Beiträge von Storm

Zitat von Vogel-blitz

Also ich hätte doch gedacht das man 200 km locker schaffen sollte 80-10%, was ich bis jetzt so gesehen habe bei unserem GT

Leider nein. Es sind eher 100-150km wenn du mit 150km/h Zielgeschwindigkeit auf der Autobahn kalkulierst und möglichst schnell ankommen willst.

Man lädt dann auch nur von 10 auf 55-70%, so dass du wenn du jedes Mal auf 80% oder mehr lädst schon 200km fahren kannst, du bist dann eben nur langsamer.

Vor allem musst du ja auch bedenken, dass du die Ladestationen mit 300kW an den entsprechenden Stellen haben musst, auf der A24 Richtung Berlin gibt es da noch nicht so viele. Kommt dann noch dazu, dass du günstig bei IONITY laden willst, bist du noch mehr eingeschränkt.

Es gibt also eine Menge Einflussfaktoren auf die mögliche Fahrstrecke über die tatsächliche Reichweite hinaus.

Das ist ja auch der Grund warum ich bei jedem Gespräch mit Autoherstellern sage, dass sie 1. endlich den WLTP nicht mit realer Reichweite gleichsetzen sollen und 2. die Batterien für einige Fahrprofile auch heute noch nicht ausreichend groß sind. 500km WLTP-Reichweite sind dann in der Praxis schnell nur noch nutzbare 100 - 150km wenn man schnell voran kommen will und das ist dann für die meisten Ingenieure auch nicht mehr so viel, dass sie sich entspannt zurück lehnen.

Leider ist die Lernkurve in der Industrie sehr flach, schon 2019 hat mir Audi erzählt, dass der nächste E-Tron 500km reale Reichweite haben wird. Der Q8 e-tron hat nun 582km aber aufgrund des hohen Verbrauchs und der "geringen" Ladeleistung ist er bei weitem nicht so langstreckentauglich wie unsere EV6. Aber ich schweife ab

Zitat von koaschten

Ich komme immer mehr zu dem Schluss, dass ich definitiv einen RasPi mit OBD2 Adapter und Datenlogger bauen werde, alleine um solche Szenarien im nachhinein nachvollziehen zu können. Gibt es da schon fertige Open Source Projekte zu dem Thema? Dachte da an so Sachen wie Grafana mit Datenbank dahinter und dynamisch generierten Datenquellen, je nachdem was man vergleichen will...

noradtux hatte da doch was oder nicht?

Guter Punkt. Hätte auch Interesse. Es nervt, immer alles manuell aufzeichnen zu müssen, denn Tronity hat bei Kia große Probleme, selbst die Ladevorgänge muss ich händisch nachtragen, von den Fahrten ganz zu schweigen.

Zitat von C_u_R

Hat nicht der BMW i4 nicht auch so ein Problem? Da steht es glaub ich aber sogar in der BA drin, dass es nach mehreren Schnellladungen in Folge zu einer Leistungsreduzierung führen kann.

Ja, das Problem ist sogar noch schlimmer. Dort wird die Ladeleistung stumpf nach Anzahl, ich glaube nach 4 x schnell laden, reduziert. Björn Nyland hat Anfang Dezember einen i4 auf der A7 bei uns getestet und ewig deswegen zurück gebraucht.

Zitat von Vogel-blitz

Aus welchem Grund muss man alle 75 Km Laden?

Ich bin Laternenparker somit mit so viel in der Batterie gestartet, dass ich inkl. Vorkonditionierung zum ersten IONITY-Lader an der A1 gekommen bin. Von dort waren es 175km bis zum Dreieck Wittstock Dosse. Bei -12 Grad, Schnee auf der Fahrbahn nur zu schaffen, wenn ich bis 98% SOC geladen hatte. Also bin ich nach Wittenburg gefahren und habe nach 75km aufgetoppt, um weitere 100km zu schaffen.

Zitat von OlafSt

Könnte das der Inverter sein ? Der hat ja bei solchen Manövern keine Chance auf Abkühlung und IIRC ist der nicht im Carscanner zu sehen 😕

Gute Idee. Ich glaube das kann ein Problem sein, vor allem bezüglich Ladeleistung, ob es für die Reduzierung der Motorleistung auch relevant ist, weiß ich nicht, folgend ein paar Beobachtungen dazu von mir. Vielleicht helfen sie dir bei der Einschätzung weiter.

