Beiträge von Storm

  • Problem mit AC laden

    Zitat von Ming

    Hallo, habe das gleiche Problem an meiner Wallbox, obwohl alle anderen E-Autos dort ohne Probleme geladen haben (Peugeot e-208, Peugeot 3008 GT Hybrid4 und div. E-Leihfahrzeuge). Heute habe ich beobachtet, wenn ich den Stecker hochhalte fängt er an zu laden. Vorher 3-4 Klicken ohne das das Laden begann. Ob Folie noch irgendwo stört habe ich noch nicht kontrolliert. CCS Laden hatte ich bisher noch nicht probiert, da ich das Fahrzeug erst seit Mitte Januar 2024 im Besitz habe. :/

    Das ist ein bekanntes Problem mit CCS-Steckern.

    Die Kommunikation, der sogenannte Handchake findet über den AC-Teil des CCS-Steckers statt, im unteren sind die beiden DC-Pins.

    Wenn nun z.B. bei IONITY die Stecker minimal anders geformt sind als bei anderen Anbietern oder die Kabel schwerer sind, wird der Stecker im oberen AC-Teil etwas aus dem Stecker beim Auto herausgezogen und die Pins vom CCS-Stecker und die Gegenstücke in der Ladebuchse des Autos haben nicht mehr genug Kontakt.

    Es reicht somit, ich mache das mittlerweile immer, den CCS-Stecker so anzukannten, dass der oberen Teil des Steckers fest auf die Ladebuchse im Auto drückt und dann zu warten, bis der Schütz im HPC den Start der Ladung signalisiert oder du durch das Blinken der Kontrollleuchten den Ladestart über das Auto mitgeteilt bekommst.

    Weil der DC-Strom über die beiden unteren Pins läuft ist es im Verlauf der Ladung dann egal, dass die oberen Kommunikationspins nicht mehr zu 100% Kontakt haben.


    Wenn also bei dir oder einem anderen die Ladung erst einmal nicht mehr funktioniert, immer den Stecker ins Auto drücken bis sie startet, das löst schon 95% aller Probleme.


    Ich habe z.B. bei meinem Auto gemerkt, dass es, seit ich den neuen Ladeport im Auto habe mehr Probleme bei der Kommunikation hat. Mit dem alten musste ich den Haltetrick nur bei IONITY und Fastned durchführen, nun auch an den Hyperchargern von EnBW und Co. Offensichtlich hat der Chargeport nun eine größere Tolleranz und deswegen mehr Kommunikationsprobleme.

  • Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie

    Zitat von ArminW

    Ich habe von 20% SoC BMS auf 100% SoC BMS gerechnet, wie du's machst ist im Endeffekt egal, ich kanns auch mit 16% auf 100% betiteln, der Effekt bleibt der gleiche. Du lädtst ja trotzdem auf die 100% SoC BMS auf und die Anzeige ist auch nicht ganz linear


    Mein SoH war eben bis zum ICCU-Tausch bei 100%, mittlerweile 97,7%. Wie gesagt, meine Werkstatt erkennt das als Problem an, wird wohl aufgrund der Server-Probleme bei Kia aber erst gegen Ende dieser Woche bei denen ausgelesen und abgeglichen.


    Siehe dazu auch meinen Post hier

    Dann warten wir doch einfach ab, was deine Werkstatt sagt, ob ein Defekt vorliegt.


    Zu deinem Hinweis aus dem Post 428, dass das BMS stimmen muss, gebe ich dir Recht, ich habe auch lediglich in Frage gestellt, ob CarScanner die korrekten Werte ausliest, denn manchmal stimmen diese einfach nicht. Zusätzlich muss man natürlich auch noch in Frage stellen, ob das BMS von Kia korrekt konfiguriert worden ist, siehe nicht lineare Ermittlung des SOC.


