Schön wäre eine Übersicht mit allen "günstigen" HPCs über Freshmile, der in Goes, NL hat 0,25/0,03 und würde damit ja nicht in die Karte passen.
Bei mir in der Nähe ist laut Freshmile auch eine Shell mit 0,21/0,07, die nicht auf der Karte ist, da ich da aber auch noch nicht war, setze ich die mal nicht dazu.
In Dänemark gibt es auch welche. Allerdings hat der in Billum z.B. nicht funktioniert, ich musste dann eine andere Ladekarte nehmen weil die Ladung nach einigen Sekunden abgebrochen ist.
Danke für die ausführlichen Infos.
Du hast Recht in meinem COC steht tatsächlich nur die eine 19“-Kombi für meine Standardausführung drin.
Zum Glück habe ich auch die passenden 19“-Winterreifen bei Kia gekauft, so dass keine Eintragung nötig ist.
Habe gerade durch Zufall im verbotenen Forum diese Custom-Layer Google Map aufgetan für 21/7 Lader.
Bitte geht damit ordentlich um, jeder darf Änderungen machen wie es scheint. Ich habe als Beispiel mal die Amsinckstraße 60 in Hamburg nachgetragen.
Cool. Danke!
Manchmal lohnt es sich, in verbotenen Foren herumzutreiben 
Alles anzeigenEs geht hier nicht um das Thema was günstiger aufzustellen ist, sondern wie du deinen Invest wieder zurück bekommst. Und das geht am schnellsten mit ner DC Säule, einfach weil du am Ende des Tages mehr Lader abfertigen kannst als mit einer AC Säule.
22kw Wallboxen gehen so ab 700-800 Euro los, während ich eine 11kw Wallbox schon für 200 bekomme. Hinzu kommt, das je nach Gebäude der Aufwand für 22kw in der Zuleitung wie gesagt grösser ist. Zumal du je nach Netzbetreiber da noch ne extra Genehmigung benötigst.
Möchte mal wissen woher du die Zahlen hast? Ist nicht böse gemeint einfach nur aus Interesse. Bisher hat sich eigentlich keiner dazu geäussert ab wie viel Prozent Auslastung sich ein HPC lohnt. Ich hab mal bei Nextmove was von 15% gehört. Die rechnen sich ja auch als Ladekartenbetreiber dann jeweils untereinander oft andere Preise ab als die uns verrechnen.
Zumal es momentan auch oft nur darum geht, sich Standorte zu sichern, bevor der grosse Hochlauf kommt.
Zum zweiten Punkt sehe ich das weniger dramatisch. Wenn du sowohl an Einkaufmöglichkeiten als auch innerstädtisch HPCs hast, musst du nicht immer 30 Minuten am Ladehub stehen. Da reichen dann auch mit 400 Volt mal 10 MIiuten irgendwo aus bzw wie gesagt beim Einkaufen mit nem HPC ist die Karre dann voll. Aber ja mit nem 800V System macht es das einem dann noch angenehmer.
Bin schon seit Jahren in der Szene unterwegs, teilweise auch hinter den Kulissen.
Was ich hier an Zahlen und Fakten schreibe, ist meist aus Interviews oder Pressemitteilungen, weil ich die anderen Infos nicht verbreiten kann und darf.
Hier findest du das mit der Auslastung gemäß BDEW von 11,6%: https://edison.media/verkehr/w…truktur-aufbaut/25240195/
Im Video von Nextmove, in welchem der Geschäftsführer von Ionity, Dr. Marcus Groll interviewt wird, ist auch die Rede von ner gewissen Auslastung, ab der eine Säule als profitabel gilt. Die Rede dort ist von ca 15%. Allerdings AC und DC gemischt, wobei der Anteil bei AC Ladepunkten ca 90 % ausmachen würde, von daher sei das kaum aussagekräftig.
Die von mir genannten 27% betreffen den Gesamtmarkt und sind eine Schätzung von Marktteilnehmern, man kann ja ungefähr kalkulieren wie viel ein durchschnittlicher HPC-Standort kostet, wie hoch die Marge ist und ab wann man Geld verdient. Müssen ja alle machen, die Investoren suchen, um diese davon zu überzeugen, dass ein Investment Sinn macht oder wenn man wissen will, ob und wenn ja ab wann sich ein Standort rechnet.
