Beiträge von Storm

Zitat von clansman

Das wäre natürlich eine valide Erklärung, wobei mir 35kW/100km bei 150kmh etwas hoch vorkommt. Da muss schon ganz schöner Gegenwind herrschen.

Wie geschrieben, das ist ein ungefährer Wert.

Den konkreten Wert für Sommerverbräuche haben wir bei unserem Verbrauchstest letztes Jahr mit 32,7kWh/100km bei 150km/h für den AWD ermittelt.

Wenn dich die Details interessieren:

Wichtig bei der Bewertung der Verbräuche ist, dass wir wirklich konstant 150km/h gefahren sind was man im Alltag auf der Autobahn, wenn man 150km/h anpeilt nicht macht. Alleine in meinem Beispiel von Kiel nach Frankfurt am Main liegt auf der Strecke bis zum ersten Ladestopp bereits Hamburg mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und sind einige andere Autos unterwegs, die einen minimal oder auch mal länger ausbremsen. Nur eine Baustelle mit 80km/h Beschränkung verändert den Verbrauch auf 100km massiv.

Auch die von mir im Beitrag genannten 50% SOC sind nur ein Schätzwert, ich habe das also nicht in einer Testreihe mit verschiedenen Rahmenbedingungen validiert, mir war nur, wie dem Themenstarter, aufgefallen das die Routenplanung inkl. Ladestopps überhaupt nicht mehr hinkommt und teilweise 30% abgewichen ist, wenn ich mit 110km/h auf der Autobahn gefahren bin.

Wir müssten da vielleicht noch mal näher drauf schauen aber zumindest gibt es eine massive Abweichung zum tatsächlichen Verbrauch bei Autobahnfahrten und den kann ich mir nur erklären, dass der Routenplaner mit einer hohen Richtgeschwindigkeit rechnet.

(Nur als Info: Verbrauch bei 110km/h 18 kWh/100km, bei 130km/h 24 kWh/100km bei 150km/h 33kWh/100km.)

Zudem hat die unterschiedliche Degradation der Batterie auch noch Einfluss auf die genannten 50% SOC als Verbrauch, da aus jedem unserer Auto unterschiedliche Energiemengen entnommen werden können.

Meine Lösung, die ich im anderen Beitrag geschildert habe, ist, dass man sich leider nicht mehr auf die Planung verlassen kann und wenn man die Routenplanung optimieren will diese manuell im Vorfeld z.B. mit ABRP machen sollte und dann die Fehlentscheidungen des eingebauten Systems ignoriert.

Ich habe also die gewünschten Ladestopps als Ziele im Routenplaner eingeben (natürlich über den Ladestationsfilter ausgewählt damit die Vorkonditionierung startet) und das Kia-System die bis zum Ziel angeblich erforderlichen Ladestopps einfügen lassen.

Ich bin dann an den unnötigen Ladestopps vorbeigefahren und das System hat sehr schnell dann neue eingefügt oder sich mit dem von mir eingestellten Ziel zufrieden gegeben.

Irgendwann, wenn man alle unnötigen Ladestopps passiert hat, erkennt das System, dass man den gewünschten HPC oder das Ziel doch erreicht und zeigt dann dafür sogar den SOC an.

Besonders ärgerlich ist das natürlich bei der Batterievorkonditionierung.

Von den 6 Ladestopps auf meinem 1.143-km-Tripp Kiel-FF-Kiel habe ich nur bei einem einen optimalen Verlauf der Vorkonditionierung, bei allen anderen ging die Vorkonditionierung nicht an, nicht mehr an oder viel zu spät und zu früh wieder aus. Es wird wirklich höchste Zeit, dass wir den Button bekommen, die Vorkonditionierung manuell zu starten während die Ladeplanung im Hintergrund verrückt spielt.

Einziger Trost für mich war die Ladestationen waren so voll, dass ich an 4 der 6 sowieso geteilte Ladeleistung hatte und die niedrigere Ladeleistung kein Problem war.

Zitat von 1ck

nicht ganz korrekt - in den Daten im Navi sind auch POI hinterlegt, wie z.Bsp Ladesäulen und deren max Leistung.
Ob er die aber wirklich nur als Rückfallebene nimmt kann ich nicht sagen.