    Was ich auch beobachtet habe. Nachdem mein AC-Ladeport ausgetauscht worden ist, war mein Verbrauchswert auf 0 gesetzt worden und somit auch die Restreichweitenanzeige in Kilometern im Kombiinstrument, weil die Batterie abgeklemmt worden ist. Es hat dann eine ganze Weile gedauert, bis wieder mein normaler Verbrauch als Resteichweite angezeigt wird. Allerdings hast du Recht, dass 2.000km normales Fahrprofil die Reichweitenanzeige wieder "kalibriert" haben sollten, nach meiner Erfahrung ist das nach rund 600km der Fall.

    Nichts desto trotz gebe ich wenig auf die Restkilometeranzeige, weil sie nicht wie bei Tesla auf der Grundlage eines festen Wertes ermittelt wird, sondern aufgrund des Verbrauches von einer unbekannten Anzahl von Kilometern. Sie schwankt bei meinem umregelmäßigen Fahrprofil mit Stadt- und Autobahnfahrten zwischen knapp 300km und 600km.


    Was du bei der Kalkulation der restlichen Energie auf jeden Fall beachten musst, dass die SOC-Anzeige nicht linear ist und somit die ersten 50% von 100 auf 50% mehr verbrauchter Energie entsprechen als die nächsten, von 50 auf 0%. Das führt dann dazu, dass du z.B. die von 20-70% geladene Kapazität nicht einfach auf die gesamte Energie hochrechnen kannst bzw. dann zu einem falschen Ergebnis kommst.


    Nehmen wir z.B. mal die Ladung vom 07.09.2023 bei der ich von 13% - 90% SOC geladen und die Daten von CarScanner abgefilmt habe:

    SOC 13% Energy Remaining 8,306kWh = 638,9 Wh pro 1 Prozent SOC

    SOC 53% Energy Remaining 35,316kWh = 666,34 Wh pro 1 Prozent SOC

    SOC 83% Energy Remaining 57,490kWh = 692,65 Wh pro 1 Prozent SOC

    SOC 90% Energy Remaining 62,692kWh = 696,57 Wh pro 1 Prozent SOC

    Du siehst also, dass mit ansteigendem SOCC der Energiegehalt von einem Prozent SOC steigt, was eigentlich nicht der Fall sein darf, da 1% von 100% immer ein fester Wert sein müsste.

    Auch ist meine Erfahrung, dass der SOC unter 10% aber vor allem unter 5% noch einmal stärker abfällt, ich habe hier nur kein Video beim Nachladen dazu gemacht. D.h. der Energiegehalt pro 1% SOC ist unter 10% SOC noch einmal deutlich geringer als die 638,9Wh aus obigen Beispiel.


    Zusätzlich habe ich bei den wenigen begleiteten Ladungen auf 100% auch bemerkt, dass der Sprung von 98% auf 100% teilweise sehr schnell von statten ging, das konnte man auch im dem Ladetest von Björn Nyland vom EV9 und 6 auf 100% sehen. So habe ich z.B. einmal mit 99% die Ladung wegen Blockiergebühren stoppen müssen und konnte sie dann nicht mehr starten weil die Säule dann die 99% als 100% SOC und somit einen vollen Akku gemeldet hat. Sprich auch am oberen Ende scheint es Ungenauigkeiten zu geben.


    Vor diesem Hintergrund bin ich etwas misstrauisch gegenüber den Werten geworden, die das BMS vom EV6 anzeigt bzw. wie die ermittelten Grundwerte interpretiert werden.


    Ich bin gespannt was bei dir durch die Werkstatt herauskommt und wie viel ich bei meinen angezeigten 66,7kWh nutzbare Kapazität im Praxistest noch entnehmen kann.

  • ICCU Probleme Kia EV6 / Rückruf in Europa - Forum: ohne Gewähr, auch hier gilt die Netiquette!

    Zitat von ArminW

    Weil ein Kurzschluss in der ICCU eventuell eine Überspannung oder einen Überstrom Richtung Akku schickt. Wie gesagt, es ist mehr als nur auffällig bei mir, dass mein Reichweitenverlust mit getauschter ICCU plötzlich vorhanden war.


