Beiträge von taxan4711

Zitat von Andrei

Ich habe heute die AHK eingebaut.

Die AHK selbst ist von GDW mit 115 kg Stützlast, einer bequemen Entriegelung und Klappe für den Verschluss der Einstecköffnung.

Der E-Satz von ECS, Modell KI154D1.

Moin Andrei,

beim E-Satz von ECS bin ich mir unsicher, Welche Funktionen nun gehen und welche nicht. Die Einbauanleitung ist sehr gut, aber zu den Funktionen finde ich leider nichts.

Beim Suchen bin ich auf dieses Angebot / Beschreibung aufmerksam geworden - https://www.ahkautocar.de/quas…obijanim-kia-hyundai.html

Dort steht am Ende eine Liste mit den Funktionen - sind das diegleichen bei ECS ... ???

Danke fürs Vergleichen !

KIA confused ???

Vor 4 Wochen GSW geprüft, "ICCU KTI" steht an für meine VIN. Gestern den Freundlichen angerufen, ob Termin vor dem geplanten Urlaub klappt --> "... bei Ihnen steht nix an".

Heute früh erneut GWS geprüft, keine Aktion mehr für meine VIN ...

Hmm - operative Hektik bei KIA, oder Stochern im Dunkeln ?

Zitat von Storm

Das ist ja auch die normale Nutzung bei dir.

Meiner hat jetzt gut 44.000km runter und ich lade nur öffentlich.

Da ich das erste Jahr für durchschnittlich 18 Cent am HPC laden konnte und viel zwischen Kiel und Hamburg gependelt bin, lag mein DC-Anteil über 90%.

Jetzt habe ich einen Tarif bei dem AC und DC gleich kostet und lade somit öfter AC und liege so bei 40% AC und 60% DC da ich öfter Langstrecke (rein DC) fahre und oft am Supermarkt mit 25kW DC lade.

Aber selbst als ich eine Wallbox hatte, bin ich auf 40% AC und 60% DC gekommen, da ich viel auf Langstrecke war und somit voll zu Hause los gefahren und leer wieder zurück gekommen bin. Da waren somit schon mal 120kWh AC-Anteil an der Fahrt dabei.

Was vielleicht auch noch interessant sein könnte, wie oft man das Auto nutzt. Meins ist rund 29 Tage pro Monat im Durchschnitt in Betrieb davon teilweise mehrmals täglich, viel Kurzstrecke (unter 20km je Richtung) aber eben immer mal wieder mit 1.000km-Plus-Fahrten dabei.

Bisher läuft alles gut mit der 12-Volt-Batterie und wie gesagt habe ich schon Mai 2023 das erste ICCU-Update erhalten, damit ich öffentlich Typ-2 laden konnte, so dass ich die ersten 6 Monate fast nur DC geladen habe.

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Moin,

ICCU Update (... das erste) hab ich ebenfalls gleich im Feb'2023 machen lassen, jetzt gibts dann halt noch das zweite (falls überhaupt notwendig).
Ich könnte ne 2te Flasche Lidl wetten, dass bei den ICCU Liegenbleibern das erste Update nicht gemacht worden ist.

PS am Rande: komme aus Husum und bin dann nach Kiel an die Uni und danach Richtung ED.

Nordsee, meistens Westwind --> da hat in NF alles gerostet, was nicht bei 3 auf dem Baum war. Selbst Niro, falls irgendein Werkzeug nur ein Spur von Eisen/Stahl dran hatte.

Daran musste ich denken, als wir letzten Urlaub in DK waren (Thorsminde) - hab jetzt bei Jürs in HL Hohlraum + Unterbodenschutz machen lassen in der Hoffnung, dass der Kasten lange hält

Zitat von Storm

Das müsste ja dann bei meinem EV6 der Fall sein, habe ca. 10MWh am HPC geladen.

Ich hätte jetzt eher gedacht, dass häufiges AC-Laden den Onboardcharger belastet, nicht DC-Laden aber ich blick eh bei eurer Diskussion nicht mehr durch was wie wodurch belastet wird und hoffe einfach, dass mein Auto wegen der ICCU-Problematik nicht liegen bleibt, sondern verschont wird bzw. vorher der Fehler behoben wird.