IONITY kann z.B. schon ab 15% rentabel sein weil sie zwei besondere Faktoren haben:
1. Sie haben durch ihre Anteilseigner und Nachfinanzierungsrunden viel Geld in die Hand genommen und auch gleich den gesamten europäischen Markt aufgerollt.
2. Sie verfolgen den gleichen Ansatz wie Tesla und Kempower. Die Stalls sind nur die Stromverteiler und die gesamte Regelungstechnik ist in extra „Schränken“ konzentriert. So muss nicht jede Ladesäule die teure Technik haben und kann günstiger produziert werden.
Ein weiterer großer Vorteil ist, dass sie über ihre Mitglieder eine sehr große Zielgruppe haben, die sie durch bestimmte Aktionen sehr gut steuern können und dadurch insgesamt eine sehr hohe Auslastung haben, wenn nicht sogar die höchste im Markt.
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Kältemittelfluss im Kühlmodus
1. Ein elektrischer Kompressor komprimiert das Kältemittel.
2. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel strömt durch den Innenkondensator. (es gibt keinen
Wärmeaustausch mit dem Fahrzeuginnenraum)
3. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel strömt ohne Expansion durch das Wärmepumpen-EXV.
(Entfeuchtungs-EXV ist geschlossen)
4. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel gibt die Wärme an den wassergekühlten Kondensator ab
und kondensiert.
5. Das 3-Wege-Ventil öffnet sich zum Außenkondensator.
6. Wenn das Kältemittel durch den Außenkondensator strömt, gibt es die Wärme an die Umgebung ab und kondensiert weiter.
7. Kältemittelexpansion im MGNTV.-TXV (Magnetventil offen, EXV des Hochspannungsbatterie-Kühlaggregats geschlossen)
8. Das expandierte, unter niedrigem Druck stehende, kalte Kältemittel absorbiert die Wärme aus dem Fahrzeuginnenraum in den
Verdampfer.
9. Kältemittel, das die Wärme aus dem Fahrzeuginnenraum absorbiert hat, sendet nur gasförmiges Kältemittel vom
Druckspeicher zum elektrischen Kompressor.
Kältemittelfluss im Heizmodus
1. Ein elektrischer Kompressor komprimiert das Kältemittel.
2. Wenn das komprimiert, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel durch den Innenkondensator strömt, öffnet sich die
Mischklappe zur Heizseite, um die Wärme abzuleiten.
3. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel funktioniert wie ein Expansionsventil durch eine kleine
Öffnung im Wärmepumpen-EXV. (Entfeuchtungs-EXV ist geschlossen)
4. Das expandierte, unter niedrigem Druck stehende, kalte Kältemittel absorbiert die Wärme aus dem PE-System in den
wassergekühlten Kondensator.
5. Das 3-Wege-Kältemittelventil öffnet sich in Richtung der Umgehung des Außenkondensators, um den Wärmeverlust im
Kältemittel zu reduzieren.
6. Das Kältemittel, das die Wärme aus dem Antriebssystem (PE) absorbiert hat, sendet nur gasförmiges Kältemittel vom
Druckspeicher zum elektrischen Kompressor.
Kältemittelfluss im Heiz- und Entfeuchtungsmodus1. Ein elektrischer Kompressor komprimiert das Kältemittel.
2. Wenn das komprimiert, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel durch den Innenkondensator strömt, öffnet sich die
Mischklappe zur Heizseite, um die Wärme abzuleiten.
3. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel funktioniert wie ein Expansionsventil durch eine kleine
Öffnung im Wärmepumpen-EXV.
4. Das Entfeuchtungs-EXV öffnet sich und ein Teil des expandierten Kältemittels strömt durch den Verdampfer, um die
Feuchtigkeit aus der Innenraumluft zu entfernen.
5. Das expandierte, unter niedrigem Druck stehende, kalte Kältemittel absorbiert die Wärme aus dem PE-System in den
wassergekühlten Kondensator.
6. Das 3-Wege-Kältemittelventil öffnet sich in Richtung der Umgehung des Außenkondensators, um den Wärmeverlust im
Kältemittel zu reduzieren.