    Rechne nochmal nach, was ich geschrieben habe, ich habe die Degradation auf nominal Fullpack bezogen, was sich aus SoC BMS ergibt, das ist im Neuzustand ~77,4kWh, bei mir nun ca 70kWh.

    Verstehe. Aber dann müsstest du ja ein defektes Modul sehen, das durch den Kurzschluss beschädigt worden ist. Kannst du es entdecken?


    Die Frage ist ja, ist Remaining Energy = Nominal Full pack?

    Nach meinen Informationen nicht. Der bei CarScanner angezeigte Wert "Remaining Energy" ist der Nettowert abzüglich des Puffers, also die entnehmbare Energie von 100-0%, sprich 73,4kWh.

    So zeigt bei mir CarScanner ja SOC BMS 96,5% (hier wird der Puffer von 2,7kWh, sprich 3,5% von 77,4kWh Nettokapazität versteckt, da die Anzeige nicht linear ist, kann ich mir vorstellen, dass die 2,7kWh den 4kWh Puffer entsprechen) und 100% SOC (Wert vom Fahrzeugdisplay) und die 67,682kWh an.


    Wie hoch war denn die Remaining Energy vor dem ICCU-Austausch?

    Dann können wir die beiden Werte vergleichen und es ist egal ob der Puffer mit eingerechnet wird oder nicht.

  • Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie

    Zitat von ArminW

    Ich hatte bis zu meinem ICCU-Schaden volle Reichweite und je nach Temperature 73.3 bzw etwas weniger wenns kühl war. Die Screenshots zu meiner aktuellen Kapazität siehst du eh im ICCU-Rückruf-Thread sehen kannst.

    Ich hatte es erst eben aufs Vorheizen geschoben(mir ist aufgefallen, dass er dabei seit dem Akku-Konditionierungs-Update eben auch den Akku mitheizt), aber jetzt wo es wärmer wurde wars dann doch sehr auffällig, dass ich ca 50-100km weniger Reichweite hatte bis ich nachladen musste.


    Werde eben diese Woche den Akku mal auf Temperatur bringen, komplett leer fahren und wieder aufladen und sehen was dabei rauskommt. Bei mir ist's halt naheliegend, dass da mit der ICCU was beleidigt wurde.

    Ich habe eben in diesem Thread den folgenden Inhalt gepostet und füge hier mal den für die Degradation relevanten Teil ein:

    Beitrag
    RE: ICCU Probleme Kia EV6 / Rückruf in Europa - Forum: ohne Gewähr, auch hier gilt die Netiquette!
    […]

    Kurzfassung: Seit ich mein Auto wieder habe geht mir Reichweite ab. Im ersten Moment hab ichs auf die Kälte hier und 2-3x pro Tag Vorklimatisieren geschoben weil ich das OBD Dongle normal nur für Langstecken nutze und weil ich davon ausgegangen bin, dass evtl nach ICCU Tausch erstmal nicht alles wieder vollständig kalibriert ist.
    Dann hab ichs letzte Woche mal eingesteckt weil ich wieder bis 100% geladen hatte und da ist mir ein bisschen die Kinnlade runter gefallen.

    Stand heute komme ich bei…
    ArminW


    Mittlerweile hat der Wagen 40.000km herunter und ich habe laut CarScanner 9,5 MWh (CECC) geladen, laut meinen eigenen Aufzeichnungen 10,7MWh.

    Laut CarScanner soll die nutzbare Energie bei 100% 67,682 kWh betragen und liegt somit sogar unter deinen Werten von 68,2kWh.



    pasted-from-clipboard.png


    Ich würde auf diesen Wert auch nicht die 3,5% Puffer hinzurechnen, denn der Wert der von CarScanner angezeigt wird, ist der Wert von 0-100% SOC ohne Puffer. Unter 0% SOC kannst du laut Björn Nyland noch ca. 4kWh Energie verfahren bevor das Auto stehen bleibt, sprich der Puffer ist also unter 0%. Wie groß der über 100% ist konnten selbst meine Kia-internen Quellen nicht in Erfahrung bringen, aber man munkelt das es bis zu 10kWh sein sollen, was ich etwas übertrieben finde aber nicht widerlegen kann.

