Beiträge von Storm

Zitat von cimoto

Ein paar Fragen eines neuen ev6 Fahrers mit neuem Update.

5. Die Vorkonditionierung hat bei 2000km noch kein einziges Mal funktioniert. Laut meinen Infos, sollte das bis ca 20% SOC jedoch möglich sein und an Hand einer Schneeflocke auf dem Akkuicon dargestellt werden. In den Ereignissen in der App steht auch drin "0% Akkupflege"

Vielen Dank für eure Tipps ✌️

Ich habe vermutlich weit über 150 mal vorkonditioniert, so dass ich mich als Experte bezeichnen würde

Vorweg, natürlich konditioniere ich auch im Sommer vor, sobald die kälteste Zelle 19 Grad oder weniger hat, geht sie los.

Der häufigste Fehler ist, dass die Ladestation, die im Navi gewählt wurde nicht als solche erkannt wird. Das hat zwei Gründe.

1. Das Navi ist offline und bekommt keinen Status, das siehst du am grauen Symbol.

2. Du hast die Säule über Favoriten oder direkt und nicht über den Filter des Navis gewählt. Das passiert meist wenn der Filter nicht für den Betreiber oder Ladeleistung eingestellt ist. Dann existiert die Säule nicht für die Vorkonditionierung.

Ich habe zu dem ganzen Thema ein Video vor einigen Monaten noch mit der alten Software gemacht. Unter dem Video ist auch die schriftliche Anleitung bzw. Auflistung der vielen Bedingungen:

Vielleicht helfen sie dir weiter. Wenn nicht, frage gerne, bei mir hat sie z.B. letzten Samstag bei 12 Grad Batterietemperatur sauber geklappt und die Batterie auf 21 Grad vorgeheizt.

Zitat von EV6-Cruiser

Was passiert eigentlich an einem Alpitronic wenn ich mit 800V lade und ein 400V Fahrzeug kommt später dazu?

Ich hatte da letztens einen Einbruch auf ca 70kW bei 60% SOC.

War gerade Kaffee holen und als ich zurück kam war das so.

War leider bei AralPulse ohne die Charts die EnBW geliefert hätte.

Grundsätzlich ist es egal, ob ein 400-Volt oder 800-Volt-Fahrzeug mit dir am HYC 300 lädt, die Ladeleistung wird wie von koaschten richtig beschrieben verteilt.

Leider sieht man nicht von außen wie die Software eingestellt ist und irgendwie scheint sie auch unterschiedlich am gleichen Gerät zu reagieren.

Ich vermute, dass es bei deinem Einbruch eine Kombination aus zu kalter oder heißer Batterie und geteilte Ladeleistung war.

Denn grundsätzlich hättest du mindestens die 150kW bei dem SOC haben müssen, wenn die Säule 150kW dir zugeteilt hat, ansonsten sogar mehr, denn dann wären die 175-200kW zugeteilt worden, je nach der Ladeleistung.

Insgesamt habe ich aber eine relativ lange Verzögerung beim Freischalten der Ladeleistung beobachtet und meist den Ladevorgang neu starten müssen, wenn die Säule wieder frei war, um die volle Ladeleistung zu bekommen.

Ich habe schon bei meinem Tesla Model S75 die Diskussion zum Thema Degradation und häufigem DC-Laden intensiv beobachtet und nach 150.000km und einem DC-Anteil von 60% gerade einmal 8% Degradation gehabt.

Natürlich sprechen wir hier über den Daumen von der Hälfte der Ladeleistung wie bei einem EV6 aber die Erfahrung, nicht nur von mir hat gezeigt, dass man die Diskussion auf sehr hohem Niveau führen oder einfach das Auto fahren und laden kann.

Sicherlich gab es einige wenige S75-Fahrer, die bessere Werte hatten als ich, es gab aber auch eine Menge die schlechtere hatten, wenn ich mir den Datenbestand angeschaut hatte, aber keiner war über 10% Degradation bei vergleichbarer Laufleistung.

Wenn dann war das immer nur aufgrund einer defekten Batterie, wenn z.B. ein Modul kaputt war usw.

Aus diesem Grund mache ich mir keine Sorgen um meine Traktionsbatterie, auch wenn sie vermutlich deutlich mehr aushalten muss als bei 98% aller anderen EV6-Fahrer.