7. Das Kältemittel, das die Wärme aus dem Antriebssystem (PE) absorbiert hat, sendet nur gasförmiges Kältemittel vom
Druckspeicher zum elektrischen Kompressor. (das zur Entfeuchtung der Innenraumluft abgezweigte Kältemittel wird wieder
zusammengeführt)
Kältemittelfluss im Batterie-Kühlmodus
1. Ein elektrischer Kompressor komprimiert das Kältemittel.
2. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel strömt durch den Innenkondensator. (es gibt keinen
Wärmeaustausch mit dem Fahrzeuginnenraum)
3. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel strömt ohne Expansion durch das Wärmepumpen-EXV.
(Entfeuchtungs-EXV ist geschlossen)
4. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel gibt die Wärme an den wassergekühlten Kondensator ab
und kondensiert.
5. Das 3-Wege-Ventil öffnet sich zum Außenkondensator.
6. Wenn das Kältemittel durch den Außenkondensator strömt, gibt es die Wärme an die Umgebung ab und kondensiert weiter.
7. Kältemittelexpansion im Batterie-Kühlaggregat (EXV-Tastverhältnissteuerung, MGNTV. & TXV-Magnetventil geschlossen)
8. Das Batterie-Kühlaggregat absorbiert die Wärme aus der Hochspannungsbatterie, und das Kältemittel expandiert
9. Kältemittel, das die Wärme aus dem Fahrzeuginnenraum absorbiert hat, sendet nur gasförmiges Kältemittel vom
Druckspeicher zum elektrischen Kompressor.
Innenraum + Kältemittelfluss im Batterie-Kühlmodus
1. Ein elektrischer Kompressor komprimiert das Kältemittel.
2. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel strömt durch den Innenkondensator. (es gibt keinen
Wärmeaustausch mit dem Fahrzeuginnenraum)
3. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel strömt ohne Expansion durch das Wärmepumpen-EXV.
(Entfeuchtungs-EXV ist geschlossen)
4. Das komprimierte, unter hohem Druck stehende, heiße Kältemittel gibt die Wärme an den wassergekühlten Kondensator ab
und kondensiert.
5. Das 3-Wege-Ventil öffnet sich zum Außenkondensator.
6. Wenn das Kältemittel durch den Außenkondensator strömt, gibt es die Wärme an die Umgebung ab und kondensiert weiter.
7. Kältemittelexpansion im MGNTV.-TXV (Magnetventil offen), Kältemittelexpansion im Batterie-Kühlaggregat. (EXVTastverhältnissteuerung)
8. Das expandierte, unter niedrigem Druck stehende, kalte Kältemittel absorbiert die Wärme aus dem Fahrzeuginnenraum in den
Verdampfer und absorbiert die Wärme aus dem Batteriekühlmittel in das Batterie-Kühlaggregat.
9. Kältemittel, das die Wärme aus dem Fahrzeuginnenraum absorbiert hat, sendet nur gasförmiges Kältemittel vom
Druckspeicher zum elektrischen Kompressor.
Das ist nun ein wenig komplexer... vielleicht versteht's ja der ein oder andere.
Wow. Vielen Dank für die ausführlichen Infos.
Sehe ich das richtig, dass der Batterie-Heizmodus fehlt oder habe ich den übersehen?
Wenn er fehlt, könntest du davon auch noch ein Bild hochladen, dann habe ich die Sammlung komplett 
Insgesamt, da gebe ich dir Recht. Ist das für mich als fachfremden wirklich sehr komplex. Aber mit einigen Malen durchlesen und Herausfinden der Veränderungen ist es einigermaßen nachvollziehbar.
Ich vermute aufgrund der Schaubilder, dass wenn AC und HEAT-Lampe an ist das Fahrzeug sich im Heiz- und Entfeuchtungsmodus befindet.
Auch scheint AC an zu sein, wenn das System Wärme liefert, oder es war Zufall, dass mich bei eingeschalteter AC-Lampe Warme Luft angepustet hat. Da es zum Start des Autos und nicht während der Fahrt war denke ich das zwar nicht, aber wer weiß.
Naja, ein Extraaufwand ist es nicht, die Grenze im Auto auf 80% zu setzen. Ich mache sogar 70%, weil es für alle meiner Spontanfahrten komplett reicht.
An eine solche Belanglosigkeit habe ich natürlich nicht gedacht Andrei.
