Beiträge von OlafSt

Ist völlig egal, ob du DC oder AC nimmst (abgesehen von der Zeit, die AC mehr kostet). Das BMS regelt das alles schon.

Die genannte EMail-Adresse wird von Tesla nicht mehr beachtet, das muss man nun über die Tesla Support Page machen. Allerdings finde ich da keine Kontaktadresse, nur Telefon und die Pressestelle.

Die letzten 2% gingen noch mit an totalen Wahnsinn grenzenden 9kW.

Abstellen mit >20% SoC und <80% SoC ist immer eine gute Idee. Für eine längere Zeit stehenlassen ist das eher Pflicht, weil der Akku ansonsten schneller altert.

Vor längerer Fahrt den Akku auf 100% zu bringen ist völlig okay, dann nutzt man auf der ersten Etappe die maximale Reichweite. Alle weiteren Etappen lädt man am HPC nur mehr bis 80% oder 85%, denn die danach kommende, sehr viel längere Standzeit bis 100% holst du durch die Mehr-km nicht wieder auf. Du bist also schneller, wenn du bis 80% mit voller Leistung lädst und dann weiterfährst.

Habe den Anlass genutzt und bei Tesla den Akku randvoll gemacht. Tatsächlich gibt es dort mickrige 42kW, kein Elektron mehr. Den SuC am Elbe-Einkaufszentrum kann man also nutzen, wenn man die Ehefrau dabei hat - dann dauerts bekanntlich länger 😈

Während des Wartens habe ich mal die Filtersettings geprüft - die standen wahrhaftig auf "HPC", also alles unter 200kW wurde gar nicht angezeigt. Man sieht, ich benutze das Navi und die Ladeplanung wirklich oft 😀 Mehr auf diesem Kanal, wenn ich mehr über den 400V-HPC weiß.

Zitat von Storm

Die Info zu den 108kW habe ich leider nur vom Hörensagen, insofern bin ich auf der Suche nach belastbaren Infos.

Die Zusammenhänge mit den 500A sind mir natürlich bekannt, die Frage ist letztendlich, was der Inverter des Heckmotors zugemutet bekommt, wenn geladen wird.

Denn was man bedenken muss, der Motor bzw. Inverter kann zwar mehr Leistung kurzfristig verkraften aber ein Ladevorgang dauert deutlich länger als die Spitzenleistung von 168kW beim Fahren im Normalfall abgerufen wird.

Es ist schon richtig, das der Inverter die Maximallast am Motor nur kurz abgeben muss - wobei "kurz" auch relativ zu sehen ist 😉 Ändert aber nichts daran, das bei 400V-Ladungen der Inverter die Leistung bringen muss - darum ist er ja auch im Kühlkreislauf so massiv eingebunden.

Zitat von Storm

Ich vermute nach wie vor, dass die von dir genannte Säule 920Volt verarbeiten kann und keine 400-Volt-Ladesäule ist, siehe PN.

Bezüglich Vorkonditionierung eine blöde Frage, hast du vielleicht im Filter nicht ab 50kW Ladeleistung angehakt. Denn die Säule gibt es schon so lange, dass sie im Kia-Navi sein muss. Zusätzlich sind in näherem Umkreis einige 150kW, ja sogar 300kW Lader die enthalten sein müssten.

Falls die wirklich alle nicht enthalten sind, empfehle ich dir die MER-Lader in Holmoor West als Ziel zu nehmen, zu denen habe ich schon Dutzende Male navigiert und vorkonditionieren können.

Die Ladesäule (bzw. deren Transformatoren) werde ich beim nächsten Besuch genauer beäugen, dann wissen wir mehr.

Filtersettings kann natürlich sein Hab ich vielleicht nach dem herumspielen mit dem Preconditioning vergessen, die Filter zu löschen. Ich glaube, ich werde alt

Highlight des Videos @44:42

Björn hat den Akku des GT leergefräst bis 5% SoC und versucht nun, die 13km zum nächsten Ionity zu schaffen 😉 Er wird von einem Verbrenner überholt, was natürlich gar nicht geht, also Pedal to the Metal und der Akku versucht sein bestes, noch 150kW rauszudrücken. Der SoC fällt auf 3,5% und dann sein Kommentar: "I'm down to MEB-Platform-Power".

