Beiträge von OlafSt

MAW: Der Motor ist derselbe. Beim E-Auto bestimmt der Akku bzw. seine Größe die Leistung des Motors. So hat der 77er EV6 169kW. Das sind bei 800V so etwa 210A Strom. Dieselben 210A kommen auch aus dem 58er Akku - aber aufgrund der geringeren Zellenzahl ist die Spannung niedriger, so um die 600V herum. Und 600V * 210A sind so grob 125kW.

Ich habe das Kabel für die Heckkamera meiner Vantrue N4 auch dort entlang gelegt. Das Kabel wird ja nur druntergeschoben, daher sehe ich das als unkritisch.

Um einen sich entfaltenden Airbag aufzuhalten, muss man schon andere Kaliber auffahren, als so'ne dürre Strippe.

Mit der STVO gar nix. Aber die STVZO hat vielleicht was dagegen. Stichwort Außenwirkung - nicht umsonst sind z.B. Unterbodenbeleuchtungen verboten.

So, mein EV6 ist frisch zurück aus der Werkstatt - ich hatte ihn dort hingestellt weil auch bei mir der 12V-Klotz hinüber war.

Den ganzen Tag über bekam ich immer wieder Meldungen von der Kia-App, das Türen offen seien, nicht abgeschlossen... Das übliche halt. Bis dann irgendwann der erlösende Anruf kam: Auto fertig. Ich hatte schon ernste Befürchtungen, das sich das Tage hinzieht, nach mancher Horrorstory mit dem 12V-Tausch und mehreren Lade-Entlade-Zyklen messen plus wochenlanger Rennerei.

Gar nix war. Tatsächlich war ein Eintrag im Fehlerspeicher hinterlegt, das mit dem Bleiklotz was nicht stimmt - und damit war das Thema für die Werkstatt und Kia vom Tisch. Neuer Klotz rein, ab dafür. Völlig ohne jede weitere Diskussion.

Es wurden noch Updates eingespielt (ICCU, iPedal, Meridian und noch ein weiteres) und das war es dann. Ab vom Hof, seither aber einen blutroten 12V-Fehlerhinweis in der App und Carscanner zeigt als 12VC-SoC nun "255" an 😀

Der Meister war sehr froh, das ich noch zeitig kam. Er hatte erst vor ein paar Tagen einen EV6 da, der eine neue ICCU brauchte. Nach seiner Aussage gibt es im Moment europaweit keine ICCU mehr greifbar - und wenn erst der passende Fehlercode gespeichert ist, gibt es keine Alternative mehr zum Tausch, der ICCU-Tod ist dann nur noch eine Frage von Tagen.

Ich denke auch eher, das nicht die Probleme mit dem 12V-Block die Schwierigkeit ist. Das ist ne stinknormale Autobatterie und die sollte für die Starthilfe auch problemlos fuktionieren. Weiterhin: Jedweder Strom zum Nachladen ist bei den Strömen, die die der Anlasser da saugt, vernachlässigbar.

Viel spannender ist das Bordnetz des Verbrenners - oder besser die Verschmutzung desselben. Wer mal ne Schaltung fürs Auto gebastelt hat, weiß wovon ich rede... Wer glaubt, da liegen 12V an, liegt falsch. Beim Laden kommen bis 14,5V aus der Lichtmaschine - kommt deine Schaltung damit nicht klar, gibt es Rauchfahnen 😀 Einspritzdüsen werden mit z.T. über 200V-Peaks angesteuert, die weggefiltert werden müssen, Zündkerzen haben Impulse im kV-Bereich und dann sind da noch getaktete Klimakompressoren, schwergängige AGR-Ventile und was weiß ich noch alles für Kroppzeugs.

Kurz: Das Bordnetz eines Verbrenners ist ein Alptraum für jeden Elektroniker. In meinem Fall überstieg der Aufwand, den ganzen elektronischen Dreck von meiner Schaltung fernzuhalten, den Aufwand der eigentlichen Schaltung 😮

Das allermeiste davon gibts im E-Auto nicht - allerdings habe ich mir das Bordnetz noch nicht auf dem Oszilloskop ansehen können. Ich bin aber ziemlich überzeugt, das das deutlich sauberer aussieht, als im Verbrenner. Ergo kann man auch den Filterungsaufwand für die Schaltungen reduzieren, was aufgrund des Kostendrucks auch auf sicher getan wurde.

Und nun wird da in ein Verbrenner fremdgestartet und feuert kV-Impulse in das Bordnetz des E-Autos. Das wird das eigentliche Problem sein.

Wenn du da bedenken hast, dann benutze den Standmodus (auch Camping-Modus oder Utility Mode genannt). Alternativ lässt du den Wagen einfach gestartet da stehen. Das ist keine Umweltverschmutzung mehr - ist nur noch nicht in den Köpfen vieler E-Autofahrer angekommen 😉

Davon abgesehen: Die 12V-Batterie wurde durch die LR-Heizung und den Rest der Elektronik ordentlich belastet und ging in die Knie. Darum schlug der erste Startversuch fehl.

Darauf wurde der EV6 abgeschaltet und ein neuer Startversuch unternommen. In dieser Zeit wurde entweder nachgeladen oder der 12V-Block hatte sich wieder ein wenig erholt, so das der Wagen wieder klaglos startete.

Das hatte ich so oft mit dem kapuuten Bleiklotz da vorne, das ich das nicht mehr zählen kann.

Ich habe mich nun überwunden und einen Termin beim Freundlichen gemacht. Der Meister hat schon abgewunken, als mir das Z von "zwölf" über die Lippen kam. Der Hof ist voll mit Autos der unterschiedlichsten Marken, alle 12V-Probleme. Sogar Maserati stehen da rum 😮

Scheint aber kein großer Akt zu sein, er sagte gleich, das es n neuen Klotz gibt und das ich dann auch alle Updates (inkl. ICCU, meiner steht leider auf der Liste der gefährdeten EV6) automatisch bekomme.

Warten wir mal ab, wie unkompliziert es wirklich wird 😉

OT: Im Vorbeigehen sah ich aus den Augenwinkeln einen roten EV6 im Schaufenster - bevor mir klar wurde, das ich so einen ja schon habe war der Gedanke sofort: HABEN MUSS. Ich bin so süchtig, ey 😈😀👍

Zitat von bigstar2005

OlafSt versehentliche knackser?

Ich hatte der Batterie im ersten Sommer zweimal ein wenig zuviel zugemutet. Das führte dann dazu, das der EV6 in wunderschönem Rot meldete: 12V nix gut. Die Batterie hat aber danach keinen Ärger gemacht, den folgenden Winter hindurch nicht und auch den darauf folgenden Sommer nicht. Erst jetzt, wo es knackig kalt wird, merkt man den Schaden. Es bewahrheitet sich immer wieder: Einmal tiefentladen ist der Bleiklotz hinüber.

Zitat von Umev6

Du benutzt den Carscanner, welche OBD2 Dongle nutzt du?

Zuerst einen vGate iCar pro, aber der passt nicht zu 100% zum EV6, also habe ich den weggegeben und bin auf den Kungfuren umgestiegen.

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Und: Der EV6 meldet einen AC-Ladevorgang erst als Beendet, wenn er mit dem Balancing durch ist.

Bei DC-Ladungsvorgängen habe ich noch kein Balancing beobachtet, da wird bei Erreichen des Ziel-SoC hart abgebrochen.