Beiträge von Storm

Zitat von PacificTim

Vielen Dank für die Hintergründe. Interessant finde ich, dass man bei der optimalen Ladekurve eine niedrigere Maximalleistung hat, diese dann aber länger gehalten wird.

Für meine persönliche Nutzung ist solch eine Optimierung nicht so relevant. Ich arbeite im Moment eher noch daran, dass meine Frau nicht zu nervös wird, wenn wir die 20% unterschreiten.

Bezüglich der niedrigeren maximalen Ladeleistung bin ich noch zu keiner echten Erkenntnis gekommen.

Ich kann mir vorstellen, dass ich aufgrund meiner über 200 HPC-Ladungen einfach eine geringere maximale Ladeleistung sehe. Allerdings lade ich auch hauptsächlich an den HYC300 und nicht bei IONITY wie am Anfang, wo ich die Spitzenladeleistung von 243kW gesehen hatte.

Da auch andere an den HYC300 nur 225kW haben scheint das nicht nur mein Auto zu betreffen, das war ja auch der Grund warum ich diesen Thread eröffnet habe.

Da ich trotzdem die 18 Minuten Ladedauer habe ist mir das bisher egal wie hoch die Spitzenladeleistung ist. Für mich zählt das Gesamtergebnis, nicht der Instagrampeak.

Zitat von Umev6

Kia charges nützt mir im ersten Jahr 7nd jetzt wurden auch die Konditionen geändert, ich bin seit Mai raus und und nutze zu 80% Shell.

Vlotte, habe ich noch nie gehört.

Kann es mal jemand erklären?

Ich habe da etwas gefunden

https://tff-forum.de/t/vlotte-…fuer-enbw-nutzen/173704/2

Aber so richtig erklärt es noch nicht.

85€ Servicesgebühr im Jahr, macht 24ct/Tag bzw 7 aim Monate, immer noch günstiger als manch anderer Anbieter.

Da der EV6 ziemlich flott beim Laden ist, ist es eine Herausforderung dem nicht nachzugehen.

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Als deutsches Unternehmen haben sie mich jetzt zu Ende Oktober auch gekündigt.

Kann ich ihnen aber auch nicht verdenken, habe 3,5MWh bisher im Durchschnitt zu 12 Cent je kWh geladen und somit über 1.600 Euro bisher gespart, wenn man einen "normalen" kWh-Preis von 59 Cent ansetzt, den EnBW für Roamingpartner wie vkw Vlotte ansetzt. War ein gutes Jahr und hat den sanften Einstieg in bezahltes Ultraschnellladen von meinem Gratis-Supercharging-Tesla ermöglicht.

In Zukunft werde ich dann wohl eher mit Freshmile laden oder den EnBW L-Tarif buchen. Das hängt ein bisschen von meinem Fahr- und Nutzungsprofil ab. Bisher habe ich pro Monat durchschnittlich über 800kWh (alles öffentlich) geladen und da ich nicht immer die gleichen Strecken fahre, muss es mit der Ladeinfrastruktur und den jeweiligen Angeboten passen. Da war EnBW und MER, die mit vkw Vlotte zu durchschnittlich 12 Cent je kWh nutzbar waren schon gut verteilt. Aber auch ShellRecharge ist via Freshmile gut nutzbar.

Zitat von PacificTim

Mit der Ladekurve war ich mehr als zufrieden; mit Werten zur Batterietemperatur kann ich allerdings nicht dienen.

Kein Problem, die kann ich aus der Ladekurve herauslesen.

Du hast dich beschwingt von der angenehmen Urlaubsfahrt in deinem komfortablen roten Kia EV6 AWD mit einer Zelltemperatur von 23 Grad in der kältesten Zelle an den 300kW EnBW-Lader gestellt.

Sofort ist das Thermalmanagement gestartet und hat voller Elan versucht, die kälteste Zelle bis zum Abfall der Ladekurve bei bis zu 60% auf 35 Grad zu erwärmen, es aber leider nur auf 33 Grad geschafft, deswegen fällt deine Ladekurve schon bei 55% ab, fängt sich dann aber wieder schnell nach dem die 35 Grad erreicht wurden und fällt relativ langsam ab.

Für dich noch mal das Bild von der besten Ladekurve die je an einem EnBW-Lader erzielt worden ist. Start mit 26/29 Grad und dann volle Lotte bis 79,5%, als die Überhitzung mit 51 Grad stattgefunden hat, aber keine Auswirkungen mehr auf die 18 Minuten Gesamtladezeit von 10-80% hatte.

EV-6-Optimale-Ladekurve-10-80-Sommer-ohne-Vorkonditionierung-EnBW.jpg

Ich kann das nur bestätigen, dass es mit den vielen RFID-Karten so eine Sache ist. In den 6,5 Jahren meiner E-Mobilitätskarriere haben sich viele angesammelt und ich habe viele Superangebote kommen und gehen gesehen.

