Beiträge von Storm

Eine Uhrzeit sehe ich nicht, ich habe mich am SOC orientiert. Die 5 Grad sehe ich auch nicht, ist aber kein Ding, möchte die Diskussion hier nicht aufhalten und vom Thema wegführen.

Du hast natürlich vollkommen Recht. Durch die Ladung wird richtig viel Wärme erzeugt. Die Krux ist nur, je geringer die Ladeleistung desto weniger Wärme entsteht beim Laden. Sprich wenn man mit 50kW anfängt, muss die Batterieheizung, die du ja auch ohne Vorkonditionierung vermutlich hast, ordentlich heizen, damit die Ladeleistung richtig steigt.

Der große Vorteil ist die flachere Ladekurve im Vergleich zu z.B. Tesla, dort hatte ich öfter die optimale Temperatur erst, wenn die Ladeleistung vom SOC nicht mehr möglich war.

Beim EV6 kann man noch einiges retten, wenn man mit 10-15 Grad am Lader ankommt. Diese Temperatur ohne Vorkonditionierung zu erreichen ist aber auch vielfach nicht möglich. Dazu muss man schon wirklich schnell auf der Autobahn fahren und häufig rekuperieren, wenn die Außentemperaturen unter 5 Grad sind.

Zitat von Andimp3

nicht geschrieben dass Du dabei Kurzstrecken meinst. Ich selber fahre mit meinem PHEV täglich 12km ins Büro und 12km wieder zurück (2 kurze Ortsdurchfahrten und Landstraße). Dabei brauche ich dann dann ca. 33% mehr Strom im Fahrbetrieb als im Sommer aber insgesamt 50% mehr wenn ich das morgendliche Vorklimatisieren aus dem Akku (Abends vor der Heimfahrt aus der Wllbox) mit berücksichtige.

Aber wie gesagt... dass Du von Kurzstrecken schreibst hast Du ursprünglich nicht benannt.

Ich habe auch nicht explizit Kurzstrecken bei obiger Aussage gemeint. Ich habe viele unterschiedliche E-Autos über die Jahre mit unterschiedlichen Streckenprofilen getestet. Aus diesen Praxiserlebnissen habe ich die Erfahrungen erhalten.

Die große Bandbreite von 10%-50% beinhaltet auch unterschiedliche Fahrprofile, die natürlich auch von den jeweiligen Autos abhängig sind.

Meine Aussage war somit ganz allgemein gedacht und gehalten. Nur mein Beispiel, als du den Mehrverbrauch angezweifelt hast, war ganz konkret und hat, basierend auf praktischen Erfahrungen die ich mit dem Smart ED451 habe, die Kurzstrecke als Beispiel gehabt.

Je geringer der Fahrverbrauch eines E-Autos ist, desto wahrscheinlicher ist ein hoher Winterverbrauch weil dann der Energieaufwand für die Heizung besonders ins Gewicht fällt. Egal wie viel die Autohersteller trixen, ein PTC-Heizer verbraucht nun einfach entsprechend Energie und eine Wärmepumpe hat meist nur einen begrenzten Temperaturbereich in der sie energiesparend eingesetzt werden kann. Den Verbrauch reduzieren kann man nur in dem man andere Wärmequellen anzapft, wie z.B. Motoren, Inverter usw. oder die Wärme der Batterie nach der Ladung für die Heizung verwendet.

Das funktioniert aber nur, wenn man genug Zeit während der Fahrt hat, Wärme aufzubauen und ist für die Kurzstrecke meist nicht umsetzbar.

Das einzige was für die Reduzierung des Fahrverbrauchs im Winter hilft, ist Vorheizen. Dann wird ein Teil des Wintermehrverbrauchs an die Ladestation/Wallbox verlagert und beim Fahren fällt er nicht so stark ins Gewicht.

Im Alltag muss man sich einfach bewusst sein, welche Einschränkungen ein E-Auto im Winter hat und ich schreibe lieber offen darüber damit jeder sich darauf einstellen kann und es nicht so wie ich auf die harte Tour lernen muss, als ich am 01.12.2017 mit ausgekühlter Batterie an den Lader mit 3% SOC und ausgeschalteter Heizung nach 30min Fahrt gekommen bin, weil mein Auto 3 Tage im Freien bei Temperaturen um den Gefrierpunkt gestanden hatte und mir die 20% SOC-Marge weggefressen hat, die ich für die Strecke zum Lader einkalkuliert hatte. Das dann auch noch das Laden erst nach 30min aufwärmen der Batterie gestartet hat, führte damals zu einer peinlichen Terminabsage, weil ich nicht mehr rechtzeitig zum Termin kommen konnte.