    Ich habe die Batterie schon mehrfach auf nahezu 0 herunter gefahren und dann war dieser Wert auch nahe 0kWh. Somit müsste laut den Angaben von CarScanner eine Degradation von 5,7kWh entstanden sein (Netto: 77,4 kWh (offizieller Nettowert), nutzbar: 73,4 kWh) von 7,8%.


    Aber ich vertrauen diesem Wert von CarScanner nicht, weil ich einige Monate vorher schon mal die Batterie von 100 - 8% leer mit 130km/h Richtgeschwindigkeit gefahren hatte und dabei 73kWh hochgerechnet auf 100% entnehmen konnte. Allerdings habe ich leider den Wert von CarScanner zur Remaining Energy nicht gleichzeitig ausgelesen.


    Insofern denke ich nicht, dass du wirklich die Degradation hast und somit mehr als angegeben entnehmen kannst.


    Entscheidend für die Degradationsmessung ist die mögliche Entnahme. Sprich du musst einfach nur mit 100% und konstanter Geschwindigkeit von maximal 100km/h die Batterie so leer wie möglich, also bis 0% SOC fahren. Dafür muss sie nicht warm sein, denn selbst wenn sie durch die Batterievorkondtionierung aufgewärmt werden würde, könntest du das in der Verbrauchsanzeige sehen.

    Wie viel Energie du über die Ladung auf 100% der Batterie hinzufügen kannst gibt keinen Aufschluss über die Degradation, es sei denn du hättest direkt nach der Auslieferung das Fahrzeug leer gefahren und an deiner Wallbox aufgeladen und beide Werte dokumentiert.

    Dann kannst du sehen, wie diese sich verändert haben.

    Ansonsten hast du den großen Unsicherheitsfaktor Ladeverluste bei der Ladung von 0-100% dabei, bei mir schwanken sie zwischen 5 - 25% je nach Wallbox und in diesen Schwankungen würde die Degradation verschwinden.


    Ich bin gespannt wie viel du aus der Traktionsbatterie bei der Fahrt entnehmen kannst und ob bei dir bei 0% dann auch wirklich keine Remainable Energy angezeigt wird oder die Anzeige doch den Puffer unter 0% enthält.

  • ICCU Probleme Kia EV6 / Rückruf in Europa - Forum: ohne Gewähr, auch hier gilt die Netiquette!

    Ich wüsste nicht, wie der Austausch des AC-Ladegerätes Einfluss auf die verfügbare Kapazität der entnehmbaren Energie haben sollte.


    Mein Auto wurde im Oktober 22 bereits mit defekter ICCU ausgeliefert, so dass ich bis 04/23 nur DC laden konnte bzw. an Wallboxen mit einem Trick.

    Dann wurde das Softwareupdate gemacht und danach lief die Typ-2-Ladung auch öffentlich, bis der Verriegelungsstift kaputt gegangen ist und ausgetauscht wurde.


    Ich müsste also mit großer Wahrscheinlichkeit (meine Werkstatt ist da nicht hilfreich) noch die alte ICCU im Auto haben.


    Mittlerweile hat der Wagen 40.000km herunter und ich habe laut CarScanner 9,5 MWh (CECC) geladen, laut meinen eigenen Aufzeichnungen 10,7MWh.

    Laut CarScanner soll die nutzbare Energie bei 100% 67,682 kWh betragen und liegt somit sogar unter deinen Werten.



    pasted-from-clipboard.png


    Ich würde auf diesen Wert auch nicht die 3,5% Puffer hinzurechnen, denn der Wert der von CarScanner angezeigt wird, ist der Wert von 0-100% SOC ohne Puffer. Unter 0% SOC kannst du laut Björn Nyland noch 4kWh Energie verfahren bevor das Auto stehen bleibt, sprich der Puffer ist also unter 0%. Wie groß der über 100% ist konnten selbst meine Kia-internen Quellen nicht in Erfahrung bringen, aber man munkelt das es bis zu 10kWh sein sollen, was ich etwas übertrieben finde aber nicht widerlegen kann.