Chapeau - ehrlich gemeint. Hab mit meinem 20 TKm runter, meist AC 11kW zuhause und nur im Urlaub HPC (auf 90%).
Da die frei erhaltbaren Dokus leider nix hergeben, wie die ICCU Spannungsversorgung nun genau implementiert ist, bleibt immer etwas Rästselraten - aber es geht bei diesem Recall genau darum, aus der Hochspannung den 12V Akku zu laden.

So am Rande - 230 kW Ladeleistung bei den knapp 700V vom Lader bedeuten einen Strom von ca. 330 A - für mich fast ein Wunder, dass uns die Büchse da nicht aufbrennt, wenn man sich die dünnen Pins im Lade-Stecker ansieht

Was im Werkstatthandbuch beschrieben ist, habe ich ge'posted. Ditto, was aus meiner Sicht sinnvoll ist.

Wenn sich hier einmal die ICCU Liegenbleiber äussern würden mit Anteil HPC und km-Leistung, das würde eine Statistik hergeben denke ich.

Zitat von koaschten

Sicher dass du Spannung meinst? Du kannst einer Batterie nicht sagen gib weniger Spannung. Dafür brauchst du eine Schaltung. Einen Spannungsteiler.

Oder ist meine Physik und E-Technik Zeit schon solange her dass ich was übersehe?

wenn ich etwas Zeit hätte, herauszufinden, wie ich andere Beiträge verlinke, würde ich es tun ... zuerst muss ich den suchen, ist etwas länger her ... ging in dem Thread um die 12V Ausfälle, sorry.

Also in Stichworten der Dialog:

ich - die haben hoffentlich nicht einen "Stromdieb" irgendwo zwischen den Zellen eingeflanscht um die 556V abzugreifen

Kommentar - nee, ist nicht Stand der Technik, muss das BMS regeln

ich - leichte Zweifel, kenne BMS Verhalten von meinen Solarakkus - Ausgleich nur im Modul beim Laden, zwischen den Modulen nach dem (HPC) Laden --> kann dazu führen, dass bei einer Art 'virtuellem Stromdieb' die Spannung nach unterschiedlicher Degenerierung der Akkus aus dem Toleranzfenster für die ICCU läuft --> SW-Update "Spannung reduzieren".

Ja, so direkt steht das natürlich nicht im Werkstatthandbuch, aber als Elektroniker kann ich mir 1 und 1 zusammenreimen.

Der Thread ging dann leider nicht weiter. Ich könnte ne Flasche Lidl-Champus wetten, dass ICCU Ausfälle (also DTC gesetzt) gehäuft auftreten nach längerer Laufleistung und häufigem HPC Laden (just my 2 cents).

Zitat von koaschten

Wie soll denn die ICCU die ihr gelieferte Eingangsspannung beeinflussen ? Die muss nehmen was der HV Akku liefert. das ist die Aufgabe...

Wie beim Verbrenner - das Getriebesteuergerät sagt dem Motorsteuergerät "Drehmoment an der Grenze" --> Motorsteuergerät: "Einspritzmenge Krafstoff reduzieren"

Ernsthaft - natürlich kommunizieren die Steuergeräte untereinander und bei der ICCU kommen keinesfalls 800V an, sondern - nach SW-Upgrade - ca. 556V. Das prüft (sollte ...) die Werkstatt (Messwerteblock Spannungseingangssensor HV) und nur dann ist das SW Upgrade erfolgreich. So stehts im Werkstatthandbuch ...

nur mal so zur Info - wenn der DTC (Fehlercode) ausgelöst wird, ist -definitv- der Spannungseingangssensor HV in der ICCU betroffen (Quelle: Werkstattmanual im GSW Portal zur Behebung dieses DTC).

Ebenso erscheint zwangsweise im KI (Kombiinstrument) eine entsprechende Fehlermeldung.

Vereinfacht:

1. Fehlercode gesetzt --> KI Meldung --> die ignoriert man doch nicht --> ab zum Freundlichen --> ICCU Austausch

2. keine KI-Meldung --> kein Fehlercode --> ICCU ist NOCH nicht defekt --> SW-Update

In einem anderen Beitrag hab ich kurz erläutert, dass das SW Update vermutlich nur eine Senkung der Eingangsspannung HV der ICCU bewirkt --> geringe Auswirkung auf den Ladestrom des 12-V Akkus (wenn überhaupt).

... deswegen der leichte Sarkasmus

Trotzdem eine nicht triviale Aufgabe, vermutlich agiert das BMS nur über die Zellen eines Modules hinweg (so zumindest bei meinem Solarspeicher).