Mittlerweile habe ich auf den gut 26.000km 200 Mal geladen, 89% davon am HPC-Lader zu 90% sicherlich an welchen mit 300kW und mehr. Das heißt von den 7,3GWh (7.300kWh) sind 6,6 GWh meist bei einem Ladehub von 10 - 90% in die Batterie geflossen, das ist eine durchschnittliche Ladeleistung von 193kW von 10-80% und von durchschnittlich 2,2C wenn man von 87kWh Bruttokapazität ausgeht.

Während der ganzen Ladungen achtet das BMS meines Autos sehr restriktiv darauf, dass die Batterie optimal geladen wird. Sobald wenn die Temperatur zu gering oder zu hoch ist wird rigoros die Ladeleistung reduziert. Selbst die Motorleistung wird reduziert, um die überhitzten Zellen mit einer geringeren Leistungsentnahme vom Motor, zu schonen.

Wegen des rigorosen Eingreifens denke ich, dass ich mir keine Sorgen machen muss weil Kia sehr genau darauf achtet auch selbst wieder die Garantiebedingungen des Zelllieferanten einzuhalten und der sollte wissen was seine Zellen aushalten können.

Also fahre, lade und genieße ich, meinen EV6 und versuche nicht, ihn im optimalen Bereich zwischen 40-60% SOC zu bewegen, was für mich als Laternenparker und Langstreckenfahrer eh illusorisch ist. Ich brauche die gesamte Kapazität der Batterie und freue mich schon auf die nächste Generation mit 115kWh in 2025 und hoffe, dass diese eine im Verhältnis ebenso gute Ladeleistung hat und nicht wie beim EV9 eine Verschlechterung darstellt.

EVDriver das kann ich bestätigen.

Ich habe mich mit dem neuesten Update vom Navi auseinander gesetzt und festgestellt, dass es sogar besser als der Tesla-Trippplaner ist, wenn man einige unbekannte Einstellungen im Hintergrund vornimmt:

Wenn im Herbst dann noch die Anzeige vom SOC und vielleicht auch noch weitere Ladenetze kommen dann ist es sogar um einiges besser.

Hat mich wirklich überrascht was an Einstellungen möglich ist.

Zitat von pmaartense

Storm Dirk, ich habe deine Videos gesehen, aber sagst du jetzt das beim laden der kühlung nicht gut lauft ? kann es sein das du im auto warst mit klima einschaltet ?

Björn hätte auch so etwas.

Nein, die Klimaanlage habe ich beim Laden immer aus. Im Sommer habe ich meist das ganze Auto ausgeschaltet und die Tür offen, dann sieht man die Ladeleistung auch noch im Kobiinstrument. Im Winter sitze ich meist bei angeschaltetem Auto mit Sitzheizung aber ausgeschalteter Heizung / Klimaanlage im Auto.

Das bedeutet, die Kühlung des Thermalmanagements beim Kia EV6 ist nicht gut gesteuert und ausreichend dimensioniert, dass sie bei der Standardladung von 10-80% immer einwandfrei funktioniert.

Lädt man von noch weniger als 10% bis unter 80% wird es schlimmer, lädt man länger bis 90% dauert die Ladung insgesamt länger aber das Thermalmanagement hat zumindest genug Zeit die Batterie soweit herunter zu kühlen das die Motorleistung nicht reduziert wird.

Zitat von koaschten

Habe gerade in einem anderen Forum (GE) gelesen, für die Ladeplanung wird wohl das DC Ladelimit als obere Grenze hergenommen und 10% als untere Grenze. Es wurde testweise eine Route geplant mit 50% DC Limit, die SoC bei Ankunft waren nie unter 10% und beim ersten Laden wurde nur bis zum eingestellten SoC Limit geladen was eine Reichweite bis zum nächsten Ladepunkt erreichte.

Interessant. Nach meinen Versuchen waren es immer eher 20% SOC Minimum aber vielleicht war das Zufall.

Das das Ladelimit als obere Grenze genommen wird ist natürlich interessant, dadurch hat man mehr Einstellmöglichkeiten.