    Ich habe die Batterie schon mehrfach auf nahezu 0 herunter gefahren und dann war dieser Wert auch nahe 0kWh. Somit müsste laut den Angaben von CarScanner eine Degradation von 5,7kWh entstanden sein (Netto: 77,4 kWh (offizieller Nettowert), nutzbar: 73,4 kWh) von 7,8%.


    Aber ich vertrauen diesem Wert von CarScanner nicht, weil ich einige Monate vorher schon mal die Batterie von 100 - 8% leer mit 130km/h Richtgeschwindigkeit gefahren hatte und dabei 73kWh entnehmen konnte. Allerdings habe ich leider den Wert von CarScanner zur Remaining Energy nicht gleichzeitig ausgelesen.


    Insofern denke ich nicht, dass du a wirklich die Degradation hast und somit mehr als angegeben entnehmen kannst und b das das nicht mit dem ICCU-Austausch zu tun hat.


    Weil es etwas vom Thema abweicht würde ich sagen, dass wir wie schon angefangen, im Degradationsthread zu dem Thema weiter diskutieren. RE: Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie

  • Car Scanner Pro Dashboards

    Zitat von ArminW

    Doch, dem kannst du leider sehr wohl vertrauen denn es ist kein LFP-Akku, bei dem du eine extrem flache Spannungskurve mit einem sehr plötzlichen Peak am oberen Ende hast, wo das BMS mit der Zeit durcheinander kommt, sondern ein normaler NMC LiIon-Akku, der eine relativ gleichmäßige Kurve bei der Zellspannung aufweist und das sehr genau berechnet werden kann.


    Ich werde diese Woche nochmal eine komplette Leerfahrt machen und sehen was dabei raus kommt, aber ich befürchte bei mir leider doch eine starke Degradation seit ICCU-Tausch.

    Ich weiß, dass das BMS das besser bei unserem Akku berechnen können sollte als bei einem LFP. Nichts desto trotz zeigt die Erfahrung, dass man den Daten aus CarScanner Pro nicht vorbehaltlos trauen kann.


    Bin echt gespannt was bei dir herauskommt und wie viel Energie du entnehmen kannst.

    Hattest du die entnehmbare Energie gleich nach dem Kauf dokumentiert? Ich habe das leider vergessen und hatte damals keine Zeit, einen ausgiebigen Energieentnahmetest zu machen. (Vielleicht sollten wir das Thema Degradation lieber in diesem Thread RE: Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie weiter diskutieren, da passt es besser hin)

  • Software Updates Kia EV6 Softwareversion - System Update

    Zitat von wwwmarc

    Bei meiner NL Küstentagesrundreise, die wir ab und an machen, hat er vor dem nächsten Wegpunkt schon angefangen zu heizen, obwohl die Ladesäule erst der Wegpunkt danach war.

    Vielleicht dachte er sich bei den anderen drei Wegpunkten ist er auch nur vorbei gefahren.


    ernsthafte Idee: Wenn nach der Ladesäule noch ein weiterer Wegpunkt hinterlegt ist macht er es?

    Interessant. Das habe ich noch nicht beobachtet.

    Im Dezember vorletztes Jahr, als ich zum ersten Mal die Wegpunkte-Batterievorkonditionierungsproblematik entdeckt habe, hatte ich 2 Wegpunkte bis zum Ziel im Navi. Der erste war ein Stopp, um einen Freund einzusammeln, der zweite ein IONITY-Lader und das Ziel lag dann hinter dem Lader. Das Auto hat erst vorkonditioniert, nachdem ich den Freund abgeholt habe und der Lader das nächste Ziel war. Das war besonders ärgerlich, weil ich 30 Minuten zum ersten Wegpunkt gefahren bin und dann noch mal 30 zum Lader. Die Vorkonditionierung hätte aber insgesamt 40 Minuten gebraucht, so dass die Batterie zu kalt war, um optimal laden zu können.


