Habe jetzt 7219km auf dem Tacho und bei mir geht die Spirale immer beim sprung auf 19% aus.
Danke für die Info. Das spricht dafür, dass es keinen Unterschied zwischen dem MY 22 und 23 gibt. Denn so ist es auch mit der Schneeflocke, die schmilzt auch beim Sprung auf 19%.
Ehe Ihr hier alle groß meckert, überprüft doch mal bitte jemand den SOC im Carscanner die realen Werte weichen bei mir, zumindest oft 0,5 Grad ab (d.h. er schaltet schon auf 20% hat aber noch 20,5% usw.)
Das kann ich bestätigen. Deswegen hatte ich auch 19,5% SOC (nach Carscanner-Info) geschrieben, im Display steht dann z.B. noch 20%.
Vielleicht gibt es einen Unterschied zwischen Modelljahr 2022 und 2023?
Beim 2022 mit der Schneeflocke geht die Batterievorkonditionierung genau bei 19,5 Grad aus.
Beim MY2023 mit der Heizspirale als Symbol vielleicht erst später?!
Du bringst es auf den Punkt noradtux .
Bei allen Vergleichen und auch bei der Belastung ist die C-Rate der entscheidende Faktor.
Was natürlich die "Verträglichkeit" von hohen C-Rates enorm steigert ist ein gutes Thermalmanagement.
Nur wenn die Batteriezellen in ihrem optimalen Wohlfühlbereich sind, können sie diese hohen C-Rates gut vertragen.
Zusätzlich ist natürlich auch noch relevant mit welchem Ladehub geladen wird und wie lange die hohen C-Rates gehalten werden.
Was ich bisher über das Thermalmanagement vom EV6 weiß, würde ich es in der Mittelklasse einsortieren. Es kühlt zwar mit Flüssigkeit und Gel unter den Batteriemodulen, aber umspült diese nicht. So verwundert es nicht, dass die Temperaturen sehr stark beim Laden ansteigen. Zusätzlich wird dann der Klimaanlage im Auto noch Vorrang gegeben, wenn es um die Kühlung bzw. Aufwärmung der Batterie beim Ladevorgang geht.
Die hohe Ladeleistung wird relativ lange gehalten, hat aber immer wieder sehr starke Einbrüche bei unterschiedlichen Rahmenbedingungen (z.B. der bei 64% SOC auf 130kW oder bei 84% auf 1-4kW), die zeigen, dass Kia wohl am Limit arbeitet und die Ladeleistung abrupt korrigieren muss, wenn kritische Werte erreicht werden.
Was positiv zu erwähnen ist, ist der große Puffer von 10 bzw. sogar 14,2kWh Reserve (Bruttokapazität 87,4kWh, 77,4kWh netto und davon 74,2kWh nutzbar von 100%-0%). Dadurch sind die C-Raten in Relation zur Bruttokapazität dann doch nicht so hoch bei höherem Füllstand, weil dieser auf den Bruttowert betrachtet deutlich niedriger ist, z.B. sind 80% SOC bei 77,4kWh 61,92kWh betrachtet auf 87,4kWh aber nur noch 70,8%.
Was die praktische Erfahrung der vergangenen Jahre, zumindest mit Tesla-Batterien gezeigt hat, die größte Belastung für die Batterie und daraus resultierend eine höhere Degradation, entsteht, wenn man häufig den vollen Ladehub ausnutzt, also z.B. von 10% auf 80-90% lädt.
Ich habe bei meinem Model S häufig von 10-70% DC geladen und hatte und hatte nach 146.000km gerade einmal 6% Degradation. Wobei die 70% wirklich 70% SOC waren, beim EV6 wären es 80%SOC.
Insofern lade ich, wenn erforderlich, mit DC auf 80%, auf der Langstrecke auch gerne nur bis 60% oder 70% und meist auch eher von 20% aufwärts und nicht mit einem so tiefen Start wie beim Tesla.