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2 Minuten nachdem ich nur 15kW Motorleistung hatte, habe ich in die Ansicht geschaltet in der man den Inverter sieht. Dort hat dieser nur 13 Grad. Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass die Temperatur so gering nach einem HPC-Ladevorgang ist, siehe auch den Ladestopp weiter unten.

Leider wird der Motorwert nicht angezeigt, das dauert einige Minuten.

Aber auch hier hatte ich z.B. gestern 45 Grad beim Motor, beim Inverter sogar 52 Grad und keine Reduzierung der Motorleistung.

Vielleicht können die Bauteile einmal die Hitze ab und müssen dann über einen gewissen Zeitraum (z.B. mehr als eine Stunde) wieder im Normalbereich betrieben werden. Sobald sie dann wieder z.B. auf über 50 Grad kommen, wird herunter geregelt.

Aber auch das ist nur eine schlechte Theorie.

Denn bei den 17 Ladungen auf meiner 2.000km-Tour hatte ich nur in zwei Fällen die Motorleistungsreduzierung. Beim einen bin ich kurz vorher 180km/h für 30km gefahren und habe dann in 15min von 19 auf 76% geladen und beim zweiten Mal, war ich 45min und 92,2km über die Kassler Berge gefahren, am Anfang mit 150-180km/h, zum Ende dann mit 130km/h weil ich nur mit 6% angekommen bin, ABRP gesponnen hat und über die Berge die Reichweitenprognose aus der Hüfte schwierig ist.

Dort hatte der Inverter dann 57 Grad bei 53%, Motortemperatur ist unbekannt.

Bei 57% SOC hatte der Inverter dann plötzlich 193 Grad und der Motor 45,3, die Ladeleistung ist dann auf 27kW abgestürzt. Normal ist an dieser Stelle ja eher 120-130kW.

Auch war die Ladeleistung davor nicht hitverdächtig. Ich hatte bei 6,5%SOC 28min und 40max Batterietemperatur, 50 Grad im Motor und 17 Grad im Inverter.

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Ich habe dann bei 58,5% SOC und 193 Grad Invertertemperatur (Motor 45,3 Grad), Batteriemin 36 Grad und max 53 Grad abgesteckt

Was bei diesem Ladevorgang auffällt ist der extreme Temperaturanstieg beim Inverter. Zudem ist die Temperaturdifferenz in den Zellen extrem hoch, 17 Grad habe ich dort noch nicht gesehen, normal sind zu dem Zeitpunkt bei Ladevorgang eher 10-12 Grad Differenz.

Was auch noch auffällig ist, ich habe sowohl auf der Hinfahrt als auch bei der Rückfahrt nach der Ladung am MER-Charger im Lohfelder Rüssel die Reduzierung der Motorleistung gehabt.

Bei 17 Ladungen zwei mal am gleichen Lader eine Reduzierung wirft die Frage nach dem Zufall auf.

Hätte ich nicht auch schon an zwei anderen Ladern das Problem gehabt, würde ich sagen, dass es der Lader war. So scheint es aber eine Kombination aus vielen unterschiedlichen Aspekten zu sein.

Bin gespannt auf eure Einschätzung und gebe gerne noch weitere Infos wenn ich sie in meinen Aufzeichnungen finde.

Viele Grüße

Dirk

Nach 15.000 Kilometern von Oktober bis März als Info meine Verbrauchwerte mit Winterreifen auf den 19" Original-Winterfelgen.

Wichtig zu wissen ist, dass ich ausschließlich an öffentlichen Ladestationen lade, weil ich weder zu Hause noch bei der Arbeit laden kann, einen relativ hohen Autobahnanteil habe und bei jeder DC-Ladung vorkonditioniert habe, um möglichst schnell und preiswert zu laden (mein bevorzugter Anbieter rechnet nach Zeit und nicht nach geladener Energie ab).

Beim Fahrprofil ist der Hauptfaktor die Pendelstrecke von 200km (hin und zurück) mit ca. 140km Autobahn, die ich 2 Monate jeweils mit 150km/h und die letzten 3 mit 110km/h gefahren bin.