Für mich bedeutet jeder Ladevorgang zur Ladestation zu fahren, weil ich keine Wallbox habe. Deswegen lade ich lieber bis 90% und fahre später das nächste Mal zur Ladestation als bei einer Ladung bis 70%.
Ich bin auch öfter am überlegen ob es sich lohnt bei den 80% zu bleiben, gerade wenn der Akku ohnehin zu 95% AC geladen wird. Nach vier Jahren geht der Wagen an den Händler zurück, in der Zeit dürfte es eigentlich keine spürbaren Einbrüche geben...
Selbst bei den genannten 1.000 Zyklen, Kia spricht sogar von 2.000 Zyklen. Ist die Batterie nicht kaputt, sondern die Kapazität bei 70% und das dann nach 350.000 - 700.000km Laufleistung.
Insofern sehe ich das ganz entspannt und lade so wie es für mich passt, da Kia oben und unten einen Puffer hat.
Wenn du natürlich nicht mehr als 80% Reichweite brauchst, dann kannst du bis dahin laden, extra Aufwand betreiben, um nicht über 80% zu kommen, würde ich nicht beim EV6 betreiben.
Spar Dir die Mühe.. Wenn Du eine Wärmepumpe hast, dann schalte einfach bei den aktuellen niedrigen Temperaturen früh am morgen geparkt mal das Auto auf "Ready", dann drehst Du die Temperatur auf 24°C und schaltest den "Auto" Modus in die Position 2. Jetzt müsste "HEAT" ebenfalls leuchten. A/C sollte "aus" sein (falls nicht, jetzt per Hand abschalten und dabei ignorieren, dass der Auto-Modus wieder ausgeht). Nun wartest Du ein paar Minuten. Irgendwann hörst Du die Wärmepumpe. Klingt wie ein kleiner Verbrennungsmotor und blubbert dabei ganz charakteristisch. Zudem kann man dann im Lenkrad sogar eine ganz sanfte Vibration spüren... Am ehesten klingt das wie mein neuer Kühlschrank zuhause, nur gedämpfter, weil man ja im Innenraum sitzt.
... ohne Wärmepumpe merkst Du davon.... Nichts...
Danke für die Info.
Gibt es noch einen „einfacheren“ Tipp, wie man die Funktion der Wärmepumpe nachvollziehen kann?
Ich habe mittlerweile nämlich schon im Automatikmodus bei beleuchteter AC-Lampe warme Luft bekommen und nicht nur wenn die HEAT-Leuchte an ist.
Ich hatte mir zusammengereimt, dass bei HEAT-Lampe an der PTC-Heizer eingeschaltet ist und bei AC-Leuchte an, die HEAT-Leuchte aus und warmer Luft aus der Lüftung, die Wärmepumpe.
Denn aus der Bedienungsanleitung werde ich nicht schlau.
Alles anzeigenHallo,
ich habe hier im Forum, in der BDA sowie in einigen Videos schon viel zum Thema „Laden“ gelesen. Trotzdem habe ich noch ein paar Fragen. Diese werden für erfahrene e-Auto Fahrer sicher „selbstverständlich“ sein. Ich stelle sie einfach trotzdem mal.
Wenn ich unterwegs bin und auf dem Navi eine Ladesäule ausgesucht habe und mich auf dem Weg dorthin befinde bereit der EV6 meine Batterie auf das Laden vor. Er würde also z.B. die Hochvoltbatterie auf die ideale Temperatur bringen, also vorkonditionieren. Aber nur bis zu einem SoC von 20%, darunter nicht mehr
- Geschieht die Vorkonditionierung unabhängig davon ob ich eine AC oder DC Säule ausgewählt habe?
- Muss ich außer der Auswahl der Säule als Fahrer noch etwas machen?
- Was muss ich machen, wenn ich zuhause bin und auf der App sehe, dass die AC-Säule in der Nachbarschaft gerade frei geworden ist. In diesem Fall nutze ich ja nicht das Navi und somit kann der EV6 ja nicht wissen, dass er gleich geladen wird. Wie stoße ich manuell eine Vorkonditionierung an? In diesem Fall hätte ich ja keine „Abfahrtzeit“ welche ich in der App einstellen könnte. Ich möchte ja einfach nur zur Säule fahren und auf 80% laden. Danach geht’s wieder ins Körbchen
- Woran könnte ich in diesem Fall sehen, dass die Konditionierung lange genug Zeit hatte und der EV6 nun ladebereit ist?