Ich nutze mittlerweile die Chargeprice-App über die ich zum einen meine Ladekarten eingepflegt habe und so immer den günstigsten Tarif sehen kann und zum anderen auch noch andere günstige Tarife vorgeschlagen bekomme.

Zudem kann ich für einen gewünschten Ladehub, z.B. 10-80% mir die Kosten ausrechnen lassen, das ist vor allem bei Tarifen mit Zeitfaktor oder kWh und Zeitfaktor wie z.B. bei Freshmile interessant.

IMG_7385.png

Obwohl ich ausschließlich öffentlich lade und bei den über 200 Ladungen mit meinem Kia EV6 in den letzten 9 Monaten 7,5 MWh geladen worden sind, liefen diese überwiegend über 1 - 2 Karten und 1 App, weil diese die günstigsten Karten waren und ich mir nur die Säulen herausgesucht habe, die von diesem Ladekartenbetreiber unterstützt werden und das europaweit.

So hört sich das im ersten Moment sehr konfus an, wenn ich sagen muss, dass ich über 20 Ladekarten habe, aber 10 davon sind in einem Kartenportemonie weil ich sie selten brauchen und die 10 die ich häufiger nutzen könnte in dem für den normalen Gebrauch.

Wenn man so lange nicht mehr getankt hat wie ich, dann fremdelt man auch mit dem komplizierten System an der Zapfsäule. Erst einmal muss ich den richtigen Sprit auswählen, dann muss ich mir das Bezahlsystem anschauen. In Deutschland geht das überwiegend an der Kasse, gelegentlich aber auch per Kartenterminal und im Ausland ist auch wieder alles anders. Da heißt der Sprit anders und wenn ich mich vergreife kann ich den Motor meines Autos zerstören.

Da ist mir das E-Auto lieber. Entweder passt der Stecker ins Auto oder nicht. Falschen Strom gibt es nicht und bisher hat mir selbst im entferntesten Winkel in Afrika oder Europa immer einer aus der Patsche geholfen, wenn ich mal nicht laden konnte. Denn Strom gibt es überall. Sprit muss man sich dann mühsam irgendwo besorgen.

So unterschiedlich können die Perspektiven sein, wenn man das gewohnte Zapfsäulenumfeld verlässt und sich der neuen Welt des Stroms hingibt

Zitat von Michael

Im Detail konnte mir in der Werkstatt niemand Auskunft geben, wie sich nun das Verhalten tatsächlich zu vorher ändert. Davon abgesehen nurtze ich die iPedal-Fahrweise nicht.

Der große Unterschied ist, dass du früher immer das Gefühl beim Starten mit iPedal hattest, das das Auto mit Kaugummi an der Fahrbahn festgeklebt war. Erst wenn du den Widerstand überwunden hattest, ging die Beschleunigung los. Sprich die Parkbremse hat zu spät gelöst.

Mit der neuen Softwareversion verhält sich das Auto beim Start in der iPedal-Stellung genauso wie wie bei einem Start in den anderen Rekuperationsmodi und mit Autohold.

Zitat von PacificTim

Ich habe gestern Abend bei 21 Grad Außentemperatur (laut Bordcomputer) tatsächlich die Vorkonditionierung gesehen. Der EV6 stand zwei Tage am Flughafen und ich bin mit 30% SoC Richtung HPC in 30 km Entfernung gestartet. Die Vorkonditionierung ging quasi sofort an. Auf halbem Weg und 27% SoC ist sie dann allerdings auch wieder ausgegangen.

Er hat aber gut geladen (235 kW max, Schnitt 182 kW) 15 Minuten von 23% auf 80%.

Das ist gut nachvollziehbar. Sobald die Temperatur in der kältesten Zelle 19 Grad oder weniger beträgt, geht die Vorkonditionierung an, bis 21 Grad erreicht wurden.

Vermutlich hat deine Ladung dann mit rund 190kW gestartet und ist dann als die kälteste Zelle 25 Grad hatte auf 225kW bzw. mehr hoch gegangen.

Zitat von unikat

Konnte man beim Model S nicht sagen "geh schlafen nach dem ausschalten"? Dann hat er zwar länger zum Hochfahren gebraucht, aber dann war der Vampirverlust weg. Soweit mein Kenntnisstand. Das 'ready halten' zog wohl Strom. Aber kaum einer setzte den Haken, weil das System dann auf einmal wie bei allen anderen Herstellern war

Klar, hatte alles was möglich war aktiviert damit er schläft. Das Problem war die neue MCU2 die in der Kombination mit dem alten System viel Strom gezogen hat. Die neuen Teslas hatten eine größere 12-Volt-Batterie, so dass seltener die Traktionsbatterie diese auffüllen musste. War wie gesagt ein Sonderfall, die aktuellen Model Y / 3 haben ja deutlich weniger Vampirverlust, teilweise nur 3% pro Monat und nicht pro Tag wie bei meinem.

Zitat von EV6-Cruiser

Ich hatte mit >200kW gestartet.

Dann hatten wir zu zweit je <75kW.

Das nächste Mal check ich das am Typenschild ob das der HYC300 ist.

