklären! - Danke schon mal.)
Die 800V DC von der Ladesäule gehen, bei eAuto‘s mit einer 800V Plattform, direkt per DC in Richtung Akku bzw. Akku Steuerelektronik.
Die 400V DC von der Ladesäule gehen, bei E-GMP Plattform eAuto‘s mit 800V, zuerst über den Heck-Motor u. dessen Wechselrichter, bevor es in Richtung 800V Akku bzw. Akku Steuerelektronik geht.
Annahme: Ladestation 400V DC an eAuto > an Heck-Motor DC Wechselrichter > an AC Heck-Motor Spulen 400V auf 800V > an Heck-Motor AC Wechselrichteranschluss und dort wieder DC raus in Richtung Akku. Sozusagen wie Energierückgewinnung. Es soll aber wohl nur 50% der Leistung zur Verfügung stehen, bei 400V Betankung. - Bei E-GMP heisst es auch: „Multi-Ladesystem, das sowohl 800-V-Hochgeschwindigkeitsladung als auch 400-V-Schnellladung unterstützt. Die Erkennung und Umschaltung erfolgt automatisch. Standardeinstellung ist: 800V Hochgeschwindigkeitsladen“ - Man beachte: (1) Hochgeschwindigkeitsladen und (2) Schnellladen. DC 400V lädt grundsätzlich langsamer! (Vermutlich schon allein aus dem Grund, weil die Leitungsquerschnitte im EV6 nicht für hohe Ströme bei nur 400V ausgelegt sind.)
Aber etwas mehr als 100kW sollten schon möglich sein, ich konnte dazu aber nichts handfestes finden.
Kommen wir wieder zum Tesla SC zurück. Der EV6 muss dem SC 400V vorgaukeln. Er hat ja kein 400V System, er kann nur durch einen patentierten Trick damit umgehen.
Entweder, der EV6 kommuniziert nicht sauber die 400V und der SC geht in einen halbwegs kompatiblen Modus oder der Tesla SC ist zu sehr Tesla und kapiert die 400V Anfrage nicht korrekt.
Da aber andere Tesla fremde Marken laden können (neben mir Stand ein VW ID und andere Plattformen sollen das wohl auch können), liegt die Vermutung nahe, dass da was in der KIA EV6 zu 400V Charger Kommunikation nicht passt.
Deshalb werde ich mal KIA anschreiben, dass ich mit 42kW Ladeleistung an einem 400V/250kW Charger etwas enttäuscht bin. Vielleicht bemüht man sich ja um Aufklärung. Schauen wir mal.
Gern würde ich mal einen anderen (Tesla fremden) 400V Charger testen wollen. Aber ich finde nix in der Umgebung bzw. nix, woran ich das sicher ausmachen könnte und wo mehr als 50kW zur Verfügung stehen.
Soviel erst einmal dazu … wer sachdienliche Info‘s hat, immer her damit.