Im Ioniq 5 warren zum Teil aber in einer Version 300er Saülen als 150er in der DB im Auto hinterlegt, so dass man den Filter auch mal auf DC runtersetzen musste um alle zu finden an denen man entlang der Route entlang fuhr...


Hat eigentlich jemand inzwischen mal Reklamiert, dass die SoC Anzeige bei der Routenführung am Wegpunkt / Ziel nicht mehr angezeigt wird, oder sogar ne Lösung dafür...?

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Als Hintergrundinfo zu dem genanten Fehler, SOC am Ziel fehlt.

Ich bin am Dienstag 1.143km gefahren und hatte in folgenden Situationen keine Anzeige des SOCs:

Der vom System prognostizierte SOC am Ziel lag unter 0%. (Warum das viel häufiger der Fall ist als man denkt, kommt gleich).

Aus diesem Grund habe ich dann erlaubt, dass Ladestationen zum Ziel (das der eigentliche HPC war, den ich erreichen wollte und konnte) eingefügt werden und dann wurde neben der Zwischenladung auch am Ziel der SOC wieder angezeigt.

Zusätzlich hat sich auf der Tour meine Vermutung bestätigt, dass bei der SOC-Berechnung etwas geändert worden ist.

Vor 4 Wochen ist mir zum ersten Mal aufgefallen, dass der Verbrauch auf Autobahnstrecken vom System extrem hoch eingeschätzt wird, völlig losgelöst vom bisherigen Verbrauch, den man in der Kilometer-Reichweitenanzeige im Tachodisplay sehen kann. Diese wird auch nach wie vor auf der Grundlage des Verbrauches der letzten 600km berechnet wie ich Dienstag gesehen habe. Dort ist sie von über 350km auf gut 200km aufgrund des hohen Winter-Autobahn-Fahrt-Verbrauchs gesunken.

Nicht so der Verbrauch auf unbeschränkten Autobahnen. Hier rechnet das System nun mit 50% SOC pro 100km was einem Verbrauch von ca. 35kWh/100km oder einer gefahrenen Geschwindigkeit von 150km/h entspricht.

Das war wie gesagt zur Kalkulation der Route am Dienstag sehr nervig, da das Navi mich schon mit 26-54% SOC an den Lader schickt, um auf z.B. 90% zu laden und meine Ladepausen im Abstand von 100km erfolgen sollten.

Ich habe mir dann so geholfen, dass ich den HPC in ca. 200km Entfernung, den ich mit 10% erreichen wollte als Ziel eingegeben habe und dann Zwischenladestopps vom System einfügen habe lassen. Die habe ich dann ignoriert und siehe da, in den meisten Fällen wurde dann maximal noch mal ein neuer Ladestopp eingefügt bis das System durch die Nachkalkulation festgestellt hat, dass das Auto wirklich das gewählte Ziel ohne Zwischenladung erreichen kann. Nach dem der letzte unnötige Ladestopp passiert worden ist, hat das Navi dann auch z.B. 9% SOC am Ziel angezeigt.

Insgesamt ist das eine Verschlechterung zu früher, als noch der bisherige Verbrauch als Grundlage für die Berechnung genutzt worden ist. Denn je länger man gefahren ist, desto genauer wurde die Kalkulation. In meinem Beispiel hätte ich nur auf der Hinfahrt ungenaue Prognosen gehabt, aber auf der Rückfahrt dann nicht mehr.

Allerdings tritt das Problem nur auf unbeschränkten Autobahnen auf, auf beschränkten oder auf Landstraßen ist die Prognose mittlerweile ziemlich genau, selbst die Vorkonditionierung scheint mit einkalkuliert zu werden.

Das Problem ist wirklich die Ladeleistung und in Deutschland sind die Tarife von Tesla leider nicht ganz so günstig wie im Ausland.

Von 10-80% brauche ich doppelt so lange (gut 36 Minuten) als an einem 300kW-Lader.

Da war ich trotz 19 Minuten Wartezeit bei IONITY Lutterberg mit meiner 15 Minuten-Ladung auf 75% und 237kW in der Spitze schneller als am Supercharger nebenan.