Eigentlich wollte ich am Samstag auf einer 1.000km mal etwas herumprobieren, aber auf der Hinfahrt musste ich manuell eingreifen weil ich nicht leer am Zwischenziel ankommen wollte und auf dem Rückweg musste ich nicht laden, da ich 470km bei 110km/h aufgrund 15,3kWh/100km (Werte um Entferungsabweichung bereinigt) geschafft habe, ganz abgesehen davon das beim Start am Zwischenziel kein Empfang beim Auto vorhanden war und die Ladeplanung nicht möglich gewesen ist.

Zitat von Ezurius

Fährst du eigentlich im Normal-Modus oder im Sport-Modus?

Fahre nämlich auf der AB durchgehend im Sport-Modus und habe deine angesprochenen Probleme nicht.

Vielleicht lade ich zu langsam? Max. 175kW an Shell Recharge und auch nur so hoch wie der Balancer nicht aktiviert wird (ca. 80-85%).

Ich fahre normalerweise im Normalmodus.

Bei der letzten 470km-Tour ohne laden größtenteils im ECO-Modus.

Die Moduswahl macht keinen großen Unterschied. Beim ECO-Modus wird die maximale Motorleistung auf 175kW anstelle von 254kW reduziert. D.h. du würdest eine Reduzierung der Motorleistung vermutlich nicht spüren.

Den Unterschied macht die Ladeleistung aus. Bei 175kW maximal bekommst du die Batterie vermutlich nicht auf 53 Grad, ist natürlich etwas abhängig von der Einstiegstemperatur aber eher unwahrscheinlich.

Den Einbruch aufgrund eines Balancer gibt es übrigens nach meinen Erkenntnissen nicht.

Der Einbruch der Ladeleistung bei 80% SOC aufwärts findet aufgrund einer zu hohen Zelltemperatur statt.

Ich habe den Einbruch nur, wenn die Temperatur 50 Grad übersteigt, ansonsten lädt der Wagen normal durch. Ich habe das mit unterschiedlichen Ladehüben probiert, mal von 20% oder mal von 50% hoch auf 90% oder mehr. Unter 20% habe ich es nicht geschafft, dass die Zelltemperatur unter 50 Grad bleibt, deswegen gab es bisher noch keinen größeren Ladehub als 70%.

Balanciert wird wie bei fast allen E-Autos kontinuierlich, losgelöst von einer festgelegten SOC-Grenze. Auch wenn sich selbst bei Tesla seit Jahren das Gerücht hält, dass erst ab 90% SOC oder was dann gerade aktuell ist, balanciert wird. Es stimmt nicht. Es wird kontinuierlich balanciert, ansonsten würde sehr viele Batterien ins "Ungleichgewicht" laufen, da man ja wenn man wie empfohlen nur bis 80% SOC lädt nie die Balancierung aktivieren würde..

Bisher habe ich noch keine offizielle Bestätigung von Kia, die halten sich da sehr bedeckt, aber die Beobachtungen von mittlerweile über 150 HPC-Ladevorgängen sprechen für den Temperaturzusammenhang.

Zitat von unikat

Also irgendwie glaube ich langsam wirklich auch, dass dein Fahrzeug einen Treffer hat bzw. dein Thermalmanagement. Dass die Ladeleistung so zusammenbricht hatte ich selbst in Italien bei knapp 40 Grad noch NIE (Ladehub 8 auf 89% durchgezogen ohne Einbrüche).

Das ist bei mir auch kein Problem.

Ich habe es z.B. von 5% - 90% bei 30 Grad Außentemperatur getestet und nur moderate Einbrüche auf 120kW gehabt. Die starken auf 30kW kommen erst bei 53 Grad in der heißesten Zelle. Das erreichst du im Sommer bei einem Ladebeginn von unter 5% oder im Winter aufgrund des hohen Temperaturdeltas zu Beginn der Ladung durch die Vorkonditionierung dann schon bei unter 10% SOC.

Bei der letzten Ladung ist die heißeste Zelle bei 30 Grad gestartet, im Winter hatte ich teilweise 33-35 Grad in der heißesten Zelle, die kälteste hat 21 Grad beim Start.