Heute, mit dem gut ausgebauten Ladenetz, Batterievorkonditionierungen und schnellen Ladeleistung ist das in den meisten Fällen kein Thema mehr, so dass jeder bei eingeschalteter Heizung zum nächsten Lader kommen sollte, um zum Heizungsthema zurück zu kommen.

Zitat von Umev6

Zum Anfang hatte der nur knappe 5°, nach ca 20min (siehe unten).

Entweder stehe ich auf dem Schlauch oder das Bild ist nicht beigefügt.

50kW ist bei 5 Grad Zelltemperaturminimum nach meinen Erfahrungen normal, ab 10 Grad geht es Richtung 70kW+, ab 15 Grad 130kW+ und ab 20Grad sind dann 230kW und mehr möglich. Natürlich immer unter der Voraussetzung, dass das der SOC hergeben würde.

Aktuell bekomme ich die 15 Grad bei 60km Anfahrt und knapp 40 Minuten immer ganz gut hin, da das ein 120kW-Lader ist, habe ich dort immer volle Ladeleistung.

Umev6 Danke für deinen Tipp. Genauso hatte ich es gemacht:

Zitat von Andimp3

Das war doch hier im Forum schon zu lesen dass der EV6 das innerhalb einer Routenplanung nur einmal macht.

Einfach am ersten Ladestop die Route mit dem neuen Zwischstop-Lader neu planen sollte funktionieren.

Ich hatte die ganze Zeit die Route zum dritten Ladestopp geplant und bin die ersten auf Sicht angefahren.

In meinem Post ging es ja darum, dass wenn die Batterietemperatur auf 20 Grad steigt, die Batterievorkonditionierung endet, fällt sie unter 20 Grad dann schon bei 19 Grad wieder einsetzt und dann aber beim dritten Mal nicht wieder angesprungen ist, als sie 19 Grad erreicht hatte. Aus welchen Gründen auch immer.

Chriss83 "Er könnte aber zumindest die Vorkonditionierung starten auch wenn die Zeit für eine optimale Temperatur nicht ausreicht. Jedes Grad mehr im Akku hilft doch...."

Macht sie doch. Ich habe schon mehrfach nur rund 5km vom Lader entfernt die Vorkonditionierung gestartet. Sie beginnt sofort die Batterie zu erwärmen. Ich fahre dann meist noch irgendwo anders hin und lade dann auf dem Rückweg am Lader und schaffe es so, trotz Zwischenstopps die Batterie zumindest auf 15 Grad zu bekommen.

Das ist für mich der wirklich große Vorteil im Vergleich zu der angeblichen Bedingung, dass die Vorkonditionierung nicht startet. Denn so habe ich die Möglichkeit wenn ich auf dem Rückweg laden will, schon auf dem Hinweg in die Stadt den Lader anzuwählen und dann aber erst nach 30min Vorheizen zum Lader zu fahren.

Zitat von Andimp3

Das würde ich bezweifeln, außer man fährt gerade Schleichmodus in der Stadt oder Berg runter.

Alles was ich bisher bei BEV Verbräuchen an Leistungsaufnahme für die Heizung gesehen habe war in der Spitze zwischen 4 und 5 kW. Würde man jetzt zB bei niedrigem Fahrverbrauch von 17 kW/100km 50% Mehrverbrauch durch die Heizung haben müsste diese ja schon 8,5kW haben - das reicht locker für nen 10qm Saunaraum.

Ich kann dir nur aus meiner praktischen Erfahrung berichten und dir den Denkfehler aufzeigen, der dich zweifeln lässt.

Unser Smart ED 451 hatte im Winter eine Reichweite von 50km auf der Kurzstrecke, im Sommer waren es 110km.

Der Denkfehler der häufig gemacht wird ist, dass man immer von einem Verbrauch auf der Basis von 100km ausgehst.

Wenn du einen Smart, oder auch einen alten Drilling, selbst einen Nissan ENV fährst, bollert die Heizung erst einmal richtig los. In der Spitze bis zu 7kW, aber nehmen wir einfach deine 5kW.

Du fährst also im Winter sagen wir 10km in 10 Minuten und die ganze Zeit hat die Heizung mit voller Kraft, d.h. du verbrauchst in diesen 10 Minuten 833 Wh bei 5kW Heizleistung. Für die Fortbewegung brauchst du sagen wir 15kWh/100km im Sommer, also für die 10km 1.500 Wh (1,5kWh). Zusammen hast du also mit dem Smart im Sommer für 10km 1,5kWh verbraucht, im Winter aber 2,33kWh. Sprich du hast einen Mehrverbrauch von 55,5%.