Für den Urlaub kann ich mir das vorstellen, da sind gut 36 Minuten Ladezeit ok, aber wenn ich schnell von A nach B kommen will, ist der Supercharger leider keine Alternative, selbst wenn IONITY durch die günstigen Tarife jetzt wieder stärker frequentiert ist, da weiche ich lieber auf EnBW oder Aral aus.

Zitat von Bernardo

Scheint mir, dieses Damoklesschwert schwebt über uns allen. Kann man nur hoffen, dass Kia/Hyundai/Genesis diese BMS und ICCU Probleme dauerhaft lösen, bevor die Garantie der Fahrzeuge ausläuft.

Wobei es mich einmal rechtlich interessieren würde, was nach den 7 Jahren Sache ist?? Gibt uns Kia dann Kulanz oder kann man sagen, dass durch ein falsches engineering der Fehler schon bei der Auslieferung bestanden? Immerhin sind beide Teile keine Verbrauchsmaterialien wie z.B. die Bremsen. Bin gespannt auf Eure Denke...

Damit du juristisch eine Chance nach Ablauf der Garantie hast, musst du, nach meinen juristischen Kenntnissen - ich bin kein Jurist, beweisen, dass die Ursache vom Schaden vor Ablauf der Garantie bestanden hat. Das hört sich auf den ersten Blick einfacher an als es ist.

Vor allem weil solche Gerichtsverfahren über Jahre hinziehen in denen das Beweismittel, dein Auto bereit gehalten werden muss - auch wenn du es nicht fahren kannst.

Zusätzlich hast du bei der Thematik E-Auto das Problem, dass viele Richter nicht checken worum es geht und merkwürdige Entscheidungen fällen.

Ich habe das Thema bis zum BGH durch und bin fast vom Glauben abgefallen was die Richter durchgehen lassen weil sie das Thema nicht verstanden haben und zugunsten des Autoherstellers entscheiden.

Wenn der Richter glaubt, dass Autobatterie eh nur 2 Jahre halten dann sagt er womöglich, was regst du dich auf, deine hat doch 7,5 Jahre gehalten und du darfst den Austausch selber zahlen (nur um dir mal einen Einblick in die möglichen Überlegungen zu geben).

Zitat von Mistermg

Ja, das könnte das Problem gewesen sein. Ich meine, ich hatte zwar nach "Ionity" gesucht und dann den Ladepark angegeben, aber nicht als "POI". Ich fahre ansonsten nicht so oft nach Navi, daher bin ich mit den feineren Details der Einstellmöglichkeiten noch nicht wirklich vertraut - dass man da so um 5 Ecken denken muss. Für Dummies: wie müsste ich denn den Lader als POI angeben, wenn ich quasi direkt hinsteuern möchte (also nicht als Zwischenziel auf einer langen Route)?

Und nein, zu warm war es leider nicht - Außen 9 Grad. Da hätte die Heizung anspringen sollen..

Wichtig ist auch, dass du die Filter korrekt für die Ladestation eingestellt hast damit die Ladestation als solche erkannt wird.

D.h. in deinem Fall muss im Filter IONITY und 150kW Ladeleistung angehakt sein. Du musst die IONITY-Ladestation über die POI-Suche "Ladestationen" auswählen und dann als Zwischenziel hinzufügen. Nur dann startet in 99% der Fälle die Vorkonditionierung (wenn die anderen Bedingungen erfüllt sind wie Temperatur, SOC usw.).

Ich hatte am Dienstag mal wieder den 1%-Fall, dass der IONITY-Lader nicht die Vorkonditionierung ausgelöst hat. Keine Ahnung was das Problem bei diesem Standort (A7 Brokenlande) ist, aber das habe ich schon seit 1,5 Jahren und komme nicht dahinter. Mal klappt es, mal nicht und ich habe alles richtig gemacht.

Zitat von binderth

ok. Das Problem ist offensichtlich nicht die Wingbar an sich, sondern die Art der Befestigung.

Der EV6 hat ja weder eine Reling, noch Schraubpunkte. D.h. die Befestigung ist nur durch Klemmen am Dach möglich. Dazu werden beide Füsse eines Querträgers eingeklemmt und durch die Zugkraft wird das stabil und für 75kg Dachlast kein Problem.