Zudem habe ich einige Langstreckentouren gemacht, die zwischen 500 und 2.000 Kilometer am Stück betragen haben. Auf der Langstrecke fahre ich meist 150km/h, teilweise aber auch länger 180km/h weil es mir hier darum geht, schnell viel Strecke zu machen und das gerade beim EV6 besonders gut wegen der Ladeleistung im Vergleich zum Verbrauch geht.

Um möglichst genaue Verbrauchswerte zu bekommen, arbeite ich mit der bezahlten, also an der Ladesäule abgegebenen Energiemenge.

Was hierbei zu beachten ist, dass nicht nur typischerweise 15% Ladeverluste beim Onboardcharger (also bei AC-Laden) entstehen, sondern auch noch die Energie mit berücksichtigt worden ist, die für das Heizen und Kühlen des Autos während des Ladevorganges verwendet worden ist. Weil ich typischerweise von 20 - 90% mit vorkonditionierter Batterie lade, fällt hier also die volle Bandbreite der Energienutzung an und zusätzlich auch noch die ca. 7kWh die ich für die Vorkonditionierung im Durchschnitt pro Ladevorgang eingesetzt habe, bei ca. 100 x Vorkonditionierung reden wir hier immerhin von 700kWh oder 16% des Gesamtverbrauchs.

Wie hoch der Ladeverlust beim DC-Laden ist, kann ich nicht einschätzen, eigentlich müsste er aufgrund des 800Volt-System besser als die 15% vom Onboardcharger sein, aber da ich bisher nur geladen habe, wenn die Batterie aufgeheizt oder gekühlt werden musste, gehen die Ladeverluste für mich unter. Sichtbar sind teilweise bis zu 30% Verluste, die nicht in der Batterie ankommen, vom Lader aber abgegeben worden sind.

Nun zu den Werten:

15.026km über Winter mit Winterreifen.

Anzahl Ladungen:

127 Ladungen 17 AC (13%) und 110 DC (87%) Ladungen

Geladene Energiemenge:

4.342 kWh (12% AC / 88% DC)

Verbrauch auf 15.026km = 28,9kWh ab Ladesäule

Mein Fazit, auch wenn ich es im Vergleich zu meinem Model S75 nur schätzen kann, weil ich dort nicht ab Ladesäule gemessen habe, liegt der Verbrauch vermutlich unter dem Model S. Für einen Crossover finde ich das wirklich gut, denn eine Limousine hat einfach bessere Werte, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten.

Als ich den EV6 gekauft habe, war nicht geplant, dass ich keine private Lademöglichkeit habe und ich hatte erst Sorge, wie aufwändig das sein würde und wie gut in den Tagesablauf integrierbar.

Zum Glück kommen auf meiner Pendelstrecke Kiel - Hamburg immer mehr Lademöglichkeiten, in Kürze auch noch in Dätgen der EnBW-Hub, so dass der öfter auftretende Stau bei IONITY oder die geteilten Ladeleistungen an anderen Ladern bald der Vergangenheit angehören.

Meist lade ich auf der Rücktour aus Hamburg, um die Vorkonditionierung zu nutzen und kann die alltäglichen Touren in Kiel und Umgebung dann entweder von der Restenergie bestreiten oder lade dann beim Einkaufen, Essen, Spazierengehen usw. nach, wenn das Auto sowieso steht.

Ich bin froh, dass in meinem EV6 die Batterievorkonditionierung schon eingebaut gewesen ist, ohne wäre das Auto für mich in der Praxis bei meinem Fahr- und Ladeprofil nicht sinnvoll nutzbar, weil in 90% der Ladesituationen die Batterie so kalt gewesen wäre, dass es eine erhebliche Verzögerung beim Ladevorgang gegeben hätte. Da ich ebenfalls zu 90% auf die Ladung warte und während dessen nichts anderes machen kann, ist es für mich sehr wichtig, dass die typische Ladung von 10-90% 25-30min dauert.

Zitat von unikat

Ist nix neues. Für mich so ein "ja mei, dann hat er halt nur 150ps". In der Regel ist bremsen eh sicherer als Gas geben.

Das Problem entsteht dann, wenn du nur noch 15kW hast und auf die Autobahn fahren willst.

Da ist bremsen keine Option und Motorleistung sehr hilfreich.

Gefährlich ist es vor allem, wenn man keinen Hinweis darüber bekommt, dass sich das Fahrverhalten geändert hat. Das hat mich auch Tesla so genervt, nach jedem Update musstest du erst einmal schauen wie sich das Auto in bekannten Situationen verhält, weil Tesla ständig am Autopiloten usw. geschraubt hat.