Der Balancing zwischen den Modulen wird nach Abschluss HPC Laden passieren, denke ich. Was nun, wenn Zellen / Module unterschiedlich degenerieren über das Alter und gerade beim HPC Laden dieser 555V "Abgriff" aus der Toleranz abweicht --> DTC gesetzt mit ggf. Folgeschäden ??? Die 'alte' Spannung vor dem SW-Update ist ja unbekannt, steht nicht im Rep-Guide.

Bin echt gespannt, ob dieses ICCU Update das letzte ist und wie sich das Theam entwickelt über die Lebensdauer ...

habe mir in GSW zu meiner VIN die Aktionen angesehen - ICCU positiv, das wäre dann ein zweites SW Update für die ICCU.

Details liefert die Beschreibung des Ablaufes - gibt mehrere Handlungspfade:
1. Fehlercodes auslesen --> wenn P1A9096 ausgelöst (setzt ebenfalls Fehlermeldung im KI) --> ICCU austauschen

1.a Austausch-ICCU ist mit V gekennzeichnet --> kein SW Update aufspielen

1.b Austausch-ICCU ist nicht mit V gekennzeichnet --> SW Update aufspielen
2. Fehlercodes auslesen --> wenn P1A9096 nicht ausgelöst --> nur SW Update aufspielen

Interessant ist die Beschreibung der Fehlerbehebung für P1A9096 im Rep-Manual:

3. überwacht wird damit ein DC/DC Wandler (Hochspannung --> 12V) der ICCU und dort der "Input Voltage" Sensor

4. die Beschreibung ist zwar in Englisch aber trotzdem Müll, da wird munter zwischen voltage und current in der Beschreibung gewechselt; faktisch ist es wohl der Spannungssensor Eingang DC/DC Wandler, denn für Ströme und Eingang / Ausgang gibt es jeweils eigenen Sensoren mit eigenen Fehlercodes

5. nach Reparatur sollen Funktionswerte (per Tester) dieses Wandler geprüft werden, neben vielen anderen die Eingangsspannung von ca. 555 Volt (!!!).

Punkt 5. gibt Anlass zum Spekulieren finde ich (wenn es denn so stimmt, wie es im Rep-Manual steht) - woher kommen 555V bei einem 800V System? Selbst die HPC Lader sind weit darüber (ca. 650V).
Klar ist es technisch möglich per step-down Wandler aus 800V DC jede beliebige Eingangsspannung DC zu erzeugen, aber dazu findet sich keine separate ECU mit eigenen DTC Codes und so ganz ohne sind diese Spannungsbereiche auch nicht ... seltsam.

Ich hoffe mal nicht, dass einfach mitten ins Akkupack an passender Stelle ein Abgriff eingeschleift wurde ...

Also für mich liest sich das so:

- DTC Fehlercode / Fehlersignal im KI / Funktionsausfall (12V wird nicht mehr geladen) --> ICCU Austausch + SW-Update

- kein Fehler --> nur SW Update

- Am Rande: es gibt zwei ICCU Versionen, die mit unterschiedlichen SW-Upgrades versorgt werden.

Zitat von koaschten

taxan4711 Randnotiz, wenn du bis 20% extern navigierst kannst du nicht mehr Konditionieren?

ja, think - click

hab auf der rückfahrt von lübeck einiges ausprobiert und bin mittlerweile bei folgender vorgehensweise gelandet, die früher nicht ging, da kein sharing des gps signals möglich war (unbekannt, obs an apple oder kia gelegen hat).:

1. mit waze die die routenplanung vornehmen (vorteile - diverse alternativrouten, live mobile blitzer, sperrungen, staus, sonstige gefahren, eine auf das wesentliche reduzierte anzeige, die möglichkeit selber etwas zu melden), darstellung via carplay

2. den kia navigator mit dem gleichen ziel starten (vorher die zugelassenen ladenetze, hpc mindestkapazität usw. setzen)

3. die lautstärke vom kia navigator auf '0' setzen, dann quakt er nicht dazwischen, man hat aber im head die kia routen anweisungen zu den ladepunkten und im display die route von waze

4. sich von waze leiten lassen und ab und zu im head nachsehen, ob der kia gerade zum laden einen zwischenstopp anfahren möchte

5. da der kia navigator dynamisch nach-routed, ist es ihm egal, wohin waze gerade fährt

... sind beim losfahren ein paar sekunden mehr, aber für mich habe ich damit das beste aus beiden tools.