Bekommt Ihr auch in der Singnatur einen Fehler beim speichern, bei mehr Zeilen?
Ich wollte eine Zeile ergänzen und er meckert zu viele Zeilen an. Das war Anfang 06/2023 bei mir zumind. noch nicht.
Beiträge von ThHuEV6
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Anbei das Batterie-Zertifikat: -1%
- viel HPC
- viel V2L
- sehr wenig unter 20% und über 80%
Interessant wären andere EV6 nach 1 Jahr und ca. 23.600 km.
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Blöde Frage?!
Angenommen die Tesla Charger v2, v3 etc keiner normalen Norm entsprechen, da Musk seine eigene Suppe kocht.
Könnte es sein das man irgendwas am EV6 zerstören kann?
Also, etwas kaputt kann auch an einem normalen Charger im EV6 gehen.
Evtl. könnte das Risiko etwas größer sein, aber dem Grunde nach kochen alle nur mit Wasser.
Ich denke eher, das Tesla leicht sächsisch spricht und der EV6 leicht bayrisch. Dabei gibt es dann gewisse Verständnisprobleme, sodass man sich nicht einigen kann, aber davon geht nichts kaputt.
Der EV6 wird (wie ein Renault ZOE, da habe ich das einmal erlebt) im schlimmsten Fall in einen Schutzmodus schalten. Die Hersteller werden auf Nummer sicher gehen, dass so wenig wie möglich passiert. Weil die das im Zweifel durch die Garantie reparieren müssen. Da hat keiner Lust drauf.
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Ich meine mal gelesen zu haben, dass dies nicht möglich, erlaubt, gewünscht oder was auch immer ist den Speicher der PV aus dem Netz zu laden. Wenn doch muss ich mich damit auch mal beschäftigen, falls meine Solarfirma es irgendwann mal schafft meine Anlage fertig zu bauen.
Ein Stromspeicher würde zum Start reichen. Solar kannst Du später nachbauen oder ganz lassen.
Schau nur, dass der dann verbaute Stromspeicher einen eigenen Wechselrichter und einen Eingang für einen zweiter Wechselrichter hat. Dann wärst Du gut flexibel.Und das macht nur Sinn, in der Kombi mit Strom von der Strombörse und zeitlich korrekt abgerechnet, nicht pauschal bezogen.
Meiner ist ein AlphaESS Smile, der kann das. Nur mal so als Tipp. Ich rede im allg. nur von den Dingen, die ich persönlich getestet und für gut befunden habe.
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Natürlich darfst du den Soeicher aus dem Netz laden. Du darfst den Strom aus dem Speicher nur nicht wieder einspeisen wenn du den doch mal günstiger als die Einspeisevergütung aus dem Netz geladen haben solltest. Das wäre nämlich Subventions-Betrug.
Darfst Du, mit einer Ausnahme: Wenn Du keine EEG Umlage anmeldest und beziehst.
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Alles anzeigen
v2l mit batterie is einfach
48v charger 3kw . Anhaengen. Fertig
Alles schon fertig vorbereitet dafuer mit victron inverter und charger.
So ist es auch nog ganz legal und ist der wallbox frei fuer einer der andere kfz
Ich bin etwas davon weggekommen. Bin umgestiegen auf einen Stromanbieter, wo ich den Strompreis über die Strombörse beziehe. Aktuell noch als Pauschale. Aber sobald der RLM Zähler da ist, bekomme ich stundengenaue Preisabrechnung. Dann lade ich nur noch zu Hause, wenn der Preis passt. Letztens war der Preis bei 0,24€/kWh (inkl. Steuern & Abgaben).
Im Winter kann ich dann auch bei fehlender Sonne meinen Stromspeicher zur richtigen Zeit günstig vollladen und hab dann günstig Strom für‘s Haus. (Vorausgesetzt, der Wind weht gut u./o. die Sonne scheint und es wird viel Energie angeboten.) Ansonsten versorge ich einen separaten Stromkreis direkt per V2L ohne nochmaliges Wandeln.
Ich habe Euch mal noch ein paar Bilder rangehangen. Selbst bei Wetter ohne Sonne, wie heute, reicht der Ertrag aus, um den Stromspeicher zu füllen.
Und das ist der aktuelle Strompreis. Am Nachmittag senkt es sich noch auf 14ct/kWh.
Es soll wohl noch eine Lösung ohne RLM Zähler geben. Das muss ich aber erst noch zu Ende recherchieren und validieren. Damit könnte man die Messstellenbetreiber Kosten noch etwas geringer halten.
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Du hast ….. Eine Email mit einer Anfrage habe ich auch an TESLA verschickt, in dem ich mein Problem geschildert habe, bekomme aber keine Antwort.