Was ich bei dieser Rechnung noch außen vor gelassen habe, ist der höhere Fahrverbrauch, der durch z.B. den höheren Luftwiderstand bei kälteren Temperaturen dazu kommt.

Wie gesagt, in der Praxis war die Reichweite bei unserem Smart ED 451 im Winter halbiert, ohne das wir unser Fahrprofil geändert haben.

Ich habe gerade ein Ladung am 150kW-Lader vollendet und muss feststellen, dass wohl einige Annahmen falsch waren.

Zur Vorgeschichte:

Die Vorkonditionierung habe ich 4,2km vor dem Lader angestellt und nach 1,5 Minuten ist sie angegangen. Ich bin dann wie geplant erst einmal vom Lader weg gefahren und später zurück gekehrt. Trotz Pause und ausgeschaltetem Auto ging die Vorkonditionierung direkt an und hat die Batterie auf 13min und 20max aufgewärmt, SOC war 23%.

Erwartungsgemäß hat die Ladeleistung dann bei ca. 73kW gelegen, bis die kälteste Zelle 15 Grad nach rund 4 Minuten erreicht hat, dann waren bei SOC 27% 120kW zu sehen.

Nach 9 Minuten Laden war die kälteste Zelle bei 20 Grad, der SOC bei 36% und die Ladeleistung ist dann auf 149kW gestiegen und bis 53,5% SOC geblieben (27 Grad min, 33 max), danach lag sie bei 130kW bis Minute 21:29.

Nach 21:29 Minuten ist ein e-Tron an die Ladesäule gekommen und die Ladeleistung wurde erwartungsgemäß halbiert. Temperatur zu dieser Zeit 31minimal, 39maximal, SOC 71,5%.

Nach 27:07 Minuten, einem SOC von 82%, mindestens 32 Grad in der Batterie, maximal 41 sankt die Ladeleistung dann auf die 4-5kW wo sie 4 Minuten herumgedümpelt hat und sich dann wieder auf die maximal möglichen 74kW erholt hat.

Es kann also definitiv nicht an zu warmen Zellen gelegen haben, da habe ich schon deutlich höhere Werte gesehen, ohne Einbruch bei 82%.

Was wir allerdings gemacht haben, ist die Klimaanlage während des Ladevorgangs laufen zu lassen, bei 3 Grad Außentemperatur und Regen verständlich.

Bisher war es bei mir so, dass ich keinen Einbruch der Ladeleistung gesehen habe, wenn ich die Klimaanlage aus gelassen hatte, aber das waren Erfahrungen aus dem Sommer und ich habe gedacht, dass die Überhitzung der Batterie die Reduzierung der Ladeleistung verursacht.

Eine Reduzierung der Ladeleistung aufgrund des Spannungsstandes in der Zelle halte ich auch für eher unwahrscheinlich, vermutlich muss noch eine weitere Bedingung dazu kommen damit die Grenze 4 V greift.

Ich werde mal weiter testen und via Carscanner aufzeichnen, mal schauen ob ich es auch mal 30min ohne Klimaanlage einrichten kann.

Zitat von TomTom

Bei 10 km Entfernung zum Charger dürfte die Bedingung von Kia "Erforderliche Zeit zum Erreichen der Zieltemperatur <= Fahrtzeit zum Ziel" kaum erfüllt werden können.

War bei mir kein Problem. Ich habe 5km vom Lader entfernt die Vorkonditionierung starten können und bin dann - das war geplant - noch wieder weiter weg gefahren und erst nach 30min zurück gekommen, um zu laden.

Neulich stand ich z.B. 10km vor dem Lader 30 Minuten im Stau. Die Vorkonditionierung ist einwandfrei gestartet, hat die Batterie im Stand auf 20 Grad aufgeheizt, ist dann wieder ausgegangen und als ich endlich losfahren konnte und die Zelltemperatur auf 19 Grad gesunken ist ist sie wieder angegangen. Natürlich nur für kurze Zeit, weil die 21 Grad schnell erreicht wurden.

Beim zweiten Lader nach weiteren 20km war die Batterie noch auf über 20 Grad, deswegen ist nichts passiert. Beim dritten Lader nach weiteren 20km war die Temperatur unter 20 Grad und nichts ist passiert. Ich bin dann mit 18 Grad am Lader angekommen und die Ladeleistung war entsprechend gering.