    Du kannst ja mal schauen, ob das nur ein Zufall bei dir war oder du es auf anderen Routen rekonstruieren kannst.

  • Car Scanner Pro Dashboards

    Den Daten aus dem BMS kannst du nicht vertrauen @Wolle-e . Sonst hätte ich nur noch 67,7kWh nutzbar bei 100% und nicht 73,4kWh.

    Ich kenne mich auch nicht bezüglich Vampirverlust vom Mokka e aus, das ist sonst auch noch ein Punkt, der zu einer Verringerung der Energie über Nacht führen kann.

    Zudem ist jedes Auslesen der BMS-Daten immer nur eine Momentaufnahme.

    Wenn sich während der Fahrt z.B. die Batterietemperatur verändert, in der Regel erhöht sie sich ja, führt das auch dazu, dass mehr Energie zur Verfügung steht.


    Ich weiß das ganze ist etwas unbefriedigend, ich habe auch eine Weile gebraucht um zu verstehen, dass die aus der Traktionsbatterie entnehmbare Energie nicht so einfach quantifizierbar ist wie Treibstoff in Litern. Klar, auch der verändert etwas sein Volumen bei unterschiedlichen Temperaturen, aber bei der Traktionsbatterie ist das ganz anders.


    So haben wir ja z.B. noch gar nicht vom Peukert Effekt https://de.wikipedia.org/wiki/Peukert-Gleichung gesprochen, der besagt, dass je höher der Entladestrom ist, desto weniger Energie der Traktionsbatterie entnommen werden kann. Das führt dann z.B. bei Volllastfahrten dazu, dass nicht nur das Auto deutlich mehr verbraucht als bei geringerem Tempo, sondern auch noch zusätzlich weniger Energie der Traktionsbatterie entnommen werden kann als bei Landstraßentempo. Deswegen schmilzt die Reichweite noch zusätzlich.


    Wichtig für mich in der Praxis ist, was bekomme ich aus der Batterie bei meinem normalen Fahrprofil heraus.


    Das ist bei einem Auto mit einer kleinen Batterie, wie unser Smart ED hatte natürlich viel relevanter und spürbarer als bei einem Auto wie dem EV6.

  • Car Scanner Pro Dashboards

    Zitat von ArminW

    Ich muss ihn auch mal leer fahren damit ich's schwarz aus weiß habe aber mit Entladung unter 10% vor kurzem und Aufladung auf 100% mit Zeit zum Cell Balancing bei warmem Akku komme ich momentan auf ca 10-11% Kapazitätsverlust...

    Hhhm, die Messmethode ist extrem ungenau. Ich habe bei der AC-Ladung Ladeverluste zwischen 5 - 25% gesehen, je nach AC-Ladestation.

    Wirklich aussagekräftige Werte bekommst du nur, wenn die Traktionsbatterie mit möglichst wenig Wärmeverlusten, also mit geringer und konstanter Last leer fährst und dann die verbrauchten kWh, die Kia ja für alle Verbraucher anzeigt, ermittelst und auf 100% hoch rechnest.

    Da Kia auch noch eine nicht lineare SOC-Anzeige hat, unter 70% verbraucht man mehr SOC als darüber bei gleichbleibendem Verbrauch, solltest du so dicht wie möglich an 0% heranfahren, bzw. auf die letzen Wattstunden im Stand die Traktionsbatterie leeren.

  • Scheibenwischerblätter Ersatz

    Zitat von KiaWanderer

    Schalte den Wagen aus und halte dabei den hebel der Scheibenwischer nach unten, dan fahren sie in Position.

    Habe die Lösung eben gefunden: RE: Scheibenwischer - Motorhaube?

    Mein Problem war wie in diesem Thread beschrieben, dass ich die Bedienungsanleitung nicht verstanden habe.

    Man muss den Wischerhebel ganz nach unten drücke und halten, also in der 1 x Wischen-Position. Denn ich habe mich immer gefragt was ich in der Grundstellung vom Scheibenwischer 2 - 3 Sekunden drücken soll.

    Werde es beim nächsten Fahrzeugstart mal ausprobieren.