Beiträge von koaschten

mpaluda Ich hab die Termine nicht 100% im Kopf, aber Reservierungen gingen relativ früh und ich hab einen Screenshot eines Angebots auf meinem Telefon von Ende 2021 meine ich, 49.611€ für einen GT nach Rabatt und Bafa. Da stellte sich die Frage nach AWD GT-Line nicht. So wie halt aktuell bei den Lager-Fahrzeugen auch

mz4

GT:

Zitat

Original Rad/Reifen Dimensionen:

Zentrierung 67.1mm

Lochkreis 5x114.3 (5x4.5)

Befestigung Radmuttern

Gewindemaß M12x1.5

255/40ZR21 8.5Jx21 ET43.5 (ET41.5-45.5 keine Ahnung warum ich das mit aufgeschrieben habe...)

Achslast 102Y

Hyundai Erstausrüster Gummi: Michelin Pilot Sport EV 255/40 R21 102Y XL Acoustic GOE

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Amtrack du bist doch kein Hammerhai, kannst eeh nicht beide Seiten gleichzeitig sehen. Seit den "Rotor Felgen" des Audi TT hab ich mich damit abgefunden, dass kein Hersteller eine "linke und eine rechte Felge" baut.

Soll wohl ein Problem auf den Servern von Kia/Hyundai sein. Die Routenplanung mit Lade-Stops wird Online gemacht.

sansibar wenn es nur das gewesen wäre, ich hätte in 2021 im Sommer direkt bestellen sollen, Kaufpreis (!) mit Prämie unter 50.000€ NEU , keine Preis-Erhöhung, noch Ausstattungs-Option kein eigenes Modell also höhere Bafa, niedriger Leasing Zins... habe dann im August 2022 bestellt, da war die erste Preiserhöhung beim GT schon durch... und dann ging der Leasing Zins von 3 auf über 6% ... das einzig gute, ich hab nur 8 Monate gewartet... wo andere wirklich zwischen 12 und 24 Monaten gewartet haben.

Egal, ich hab jetzt schon ein Jahr Spaß und bereue es .. nur ein kleines bisschen. Aufgrund der Tatsache, dass ich (noch) öffentlich unter 40ct/kWh AC Laden kann und quasi von März bis Oktober jedes zweite Wochenende an der elterlichen PV nuckeln darf und ich da fürs Gewissen 10ct/kWh ins Spar-Schwein tue spar ich natürlich trotzdem noch Geld.

Da gibt es eine Spreizung?

sansibar So ging es mir auch mit dem GT Leasing das aktuell geht. ich hab im April 2023 richtig drauf gezahlt, weil ich den Zins nicht bei Bestellung festgemacht habe sondern mir eine Kaufoption aufhalten wollte... klang clever bei 12 Monaten Lieferzeit... war es hinterher nicht.

Das kannte ich noch nicht, danke für die Info!

Im verbotenen Forum hat mal jemand mit Elektronik Wissen eine ICCU aufgemacht. Klingt für mich als jemand der nur 2 Semester E-Technik vor 20 Jahren genossen hat... vernichtend.

Zitat von dem verbotenen Forum

Ich mach mal einen neuen Thread auf um die Schaltungstechnik der ICCU zu besprechen.

Habe eine frühe 36400 ICCU aus 2021 auseinander geschraubt.

Erstmal zum 800V nach 12V LVDC ca.130A.

Entgegen meiner ersten Vermutung wird das Schaltsignal des DC-DC nicht direkt aus dem DSP erzeugt, sondern das ist ein echter Single Switch Forward mit Active Clamp.

Control IC ist ein LT3752FE-2 auf der oberen Platine neben dem SPC5777 dual core.

Die Control Signale müssen über 2 Platinen mit einem Flachbandkabel und einen Platinenstecker. Aus irgendeinem Grund haben sie sich nicht getraut, den LT3752 auf die untere Platine mit den Schalt-MOSFET zu setzen. Das erste Problem besteht nun, das die IsenseP und IsenseN auf den -800V liegen, also Masse des Schalt-MOSFET. Um dieses wichtige Signal, das den Strom des Schalt-MOSFET mißt, isoliert dem LT3752 zukommen zu lassen gibt es einen Stromsense-Trafo. Ganz dicht am Haupttransformator.

Man handelt sich damit nur ein Problem ein, man verliert den DC Anteil des Stroms. Erst mit Stromänderung bekommt man ein Signal. Damit wird eine wichtige Schutzfunktion des LT3752 ausser Kraft gesetzt.

Ein Single Switch Flußwandler funktioniert regelungstechnisch wie ein Buck (Abwärtswandler). Solange der Strom vor dem nächsten Einschalten zu Null geworden ist (discontinuous mode) oder der Duty Cycle unter 50% liegt, ist das Regelungstechnisch ein einfaches System.

Spannender wird es bei Duty cycle über 50%, da benötigt es "slope compensation" und der Actice Clamp muß aussreichend arbeiten um die Restmagnetisierung aus dem Trafo vor dem nächten Einschalten zu bekommen. Geschieht dies nicht ausreichend, so schaltet der MOSFET in einen bestehenden Ausgangsstrom mit entsprechender Vormagnetisierung und der Trafo läuft in die Sättigung. Dann steigt der MOSFET-Strom steil an, da der Trafo diesen wegen seiner Sättigung nicht in Ausgangsstrom umwandeln kann. Da das Stromsignal zum LT3752 mit einem kleinen Stromtrafo übertragen wird, bekommt der LT3752 das nicht mit. Der Schaltstrom kann unkontrolliert nach oben gehen, ohne das das Control IC dies mit bekommt.

Über 50% Duty cycle und damit in den problematischen Bereich kommt man bei niedrigen Hochspannungswerten.

Nun haben wir den Fall, das wir Frühausfälle bei den Ioniq 6 mit der kleinen 52kWh Batterie sowie bei EV9 auch mit einer niedrigere Batteriespannung. Das passt schon mal ins Raster.

Eine synchrone Ausgangsgleichrichtung der 12V haben sie sich nicht mehr getraut und nutzen 4 Doppel-Schottky-Dioden als Ausgangsgleichrichter.

Nun kann ich den Wandler nicht in Betrieb nehmen und diese Erkenntnisse basieren rein auf der optischen und messtechnischen Analyse der Platinen.

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Da scheint es im Backend von Kia/Hyundai mal wieder zu rumpeln was die Online Routenplanung angeht.