Irgendwie scheint es immer noch die unbekannte Komponente zu geben, dass mal die Vorkonditionierung funktioniert, mal nicht, selbst bei den selben Lader vom selben Startpunkt aus.

Ich hatte es wie schon ein paar Mal geschrieben, dass immer wieder die Vorkonditionierung nicht angesprungen ist, obwohl es einen Tag vorher funktioniert hatte mit sehr ähnlichen Bedingungen. Keine Ahnung was das Problem ist. Mal schauen ob es mit dem neuen Navigationsupdate weg ist, seit dem habe ich noch keine HPC-Ladungen gemacht.

Zitat von Iwiesix

Hier die während der Fahrt gemachten Beobachtungen: Bei Auto Climate Stufe 1 hat die gesamte Fahrt über die HEAT-Leuchte gebrannt, es wurde nicht einmal auf AC umgeschaltet.

Der abgelesene Verbrauch der Klimatisierung war nach 15km bei 2,4kWh, und pegelte sich dann bis zum Fahrtende (80km) auf 1,6-1,8kWh ein.

Der Gesamtverbrauch während der Hinfahrt war 22,6kWh bei 83km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Es ging von 220hm auf 80hm. Die Rückfahrt war mit 23,5kWh bei 82km/h erwartungsgemäß etwas höher (weil bergauf).

Dieses Ergebnisse finde ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz so prall, insbesondere der Verbrauch der Klimaanlage. Da hätte ich nach einigen Kilometern eine Absenkung auf deutlich unter 1KWh erwartet. Allerdings war es die gesamte Fahrt über gleichmäßig warm im Wagen.

Die Werte überraschen mich nicht.

Kurze Info vorab. Die im Kia EV6 angezeigten Werte bezüglich Klimaanlage sind Leistungs- und keine Verbrauchswerte. Sprich die 2,4kW ist die Leistung mit der die Klimaanlage läuft. Der Verbrauch in kWh kommt erst über die Zeit zu Stande. Vermutlich hast du dann innerhalb von einer Stunde rund 2kWh verbraucht, weil sich der Wert auf 1,6-1,8kW eingependelt hat.

Da du allerdings in dieser Stunde unter 100km gefahren zu sein scheinst, ist der zusätzliche Verbrauch, der in z.B. 22,6kWh/100km angegeben wird höher als die 2kWh von der Klimaanlage und fällt somit stärker ins Gewicht.

Ich bin die vergangenen Winter viele unterschiedliche E-Autos gefahren und die meisten hatten zwischen 10%- 50% Mehrverbrauch durch die Heizung. Der Kia EV6 scheint mit rund 10% also eher im unteren Bereich zu liegen.

Bisher habe ich beim EV6 noch keine Leistungsangabe von mehr als 5kW bei der Klimaanlage gesehen, vielleicht Zufall keine Ahnung, ich habe nicht genau darauf geachtet. Bei anderen E-Autos habe ich auch schon mal 7kW Leistungsentnahme durch den PTC-Heater erlebt, meist pendelt sich die Leistung aber auf um die 1kW - 1,5kW ein. Das merkt man vor allem wenn man im Auto übernachtet und den Verbrauch dabei misst.

Andrei Danke für die Klarstellung mit der "Motorheizung" im Tesla. Du hast natürlich Recht, das war etwas ungenau formuliert, aber ich wollte nicht in die Tiefen der asynchronen Elektromotoren einsteigen, da ich dort auch nicht so der Experte bin.

Zitat von Andrei

Bist Du Dir da wirklich sicher, dass Tesla den Motor im Stand drehen lassen kann?

Ja, ziemlich. Es sind ja Asynchronmotoren, die dafür verwendet werden. Dafür ist keine Kupplung erforderlich. Sie werden ja auch während der Fahrt abgeschaltet und nur zugeschaltet wenn die Leistung gebraucht wird.

Björn Nyland hat das ganz anschaulich in vielen Videos via Scanmytesla dokumentiert, da sieht man, dass sich der Stator dreht, ohne das das Fahrzeug fährt.

Model 3 und Y haben z.B. keine Batterieheizung wie das Model S und X, sondern erwärmen ihre Batterien nur durch die "Zweckentfremdung" der Antriebsmotoren, die dann in einem besonders ineffizienten Modus laufen, um Wärme zu erzeugen.

Perfekt. So geht es mir auch. Komfort geht über Energieverbrauch, vor allem weil der der Heizung in Relation zum Fahrverbrauch auf der Autobahn mit meist 150km/h bei mir eh kaum ins Gewicht fällt.

Ich werde auch weiter testen. Mal schauen ob ich eine gute Einstellung finde.