Kannst Du mir evtl. diese E-Mail per PM zur Verfügung stellen? Deine E-Mail Adresse + Signatur kannst Du gern anonymisieren. Die Tesla E-Mail Adresse sollte erhalten bleiben.
Wir haben zwei Tesla‘s, vielleicht findet man da gehör bei Tesla. Ich würde es versuchen.
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Wo hast Du geladen? Am V3 in Hilden ging es im Juni nicht.
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Ich habe mal angefangen, ein paar Punkte für den Prozess 400V auf 800V zu recherchieren & zusammenzutragen.
In der gesamten Kette spielt nicht nur das Auto eine Rolle, auch der Charger trägt seinen Teil zu optimalen Verträglichkeit bei.
Jedenfalls ist bei der E-GMP Plattform das wohl so, dass der Heck-Motor mit einer etwas anderen Elektronik ausgestattet ist, als der Front-Motor.
Der Heck-Motor (Hauptmotor) nutzt Leistungshalbleiter mit Siliziumkarbid (SiC = SiliciumCarbid) im zugehörigen Wechselrichter (DC auf 3-phasig AC). SiC hat einen Vorteil (den Si nicht so hat), besser in Hochspannungs-, Hochstrom- und Hochtemperatureinstellungen zu arbeiten. Für das 800-V-Hochspannungssystem ist es wohl sinnvoller, SiC zu wählen, um die Effizienz des Wechselrichters zu erhöhen.
Der Front-Motor nutzt Leistungshalbleiter mit Silizium (Si = Silicium), was kostengünstiger ist. Auch der Front-Motor hat seinen eigenen Wechselrichter (DC auf 3-phasig AC).
Die Wechselrichter in Auto‘s sollen etwas mehr können. Also auch AC nach DC wandeln. Für den Prozess DC nach AC kommen wohl Leistungstransistoren zum Einsatz. Für den Prozess AC nach DC Leistungsdioden. (So 100% weiss ich das nicht, aber es könnte stimmen. Vielleicht kann jemand mit mehr Erfahrung besser aufklären! - Danke schon mal.)
Die 800V DC von der Ladesäule gehen, bei eAuto‘s mit einer 800V Plattform, direkt per DC in Richtung Akku bzw. Akku Steuerelektronik.
Die 400V DC von der Ladesäule gehen, bei E-GMP Plattform eAuto‘s mit 800V, zuerst über den Heck-Motor u. dessen Wechselrichter, bevor es in Richtung 800V Akku bzw. Akku Steuerelektronik geht.
Annahme: Ladestation 400V DC an eAuto > an Heck-Motor DC Wechselrichter > an AC Heck-Motor Spulen 400V auf 800V > an Heck-Motor AC Wechselrichteranschluss und dort wieder DC raus in Richtung Akku. Sozusagen wie Energierückgewinnung. Es soll aber wohl nur 50% der Leistung zur Verfügung stehen, bei 400V Betankung. - Bei E-GMP heisst es auch: „Multi-Ladesystem, das sowohl 800-V-Hochgeschwindigkeitsladung als auch 400-V-Schnellladung unterstützt. Die Erkennung und Umschaltung erfolgt automatisch. Standardeinstellung ist: 800V Hochgeschwindigkeitsladen“ - Man beachte: (1) Hochgeschwindigkeitsladen und (2) Schnellladen. DC 400V lädt grundsätzlich langsamer! (Vermutlich schon allein aus dem Grund, weil die Leitungsquerschnitte im EV6 nicht für hohe Ströme bei nur 400V ausgelegt sind.)
Aber etwas mehr als 100kW sollten schon möglich sein, ich konnte dazu aber nichts handfestes finden.
Kommen wir wieder zum Tesla SC zurück. Der EV6 muss dem SC 400V vorgaukeln. Er hat ja kein 400V System, er kann nur durch einen patentierten Trick damit umgehen.
Entweder, der EV6 kommuniziert nicht sauber die 400V und der SC geht in einen halbwegs kompatiblen Modus oder der Tesla SC ist zu sehr Tesla und kapiert die 400V Anfrage nicht korrekt.
Da aber andere Tesla fremde Marken laden können (neben mir Stand ein VW ID und andere Plattformen sollen das wohl auch können), liegt die Vermutung nahe, dass da was in der KIA EV6 zu 400V Charger Kommunikation nicht passt.
Deshalb werde ich mal KIA anschreiben, dass ich mit 42kW Ladeleistung an einem 400V/250kW Charger etwas enttäuscht bin. Vielleicht bemüht man sich ja um Aufklärung. Schauen wir mal.
Gern würde ich mal einen anderen (Tesla fremden) 400V Charger testen wollen. Aber ich finde nix in der Umgebung bzw. nix, woran ich das sicher ausmachen könnte und wo mehr als 50kW zur Verfügung stehen.
Soviel erst einmal dazu … wer sachdienliche Info‘s hat, immer her damit.