Zitat von Andrei

Ich habe 1000 km an einem Tag einen Anhänger mit 1 Tonne im letzten August gezogen und 4 Mal bei Ionity geladen. Keine Einschränkungen in der Motorleistung gehabt.

Entscheidend sind nach meiner Erfahrung wirklich die Ladehube und Abstände zwischen den Ladevorgängen.

Ich hatte die Reduzierung der Motorleistung immer, wenn ich häufig geladen und wenig zur nächsten Ladestation gefahren bin. Z.B. nach 75km die erste, nach weiteren 75km die nächste und nach 100km die dritte Ladung.

Irgendein "Problem" scheint sich dann aufzubauen, was aber nicht nur mit der Batterietemperatur zu tun haben kann, weil bei mir sogar die Vorkonditionierung vor den Ladungen angegangen ist, die ja nur bei zu kalter Batterie, also unter 19 Grad startet.

Zitat von C_u_R

Passt grad hier rein. Ist ja das gleiche System:

bei Min. 15.20

http://www.youtube.com/watch?v=BZDVgO3w06s

Habe mir das Video angeschaut. Leider sagt Chris nicht wie wenig Motorleistung er hatte und wie heiß die Batterie war.

Ansonsten habe ich gestern noch mal kontrolliert, dass bei meinem Auto alles sauber funktioniert.

Sobald die Delle bei der Ladeleistung nach 54% kommt und die Lüfter angehen, werden bei meinem EV6 die Frontklappen geöffnet. Gestern war das bei einer Zelltemperatur von maximal 44 Grad.

Was sich mir nicht erschließt ist, warum Kia hier nicht früher die Lüftung anschmeißt, so dass es überhaupt nicht zu der Überhitzung kommt auf deren Grundlage die Ladeleistung reduziert werden muss. Vermutlich ist es wieder das Effizienzthema, denn die Lüftung kostet Energie und die will man nicht verschwenden.

Zitat von Andrei

Ich muss schon sagen, dass 180 km/h über längere Strecken kaum jemand fährt und danach zum HPC-Lader, sodass das Problem die breite Masse nicht treffen wird.

Bin ich aber auch nicht gefahren.

Bitte genau lesen. Ich bin beim ersten Mal 75km mit um die 100km/h gefahren, habe dann bei IONITY geladen bin dann 75km mit maximal 150 km/h gefahren und hatte dann nach dem Laden an einem 300kW-Lader die Motorleistungsreduzierung. Dann bin ich 100km mit bis zu 150km/h gefahren, habe wieder bei IONITY geladen und hatte es wieder. Das ist ein typisches Autobahnfahrverhalten.

Bei den 180km/h ging es um die Frage, wie der Verbrauch von 37,7 kWh entstanden sein könnte.

Ich hatte mich in dem Zusammenhang sogar geirrt, ich bin für den Verbrauch von Kassel nach Fulda über die Berge gefahren und das eher in der Geschwindigkeitsbandbreite von um die 150km/h als 180km/h. Bei der Anfahrt nach Kassel hatte ich auf 133,6km 32,2kWh/100km bei einer Fahrzeit von 1:16 Std. Beide Werte sind inkl. einer Vorkonditionierung.

In Fulda musste ich dann 8min auf einen freien Lader warten, konnte nur mit 75kW laden bis ich dann auf 150kW nach dem Laderwechsel umwechseln konnte. Eine Reduzierung der Motorleistung nach fast 40min Ladepause hatte ich dann nicht mehr.

OlafSt Das Problem ist in diesem Fall, dass ich den Fehler für die Werkstatt schlecht provozieren kann und somit er nicht erkennbar ist, wenn kein Fehler abgelegt wurde.

Ich hatte ein Problem mit der Batteriekühlung bei meinem Tesla Model S75, das konnte erst gelöst werden als die Pumpe komplett ausgefallen ist. Hoffen wir das es sich beim EV6 einfach nur um die Grenzen der Hardware handelt, die in seltenen Fällen erreicht wird.

Zitat von KWEV

Grad gesehen. Wurde das hier schon erwähnt ?