Aber gibt es eine Möglichkeit das vorher in irgendeiner App festzustellen?

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Das ist mir auch schon passiert. Es ist nicht immer wirklich nachvollziehbar wie die Software die Ladestation steuert und ich bin immer glücklich, wenn ich alleine lade oder es vernünftig funktioniert.

An einem ABB-Allego-Lader, der angeblich 320kW haben sollte, habe ich auch nur 130kW gehabt obwohl rechnerisch bei der Verteilung 160kW möglich gewesen sein müssten, wobei die andere Seite maximal 160kW haben können sollte und mit 60kW geladen hat.

Dann ist die andere weg gefahren und meine Ladeleistung gleich geblieben. Erst als ich dann neu gestartet habe hatte ich gleich die typischen 225kW.

@cimoto

Danke für die Tipps. ✌️

Graues Symbol meinst du die, die stattdessen auch grün oder gelb sein können? Also die vor der Bezeichnung?

Ich habe bisher immer nur die Säulen ausgewählt, die mir das Navi in der Ladesplanung angeboten hat, wohlgemerkt mit der neuen Software.

Ich denke, dass es bei mir an der noch ausreichenden Temperatur gelegen hat. Ich beobachte mal wittern 😉

Genau, die Symbole meine ich:

IMG_4821.jpg

Nicht immer wenn sie grau oder orange sind, wird der Status aktualisiert, das liegt teilweise am Säulenbetreiber und gilt auch für den Belegstatus. Wenn während der Anfahrt zum Zeitpunkt der Aktivierung der Vorkonditionierung die Säule nicht als Säule, sondern nur als Adresse erkennbar ist, startet die Vorkonditionierung nicht. Deswegen warte ich zur Sicherheit auf grün und wenn das zu lange dauert schaue ich noch mal nach, wenn ich weiß dass sie angehen müsste.

Woher weiß ich das?

Grundsätzlich kannst du davon ausgehen, dass die Traktionsbatterie die Temperatur der Umgebung im Schatten hat. War es in der Nacht kalt, dauert es natürlich etwas bis die Batterietemperatur folgt und umgekehrt bleibt sie abends länger warm.

Die Daumenregel ist nun folgende. Pro 3 Minuten kann die Vorkonditionierung die Batterie um 1 Grad erwärmen. Wenn die Batterie 16 Grad hat und auf 21 Minuten erwärmt werden soll, dann muss die Vorkonditionierung 15 Minuten vor Ankunft am Ziel starten.

Macht sie das nicht, dann ist etwas schief gelaufen.

Im Winter ist meine Vorkonditionierung teilweise 65 Minuten vor dem Ziel angesprungen, wenn draußen Forst war.

Zitat von Ron3008

Ähm...wenn ich den Filter auf Ionity gesetzt und Ionity-Säulen als Favoriten (unter Ladestationen) gespeichert habe...und dann als Ziel so einen Favoriten wähle, dann wird NICHT vorkonditioniert??? Oder versteh ich das falsch

Es kommt darauf an.

Nehmen wir an, du hast im Filter IONITY ausgewählt und dann die Säule unter Favoriten gespeichert.

Bei der nächsten Fahrt wählst du IONITY über den Filter ab. Dann wird die Säule im Filter nicht mehr angezeigt aber bei der alten Software wurde sie noch unter Favoriten angezeigt und war dort auswählbar.

Blöd ist es z.B. auch, wenn du eine Säule als Favorit speicherst, die 120kW hat und dann den Filter auf Säulen über 200kW stellst, dann hast du den gleichen Effekt.

Wenn nämlich die Säule nicht in der normalen Filteransicht ersichtlich ist, dann erkennt das Auto die Säule als Adresse und nicht als Ladestation.

Ich glaube aber, dass das bei neuesten Software nicht mehr der Fall ist, dann wird die Säule auch nicht mehr unter Favoriten angezeigt und man kann nicht mehr in diese Falle tappen.

Zitat von pmaartense

ich sehe das ganz ähnlich

mitm cupra habe ich mich an folgende regeln gehalten: nicht tief oder voll abstellen, sonnst laden wo es am snellsten geht

Eine gute Verhaltensweise.

Ich bin beim EV6 aufgrund des großen Puffers nach oben (es sollen 10kWh sein) und nach unten von 4kWh deutlich entspannter als bei meinem Tesla, der nach oben keinen Puffer hatte und nach unten auch nur 4kWh. Allerdings hatte dieser dann den berüchtigten Vampirverlust, der bei meinem S75 mit nachgerüsteter Infotainmenteinheit (MCU2) teilweise bis zu 2-4% pro Tag betragen hat.

Insofern habe ich den EV6 auch schon mal mit 12% für einige Stunden und mit 4% für eine kurze Pinkelpause stehen lassen und keine Probleme gehabt.

Mit 100% lasse ich ihn immer mal wieder stehen, allerdings kann ich die Ladungen auf 100% an zwei Händen und einem Fuß abzählen, da ich als Laternenparker meist direkt nach der Ladung weiter fahre.