Ich denke, dass wir beim EV6 keine schlechten Alterungswerte auf dem Niveau vom Nissan Leaf sehen werden, vielleicht sind sie etwas schlechter als die von den Teslabatterien weil die in der sehr kurzen Spitze nur mit 2 C geladen worden sind, aber dafür kann die Degradation im Puffer versteckt werden und spielt in der Praxis später, wenn überhaupt, eine Rolle.
Wenn mit dem Navi eine Ladestation angesteuert wird, die Batterie kalt ist und der Ladestand über 20% beträgt, beginnt er ca. 20-30min vor erreichen der Ladestation mit dem Aufheizen der Batterie. Hört dann etwa bei 8% allerdings wieder damit auf.
Die Aussage ist falsch.
Der Ladestand muss unter anderem mehr als 24% SOC betragen. Die Vorkonditionierung beginnt bis zu über eine Stunde vor Ankunft beim Lader bei Auswahl über das Kia-Navi, abhängig von den äußeren Faktoren. Bereits unter 20% SOC schaltet die Vorklimatisierung wieder aus.
Ich habe die Bedingungen für die Aktivierung der Vorkonditionierung laut Kia und aus den Praxiserfahrungen mal zusammengetragen und an anderer Stelle im Forum gepostet. Hier der Inhalt:
1. Batteriekonditionierungsmodus in der Navigationseinheit aktivieren
2. DC Fast Charger als Ziel in der Navigationseinheit (nur im Auto, nicht via App möglich) eingestellt.
Hierbei ist immer das nächste Ziel bzw. Zwischenziel relevant. (D.h. wenn ich einen Zwischenstopp auf dem Weg zum Lader einlege startet die Vorkonditionierung erst nachdem das Zwischenziel erreicht wurde und der Lader das nächste Ziel ist).
3. Der DC-/HPC-Lader muss auch im Filter der Navigationseinheit unter Ladestationen eingestellt und bei einer Suche sichtbar sein, sonst wird der Lader nur als Adresse und nicht als Ladestation erkannt. Dies kann vor allem passieren, wenn man eine Ladestation als "bevorzugte Ladestation" gespeichert hat., die eigentlich bei dem fehlenden Filter nicht in der Liste der möglichen Ladestationen angezeigt werden würde, aber über die bevorzugten Ladestationen auswählbar ist.
Das Problem mit der Erkennbarkeit der Ladestation tritt auch ein, wenn es keine Möglichkeit der Onlineroutennavigation gibt, weil z.B. das Auto kein Empfang hat oder wenn das Infotainmentsystem abgestürzt ist und man die Ladestation aus "letzte Ziele" oder "bevorzugte Ladestationen" auswählt.
4. Die HV-Batterie hat weniger als 21 Grad.
5. Der SOC ist 24% oder höher.
(Nicht in der Praxis bestätigt haben sich die folgenden Bedingungen:
- Erforderliche Zeit zum Erreichen der Zieltemperatur ist größer gleich Fahrtzeit zum Ziel. (Ich kann zuverlässig die Vorkonditionierung 3km und 3 Minuten entfernt vom HPC starten, obwohl in dieser Zeit die Zieltemperatur von 20 Grad längst nicht erreicht werden kann).
- Die verbleibende Entfernung zum Ziel ist größer als die verfügbare Reichweite des Autos gemäß Restreichweitenanzeige (hierfür habe ich nur ein Testergebnis, ggfs. kann das noch jemand anderes bestätigen, aber in meinem Fall hat beim Start der Vorkonditionierung die angezeigte Restreichweite nicht ausgereicht, um das Ziel zu erreichen und die Vorkonditionierung ist trotzdem gestartet)
6. Ist die Vorkonditionierung aktiviert, wird bei jeder Vorklimatisierung des Fahrzeugs, wenn einige der obigen Bedingungen erfüllt sind, die Batterie mit vorkonditioniert. Interessanterweise funktioniert das sogar für Fahrzeuge die keine Vorkonditionierung als Softwareupgrade installiert haben. So kann man aber auf jeden Fall die Starttemperatur der Batterie vor dem Fahrtantritt um ca. 5 Grad pro Vorklimatisierung (15min) erhöhen und eine kurze Anfahrtszeit zur Ladestation ausgleichen.