Ja, hatte dazu vor einiger Zeit diesen Beitrag eröffnet: Drastische Leistungsreduzierung wegen hoher Batterietemperatur

Zitat von Hajue

Durchschnittlich 37,7 kWh sind ja auch nicht schlecht. Im Normalbetrieb vielleicht mit Anhänger zu erreichen.

Das geht relativ einfach. Bin den Großteil der 93,5km um die 120km/h gefahren und dann 30km 180 als nach 4 Stunden zähem Verkehr endlich frei war.

Das ganze bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, da ist die Luft dick und die Vorkonditionierung schlägt auch noch mal einige kWh oben drauf, meist so um die 5kWh bei den Rahmenbedingungen.

Zitat von OlafSt

Aus den Kommentaren kann man herauslesen, das der Initiator des Videos einen mehr oder weniger digitalen Fahrstil hat. Soll heißen: Auf die Bahn, Vollgas (wo immer möglich) bis Akku leer. Dann an den HPC und mit 230kW dem Akku einschenken. Anschließend wieder auf die Bahn, Vollgas (w.i.m.) bis Akku leer und wieder mit 230 kW den Akku beglücken.

Ich weiß ja nicht wo du das gelesen hast, ich habe alle Kommentare durchgelesen und beantwortet

Mein Fahrstil ist ziemlich normal. Im Pendlerbetrieb fahre ich 110km/h, bei Langstrecke 150km/h, das einzige Ungewöhnliche ist, dass ich zeitoptimiert fahre, sprich lieber häufiger lade und kürzere Strecken zwischen den Ladestopps habe.

Als ich die erste Motorleistungsreduzierung hatte bin ich 75km mit 100km/h gefahren, 75km mit überwiegend 150km/h und habe von 40-70% und 20-80% geladen und allerdings beides Mal die Heizung im Auto an, es waren -12 bis - 5 Grad an dem Tag. Das zweite Mal war dann gleich 100km weiter bei der nächsten Ladung, auch wieder von 23%-78% und eingeschaltete Heizung.

Das Merkwürdige ist, dass es auch nicht jedes Mal bei über 45 Grad Zelltemperatur zur Motorleistungsreduzierung kommt, sondern nur gelegentlich.

Es müssen also auch noch andere Faktoren berücksichtigt werden.

Nur als Hinweis. Selbst wenn du kontant 180km/h fährst leistet der Motor nur um die 100kW in der Ebene, so dass man durchs Fahren beim EV6 gerade im Winter kein Thermalmanagement beeindrucken kann. Das passiert erst beim Laden.

Weil ich zu über 85% DC lade und immer mal wieder längere Strecken fahre, konnte ich das Problem vermutlich häufiger erleben als andere.

Aufgetreten ist es bisher noch nie, wenn ich nur einmal geladen habe, immer erst nach der zweiten oder dritten Ladung und dann auch nur wenn die Abstände zwischen den Ladevorgängen kurz waren.

Bei meiner 2.000-Kilometer-Tour mit 17 Ladungen ist es z.B. nur das eine Mal aufgetreten, wie in dem Video zu sehen ist. Was ich auf der Rückfahrt hatte war dann einen massiven Ladeleistungseinbruch bei 54% auf 50kW, aber selbst dort, als ich los gefahren bin, war die Motorleistung vorhanden.

Wie gesagt, mir geht es in erster Linie um die fehlende Warnmeldung oder Hinweis das nicht die gesamte Motorleistung anliegt, das ich bei 3% der Ladungen ein solches Problem habe finde ich nicht so schlimm.

Viele Grüße

Dirk

Ich habe zu der Thematik mal ein Video gemacht:

Geht ziemlich hoch her in den Kommentaren und viele wollen es nicht glauben, dass so etwas passiert und behaupten, dass mein Auto kaputt ist.

Angeblich soll es ein Update für die Batterievorkonditionierung und das Infotainmentsystem geben, dass das Problem behebt.

Hat jemand von euch schon davon gehört?

Der Vampriverlust ist wirklich nicht zu unterschätzen beim Tesla. Zum Glück ist der nicht so hoch beim Model Y wie er bei meinem Model S75 war das Auto teilweise nach 30 Tagen leer und ich musste den Akkufüllstand immer im Blick haben. Beim Model Y soll es wohl erheblich weniger sein, einige berichten nur von 3% SOC pro Monat, ob das stimmt weiß ich nicht.