Auf der Langstrecke auch darüber, vor allem wenn ich schneller als 150km/h gefahren bin, denn bei ca. 165km/h hältst du die Batterietemperatur von Ladevorgang zu Ladevorgang so hoch, dass die Vorkonditionierung nicht starten muss, allerdings hat das den Nachteil, dass dann auch schneller mal die Ladeleistung wegen der hohen Temperatur gedrosselt wird. Hier das Gleichgewicht zu finden ist schwierig.

Das würde ich vom Thermalmanagement erwarten, das die Temperatur am besten bei 25-26 Grad zum Start des geplanten Ladestopps halten sollte. Jetzt mit dem vollständigen Routenplaner eine machbare Aufgabe.

Es ist also auch bei meinem Auto alles in Ordnung nur nutze ich es in einer größeren Bandbreite als die meisten anderen und zeichne zusätzlich auch noch die Daten auf. Die meisten merken die Einbrüche gar nicht weil sie nicht dabei waren oder die Säule keine Ladekurve im Nachgang bereitstellt wie z.B. die EnBW-Säulen. Denn durch die Einbrüche wird die Ladezeit nur um einige Minuten verlängert, das merkt man auch nur wenn man darauf achtet.

Iwiesix Das ist einer der Hinweise, die unter 5% SOC kommen, der allerdings dauerhaft bleibt.

Die Batterie hatte zum Zeitpunkt des Fotos Umgebungstemperatur, also 28-30 Grad.

Was mir als Frage aufgrund einiger Kommentare gekommen ist. Muss man bei Kia die Inspektion machen lassen oder kann man das bei anderen Werkstätten nach Herstellervorgaben machen lassen, so dass die Garantie erhalten bleibt?

Hat schon mal jemand die Inspektion bei einer anderen Werkstatt machen lassen?

Meine Verbrauchsttest bei 130km/h und 150km/h mit 24kWh/100km und 32,7kWh/100km hatten zur Diskussion geführt, warum ich bzw. die anderen Teilnehmer so viel verbrauchen.

Ich habe mittlerweile noch einen Test mit 110km/h konstant gemacht und dabei 18kWh/100km verbraucht.

Gestern bin ich vom Seed & Greed aus Hilden 469km echte Kilometer nach Däten zum Laden gefahren. Da wo es ging 110km/h gemäß GPS. Am Anfang gab es etwas Regen, es war windig, häufig kam der Wind von hinten oder von der Seite und ich hatte auf der gesamten Strecke 5 Minuten zähfließenden Verkehr vor dem Elbtunnel. Die Temperatur schwankte zwischen 22 - 27 Grad, überwiegend waren es 26-27 Grad.

Das sind die im Auto angezeigten Werte:

Langstreckenverbrauch-110kmh-469km.jpg

Bereinigt um 1,6% Tachoabweichung:

469km

15,3kWh/100km

4:56 Std.

Wie man an dem Beispiel deutlich sieht. Sind Verbrauchsermittlungen, die man während einer langen Fahrt in eine Richtung macht bei der Baustellen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Abbremsmannöver wegen anderer Verkehrsteilnehmer stattfinden, weniger aussagekräftig als wenn man wirklich auf der freien Strecke einen Rundkurs fährt. Denn dort verbraucht mein Auto "plötzlich" 18kWh und nicht 15,3kWh/100km.

Auf jeden Fall hat sich eindrucksvoll gezeigt, dass Kia gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten den Verbrauch im Griff hat und man bei 110km/h (laut Tacho 113km/h) eindrucksvolle Reichweiten hat.

Allerdings würde ich empfehlen, eher mit 10-20% SOC an die Ladesäule zu fahren, denn gestern hatte die Batterie wieder einen Hitzekollaps bei 78,5% SOC mit dem Einbruch der Ladeleistung von 120kW auf 30kW gehabt, weil die wärmste Zelle auf 53 Grad erhitzt worden war, da das Thermalmanagement erst bei 33% SOC und 35 Grad in der kälstesten Zelle mit der Kühlung begonnen hat und so die Überhitzung nicht verhindern konnte.

Viele Grüße

Dirk

P.S. Gestern war der EV6 gut in Hilden vertreten, vor allem wenn man bedenkt, dass er gemäß Zulassungszahlen exklusiver als der Porsche Taycan ist