Köstlich - und beeindruckend, das der GT seine VMax Ewigkeiten halten konnte.

Also, das der Heckinverter nur 108kW packt, das bezweifle ich doch sehr. Schließlich liefert der Inverter dort den Saft für den Heckmotor und der macht im EV6 168kW (im GT noch n Schluck mehr) - die muss der Inverter da liefern können, also kann er die auch verarbeiten.

Tatsächlich denke ich, das der Inverter dort passend zur CCS-Spezifikation gebaut wurde, die auf maximal 500A Ladestrom lautet. Bei 400V sind das - wunder oh wunder - 200kW und nun wissen wir, wieso alle E-Autos ohne 800V-System nicht über die 200kW hinaus kommen, sondern tatsächlich kaum heranreichen 😉 Um das Bild zu vervollständigen: Bei 400V-Ladestationen verwendet die ins Gespräch gekommene ICCU den Heck-Inverter (nicht den Motor, das ist Bullshit), um die 400V der Ladesäule auf 800V heraufzuspannen. Die 800V schiebt die ICCU dann in die Akkus. bei 800V-HPC geht das ganze direkt durch die ICCU.

Gestern stand ich wieder an derselben Ladesäule, allerdings war es deutlich kühler mit 19°C. Der EV6 erreichte nicht mal die 175kW, Akku zu kalt und als die Zellen akzeptable Temperaturen hatten, lagen wir schon bei 75% SoC. Vorklimatisierung kann ich nicht nutzen, weil der Charger nicht im Kia-Navi vermerkt ist (vermutlich ist er deswegen auch so verwaist) und auch sonst weit und breit nichts, aber auch gar nichts an HPCs zu sehen ist. Ich kann also auch keinen Dummy-HPC angeben zwecks Vorheizung des Akkus. So schnell wendet sich das Blatt

Ich stand gestern an einem HPC, der als Maximum 175kW abgibt. Ladehub war 8-80%, Außentemperatur 30°C laut Anzeige im Tacho, Klimaanlage auf 22°C, Driver only. Die Ladung beginnt, 175kW absolut stabil, bis...

Bei etwa 60% SoC hörte ich plötzlich ein mir völlig unbekanntes Geräusch - so laut, das sogar ein LKW-Fahrer, der in der Einfahrt nebenan rangierte, mißtrauisch herüberäugte. Das waren die Lüfter vorn, die sich wohl das erste mal überhaupt im Leben meines EV6 gedreht haben. Ein Blick in den Carscanner zeigte als Max Cell Temp 52°C, Coolant1 85°C, Inverter 52°C, Coolant2 35°C.

Kaum zu glauben, aber da bin ich wohl auch hart an der Grenze des Kühlsystems gesegelt. Allerdings ist das eine 400V-Ladestation, da geht die gesamte Ladeleistung durch den Inverter im Heck (nicht die ICCU) und damit ist die Kühlung überfordert, trotz der eher geringen Ladeleistung. Bei 75% SoC ging die Ladeleistung dann auf 135kW zurück, wegen der Abwärme.

Aus Jux habe ich mal die Fronthaube geöffnet - oida, da kam aber ordentlich Hitze hoch. Da fühlte man sich glatt wie in alten Verbrennertagen.

Muss also mit diesen echt heftig lärmenden Pustefixen mal hin, das klang echt ungesund.

Ich denke auch, das wir uns über zu wenig Leistung in einem EV6 oder ein zu langsames Ladetempo nicht beschweren brauchen. Allerdings konnte ich mir auch nicht vorstellen, das Kia bzw. Hyundai in diesem Falle, tatsächlich zu wenig Kühlleistung verbaut hat. Das Video hat das nun aufgeklärt.

Vielleicht war die Entscheidung, aus zwei Kühlsystemen eines zu machen, doch nicht so gut. Ursprünglich geplant war ja, die Batterie mit einer Ölkühlung zu versehen, den Rest wie gewohnt mit Glykol. Das wurde erst in letzter Sekunde gekippt, darum hat der Ioniq 5 der ersten Serie noch zwei scheinbar sinnlose, weil gleich befüllte Kühlmittelbehälter. Der EV6 kam später, da konnten die nötigen Redesigns dann integriert werden.

Womöglich hättest dann nicht solche thermischen Probleme.