Wann schaltet die Vorkonditionierung wieder ab?
1. Wenn der Batterievorkonditionierungsmodus in der Navigationseinheit deaktiviert wird oder wurde.
2. Die Temperatur der HV-Batterie ist größer gleich 21 Grad.
Sinkt während der weiteren Fahrt zur Ladestation die Temperatur auf 19,5 Grad oder kälter, startet die Vorkonditionierung wieder neu, bis sie 21 Grad erreicht usw.
3. Der SOC ist unter 20%
4. Die Navigationsführung wird unterbrochen.
Wie gesagt, ich habe nicht mehr als 100kW beim Taycan gesehen.
Womöglich hatte er versehentlich das batterieschonende Laden aktiviert 
Es ist wirklich schwer zu vergleichen, da es so viele Einflussfaktoren für die Ladeleistung bei E-Autos gibt und die meisten Fahrer von falschen Annahmen ausgehen.
So nach dem Motto: "Ich bin doch mit 130km/h 50km Autobahn gefahren, da muss die Batterie warm sein.
Nur zur Info. Ich bin neulich mal 35km mit 180km/h nachts auf der Autobahn gefahren und der Motor hat dafür 90-100 kW Leistung abgefordert. Die reicht z.B. kaum aus, um die Batterie spürbar zu erwärmen, vor allem wenn der kalte Fahrtwind dagegen arbeitet. Bei 110km/h bin ich nur noch mit 25kW Leistung unterwegs, bei 150km/h mit ca. 45kW. Damit kann man keine Batterie im Winter erwärmen und auch im Sommer muss es schon sehr heiß sein.
Ansonsten habe ich jetzt das Angenehme mit dem Nützlichen verbunden, da unser Gasvertrag im März ausläuft und Maingau etwas günstiger als unser jetziger Anbieter ist, können wir dort auch gleich den Ladestromtarif für Kunden nutzen. Mal sehen wie lange der Tarif noch so bleibt.
Für Privatpersonen kann das interessant sein, für Firmen hat Maingau seit der Einführung von extra Tarifen für Firmen meist schlechtere Konditionen als die Wettbewerber.
Um das noch mal mit Daten zu unterfüttern, was HazzelPotter gesagt hat, habe ich mal die 18 DC-Ladungen fotografiert, die ich im Januar hatte:
Es sind keine geschönten Werte einzelner Ladungen für Instagram und Co. sondern alles Werte aus der Praxis an HPC-Ladern die 120kW oder mehr Ladeleistung hatten und teilweise auch Ladungen bis 94%, um die Batterie voll zu laden.
Unter "Max" seht ihr die durchschnittliche Ladeleistung über die gesamte Ladedauer. Da ich keine Ladekurve für jede Ladung habe, trage ich dort immer den durchschnittlichen Wert ein. In der Spitze liegt der z.B. bei 168kW obwohl ich von 22%-83% nicht im optimalen Bereich geladen habe. Insbesondere die Werte von 100-120kW sind an einem 120kW-Lader entstanden, wäre es ein Lader mit höherer Ladeleistung gewesen, wäre vielleicht etwas mehr drin gewesen. Was ich insgesamt gemacht habe, immer wenn es ging, die Vorkonditionierung zu aktivieren, teilweise auch mit Vorklimatisierung im Stand, um eine bessere Ausgangslage zu bekommen.
Man sieht ganz gut, dass im Winter innerhalb von rund 20min nicht von 10%-80%, sondern von 20%-80% geladen werden kann.