- In der BDA steht, dass man während der Ladung keine Fahrstufe einlegen kann. Das macht ja auch Sinn. Gilt das auch schon, wenn nur das Kabel im Auto steckt, aber noch nicht in der Säule? Der Hintergrund hinter dieser „komischen“ Frage ist folgender. Meine Garage ist für den EV6 sehr knapp bemessen. Das heißt ich fahre rückwärts rein und habe dann hinten, rechts und vorne nur noch ein jeweils ca. 10 Zentimeter Abstand bis zur Wand. Da die Ladesteckdose hinten rechts ist habe ich keine Chance mehr hier den Stecker reinzustecken. Daher die Frage ob es möglich ist, bis 0,5 m vor die Wand zu fahren, den Stecker zu stecken und dann noch 40 cm mit gestecktem Stecker zu „fahren“ um danach dann den Stecker in die Wallbox zu stecken und zu laden. Selbst wenn das möglich wäre müsste ich erst mal ausmessen wie weit der Stecker über die Außenkante des EV6 herausragt. Ich befürchte es läuft auf eine öffentliche Säule heraus.
Vielen Dank im Voraus
Da die anderen Fragen schon beantwortet sind.
Das die Batterietemperatur 21 Grad erreicht hat siehst du daran, dass die Schneeflocke bzw. Heizspirale in der Batterie im Kombiinstrument aus geht.
Als Daumenregel kannst du folgendes annehmen:
1. Die Traktionsbatterie hat meist die gleiche Temperatur wie die Umgebung
2. Um die kälteste Zelle um 1 Grad zu erwärmen brauchst du 3 Minuten. Nach 30 Minuten ist sie somit 10 Grad wärmer.
Im Winter habe ich es also durchaus erlebt, dass die Vorkonditionierung schon 65 Minuten vor dem HPC-Lader angegangen ist, um die Temperatur von 0 auf 21 Grad zu erwärmen.
Viel Freude mit deinem EV6 und mache dir, falls es dir gelingt, bei mir hat es nicht geklappt, nicht zu viel Gedanken. Und wenn du Fragen hast, scheue dich nicht, sie zu stellen, wir haben alle mal als ahnungslose Einsteiger angefangen
Kurze Info zum Stand: mein EV6 ist immer noch in der Werkstatt. Jetzt ist es sicher, der hintere E-Motor hat einen Lagerschaden! Nach etwas über 18.000 km!
Ist schon ausgebaut. Jetzt muss meine Werkstatt warten bis Kia sich bereit erklärt einen neuen E-Motor zu liefern und der dafür nötige Hochvolt-Mechatroniker frei ist.
Das Kabel von Ladebuchse zu Batterie ist schon getauscht, jedoch konnte noch nicht geprüft werden ob der EV6 jetzt wieder schnell laden kann. Ich bin gespannt. Allerdings schleicht sich ein ungute Gefühl ein - was wenn der neue E-Motor wieder einen Lagerschaden hat? Zum Glück gibt es hier im Forum wenige bis keinen der solche Probleme hat. Das macht mit wieder etwa zuversichtlicher, denn ich freu mich jetzt schon wenn ich meinen IWI wieder fahren kann
Als Trost. Mein Tesla Model S75 wurde auch defektem Motor ausgeliefert. Nach dem Austausch habe ich ihn 140.000km problemlos gefahren.
Bezüglich Kia und Kundenservice bin ich wirklich geschockt wie das läuft. Tesla ist in vielen Teilen ein Sauhaufen, aber zumindest passiert dort etwas und man wird nicht Monate lang hingehalten.
Bezüglich Wandlung kann ich nur den anderen beipflichten, das ist wirklich mega langwierig und der Ausgang ungewiss, denn der hängt zu großen Teilen vom Richter ab.
Mein EV6 konnte am Anfang nicht Typ-2 laden, da hieß es auch, nur wenn das Auto nicht fährt gibt es über die Mobilitätsgarantie einen Ersatzwagen. Aber ich glaube die Zuverfügungstellung wurde zeitlich befristet, warum ist mir jetzt klar, wenn ich deine Geschichte lese.