Wenn man nun (wenn auch nur im Stand) mehr als 75kg belastet, wirken natürlich höhere Querkräfte als die Klemmkraft aushalten könnte. Ausserdem biegt sich der Querträger und hebt dadurch die Klemmwirkung zusätzlich auf.

Es ist also egal, ob Wingbar, Stange oder was auch immer. Das Problem ist die Befestigung durch Klemmen.

Kann evtl für eine nicht zu schwere Person noch passen, aber wir wollen zu zweit plus grosses Hund rein, und dann verstehe ich, dass das zuviel Gewicht wird.

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Ah, guter Punkt. Das hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Beim Model S waren die Träger fix per Schraubverbindung mit dem Dach verbunden.

Was die Thematik abmildern könnte, wenn du ein Dachzelt nimmst, das einen Teil des Gewichts über einen Fuß oder zwei auf den Erdboden ableitet.

Sprich nicht ein Hartschalendachzelt was nur auf dem Auto geöffnet wird, sondern ein Klapp-Dachzelt das auch neben dem Auto aufgeklappt wird und sich dann nur mit der Hälfte auf dem Autodach befindet und mit der anderen Hälfte in der Luft, die dann durch zwei Stützen auf dem Boden, abgestützt wird.

Insgesamt hört sich aber die Befestigung für ein Dachzelt nicht besonders gut an.

Wenn ich mir überlege was für Kräfte auf das Dachzelt bei Autobahntempo gewirkt haben, hätte ich Sorge auf dem EV6 eines zu transportieren. Vor allem weil du die Position der Dachträger nur begrenzt steuern kannst, die Neigung des Dachzeltes ebenfalls.

Unser Dachzelt war durch die Position der Träger somit eher etwas zu hoch montiert und hat den Wind an der Front eingefangen als das es zu niedrig montiert war und vom Fahrtwind herunter gedrückt worden ist.

Zitat von werdenn

Hi,

nein, den hatte ich natürlich in die Mittelkonsole gelegt.

Sieht also wirklich so aus, das man sitzen bleiben muss.

Verstehe. Dann fällt mir nur noch die Gewichtlösung ein.

Bei VW reichen z.B. 15kg auf dem Fahrersitz, um die Sitzbelegung zu täuschen.

Von anderen Autos kenne ich es, dass auch Waschanlagen die Autos durchziehen bei bestimmten Autos die Fahrer drin sitzen lassen weil es einfach nicht mehr anders geht.

Zitat von ArminW

Es hat sich nichts geändert, kann ich aus vielen Ladevorgängen im letzten Monat so bestätigen.

Ich auch, aber ich halte immer gerne die Augen und Ohren offen und da viele wegen der ICCU-Problematik in den Werkstätten waren, hätte ein Softwareupdate untergejubelt worden sein können.

Ich habe z.B. gemerkt, dass sie einiges bei der Navigation und Routenberechnung geändert haben, also den Part, der über den Kia-Server abgewickelt wird.

Ich habe zwar keine Erfahrungen mit einem Dachzelt auf dem EV6 aber umfangreiche mit meinem Tesla Model S. Ich bin z.B. längere Touren durch Skandinavien aber auch Afrika gefahren.

Richtig ist, dass die 80kg Dachlast für die Fahrt gelten und für viele Dachzelte ausreichen.

Wichtig ist, zusätzlich beim Dachzelt zu schauen für wie viel Kilogram dieses ausgelegt ist. Hierbei wurde ich z.B. falsch beraten und habe am Limit operiert, da unser Dachzelt nur mit 180kg belastet werden durfte, das Gewicht was meine Frau, der Hund und ich zusammen nach einem Fastentag hatten.

Gedacht hatte ich das Dachzelt für kurze Geschäftsreisen bei denen ich sonst im Model S geschlafen hätte.

In der Praxis war das keine gute Überlegung und ich bin vom Dachzelt wieder ins Auto umgezogen.

Ich hatte ein Hartschalendachzelt ( hier kannst du es in verschiedenen Situationen sehen:

) was den Vorteil hatte, dass ich es überall aufbauen konnte, da es nicht über das Auto ragt. Z.B. beim Laden an der Autobahn, im Gewerbegebiet usw. Hat man ein Dachzelt das ausgeklappt wird, schränkt das in diesem Zusammenhang ein. Das kommt nicht gut an, wenn der ausgeklappte Teil in den Verkehrsraum ragt oder weitere Parkplätze oder den Bürgersteig blockiert.