Ich werde das noch mit den Sommerwerten vergleichen, denke aber das ich dort vielleicht 2 - 5 Minuten besser liege, wenn überhaupt. Denn seien wir mal ehrlich. Vor allem in Schleswig Holstein sind die Tage an denen es über 25 Grad ist an ein paar Händen abzählbar und somit ist dann die spannende Frage bei wie vielen Ladungen ich mit 25 Grad in der kältesten Zelle mit 10% SOC an den Lader fahre und dann in 18min auf 80% kommen kann.
Vielleicht noch ein Exkurs zum Verbrauch.
Für die 2.530 die ich gefahren bin habe ich inkl. Ladeverluste 708kWh geladen (das ist der Wert den das Auto von der Ladesäule geliefert bekommen hat). Das ergibt einen Verbrauch von 28kWh/100km. In diesem Wert ist also auch die Energie für die Vorkonditionierung der Batterie in allen Situationen enthalten (auch beim Vorklimatisieren im Stand).
Einen Großteil der Strecke bin ich Autobahn mit 110km/h laut GPS (113km/h laut Tacho) gefahren, den Rest Landstraße und etwas Stadtverkehr.
Im November und Dezember bin ich noch mit 150km/h die Autobahnen gefahren, da hatte ich einen um 21% höheren Verbrauch.
Ein zweiter Test war dann bei 24% Fahrtbeginn. Da hat sich KEINE Vorkonditionierung eingeschaltet. Scheint also so zu sein, dass wie schon in manchen Youtubern behauptet, die Vokonditionierung erst ab mind. 26% Akkustand aktiv wird. Bedeutet er braucht vermutlich eine Mindestdifferenz von 6KW Akkustand zu den 20% Abschaltwert. Mal schauen ob ich den Test mit knapp über 26% beim naechsten Mal noch hinbekomme.
Dass die Vorkonditionrung bereits bei 20% abschaltet finde ich unnötig. Es sei denn es gibt technische Gründe oder er hält tatsaechlich dann die Zelltemperatur auch bis unter 10% auf diesem Wert, was ich im Winter eher nicht glaube.
Danke für den Erfahrungsbericht. Noch ein paar Ergänzungen.
Es ist definitiv so, dass mehr als 24% SOC zum Start der Vorkonditionierung vorhanden sein müssen. D.h. der SOC-Stand muss 25% und nicht 26% sein.
Bei deiner 6kW-Angabe hast du einen Denk- und Rechenfehler drin.
Von 26%-20% sind keine 6kW bzw. müssten es 6kWh sein da es um die Leistungsmenge und nicht die Leistung geht, sondern 4,45kWh. Denn 6% vom SOC betragen 4,45kWh wenn man von 74,2kWh nutzbarer Energie ausgeht.
Ich war ursprünglich auch deiner Meinung, dass 20% etwas früh fürs Abschalten ist, aber lass uns mal überlegen, was das in der Praxis bedeutet.
1. Ist es in den meisten Fällen so, dass bis zum Erreichen der Ladestation die Temperatur in der kältesten Zelle mindestens noch 18 Grad hat, meist sogar 20 oder mehr.
2. Reden wir von Winterverbräuchen auf der Autobahn von 30 - 40kWh/100km. Wenn also 20% SOC bei 74,2kWh nutzbarem Akkuinhalt 14,84kWh entsprechen, sind diese in weniger als 50km verbraucht.
Je nach dem wie man fährt kommen noch weitere Einflüsse hinzu, die den Verbrauch beeinflussen (Peukerteffekt, plötzliche Wetterveränderungen wie Regen usw.).
Zusätzlich muss man sich bewusst machen, dass Energie nicht so eindeutig messbar ist, wie z.B. Benzin oder Diesel.
Die vom BMS ermittelten Werte sind immer nur Näherungswerte, die kontinuierlich überprüft und angepasst werden müssen. Alleine die durch die Erwärmung veränderte Temperatur in der Traktionsbatterie führt zu Veränderungen bei der entnehmbaren Menge (kalte Zellen können weniger Energie abgeben und aufnehmen als warme, deswegen gibt es ja die Vorkonditionierung für eine höhere Ladeleistung)
3. Kann Kia aktuell noch nicht ermitteln, wie viel Energie du auf der Strecke zur Ladesäule verwendest. Auch hier schätzen sie aufgrund des bisherigen Fahrverhaltens, das Ergebnis siehst du im GOM (Schätzeisen) als Restkilometerangabe.
Vor diesem Hintergrund ist nachvollziehbar warum Kia einen Puffer einbaut und bereits bei 20% SOC die Batterievorkonditionierung ausschaltet, die immerhin mit bis zu 5kW rund 20% des Verbrauchs ausmachen kann.
Um zu Punkt 1 zurückzukommen. In der Praxis bedeutet ein erreichen eines HPC-Laders auf der Autobahn mit 10% SOC eine Fahrt von rund 25km ohne aktiver Vorkonditionierung. Diese legt man selbst bei 100km/h in 15min, meist also eher in 10min zurück. Zusätzlich wird die Vorkonditionierung auch wieder angeschaltet, wenn sich z.B. aufgrund von Stau die Fahrzeit verschiebt und die Traktionsbatterie unter 19 Grad abkühlt. (Vorausgesetzt man hat noch genug Energie in der Batterie).
Im Großen und Ganzen kann man sagen, dass die Vorkonditionierung ganz ordentlich funktioniert. Ich habe sie jetzt sicherlich schon 50 Mal genutzt und die meisten Probleme habe ich bei ihrer Aktivierung. Könnte ich sie so wie jetzt bei BMW eingeführt, manuell starten oder zumindest 100% sicher sein, dass sie startet, wenn sie soll, dann wäre ein großes Problem vom Tisch. Denn aktuell gibt es einfach zu viele Gründe warum die Vorkonditionierung nicht startet (Lader nicht bekannt, Lader nicht erkannt obwohl er eine bevorzugte Ladestation ist bzw. manuell ausgewählt wurde, Wegpunkte auf dem Weg zum Lader blockieren den Aufheizvorgang obwohl der Start zu Beginn erforderlich wäre usw.).
Wenn sie also startet macht sie einen guten Job und führt dazu, dass bei einer Anfahrtszeit von 30-60min und einem entsprechend niedrigen SOC (z.B. 10%) die Winterladeleistung nur etwas unter der Sommerladeleistung liegt.
Seit dem Vorkonditionierungs-Update in 12/2022 besteht bei mir sporadisch (aber öfters) bei Laden eines nicht ausgeschalteten EV6 das Problem, dass er das Laden nicht startet und abbricht.
Gelöst werden kann das Ereignis nur, wenn man den EV6 vorher abschaltet. Dann kommt dieses Ereignis nicht.
Ich finde das etwas schade, kann aber damit leben. Dann schalte ich den EV6 halt aus (steht ja vermutlich auch so im Handbuch) .
Ich würde vermuten, dass beim Softwareupdate etwas schief gelaufen ist.
Mein EV6 konnte zu Beginn AC nicht laden. Nur wenn er an einer Wallbox hing und ich das Auto eingeschaltet habe, hat es erkannt, dass die Verbindung zur Ladesäule besteht und dann mit dem Laden begonnen.
Beseitigt wurde der Fehler durch ein neues Softwareupdate für den Onboardcharger.
Ich würde den Fehler deinem Händler melden und ihn bitten, das Softwareupdate für den Onboardcharger vorzunehmen.
Denn bei mir ist es z.B. kein Problem trotz Vorkonditionierungsupdate bei eingeschaltetem EV6 zu laden.
CarScanner App, für "CEC" und ",CED" auf "null" gesetzt. Ansonsten kann man dort erkennen, wieviel verbraucht bzw eingespeist (auch Rekuperation) wird.
Danke für die Erklärung. Jetzt weiß ich was die Werte bedeuten.