In der Praxis war es aufgrund der Geräusche nicht wirklich eine gute Alternative, am Lader oder im Gewerbegebiet zu übernachten, oder auch ein Regen- oder Schneesturm war es kein Vergnügen im Dachzelt. Weil unser Dachzelt auch noch unnötig schmal war ( der Verkäufer meinte, es darf nicht über das Autodach an der Seite herausragen und hat uns auf 1,3m limitiert ), habe ich immer direkt mit der Nase an der Seitenwand und da es nur 2,3m lang war auch noch auf der Seite schlafen müssen, da ich die gesamte Länge bis in den spitzen Winkel nutzen musste.

Ein Dachzelt ist immer dann nett, wenn das Wetter gut und die Umgebung ruhig und friedlich ist. Selbst auf einem Campingplatz ist das nicht immer der Fall.

Wenn man wie bei einem Hartschalenzelt üblich, dann auch noch keinen Vorraum hat, kommt der Regen oder das Wetter immer direkt ins Dachzelt, also direkt auf das Bett.

Zusätzlich verbraucht man natürlich deutlich mehr mit dem Dachzelt auf dem Dach und auch die Geräuschentwicklung oder Vibrationen nehmen zu. Mehr als 130km/h sollte man auch nicht mehr fahren. Insgesamt bin ich über 20.000km mit dem Dachzelt gefahren. Besonders gut hat mir die Größe gefallen, ich konnte sogar im gebückt im Zelt stehen und mich umziehen, was im Auto nur im liegen möglich ist.

Vor allem Regenwetter und die Geräusch- bzw. Temperaturempfindlichkeit haben mich dann vom Dach ins Auto vertrieben.

D.h. ich schlafe jetzt lieber im EV6 mit meinem Dreamcase aus dem Tesla Model S (passt wunderbar) und verdunkele bzw. dämme gegen Blicke, Licht, Hitze, Kälte und Geräusche die Scheiben mit Blidimax Black von der Blickdichtmanufaktur und schlafe gemütlich im Standmodus.

Vor diesem Hintergrund würde ich mir sehr genau überlegen wofür du das Dachzelt haben willst und ob es für die Situationen Sinn macht.

Denn gerade der Auf- und Abbau auf das Autodach kann je nach Rahmenbedingungen alles andere als schnell und einfach gehen und so überlegt man sich schnell, tue ich mir das an, oder nehme ich doch lieber den Camper oder schlafe im Auto.

Mein Dachzelt hat 50kg gewogen und war aufgrund seiner Abmessungen nur von 2 Personen zu bewegen, je nach dem wie diese ausgestattet sind, kann es schwierig werden dieses Gewicht dann auch noch auf Dachhöhe kontrolliert hoch zu heben.

Mein Tipp an alle die überlegen, ein Dachzelt zu kaufen: Leiht euch eine Dachzelt aus und schaut ob die Nutzung so in der Praxis ist, wie ihr euch das vorgestellt habt. Wenn ja, dann informiert euch bei den Dachzeltnomaden über die Vor- und Nachteile der einzelnen Konzepte, Hersteller und Modelle.

Zitat von ThHuEV6

Auch bei intensiver V2L Nutzung gab es für den Akku (mit allem drum und dran) über 12 Monate nur 1% Degradation. (Aviloo Test) Also, das ist schon mal kein Thema.

Ansonsten hat koaschten es schon auf den Punkt gebracht, dass die unterschiedlichen Komponenten verschieden ausgelegt sind.

Ich habe mal etwas von einem Limit der Nutzung gehört o. gelesen, kann mich aber nicht mehr erinnern was es genau war.

VW limitiert die V2G-Nutzung z.B. auf 4.000 Stunden.

Wobei neue Untersuchungen zeigen, dass es aufgrund der üblicherweise geringen Entladeströme und - hübe weniger belastend für die Traktionsbatterie ist als im Fahrbetrieb oder einer Ladung am Ultraschnelllader.

Mit dem Fortschreiten der Entwicklung der Traktionsbatterien wird das dann eh irgendwann kein Thema mehr sein und V2G problemlos möglich sein.