Beiträge von Storm

Das könnte eine Erklärung sein Andimp3 .

Ich glaube allerdings nicht, dass das für diesen Lader zutrifft.

Er steht beim Bauhaus in einem Industriegebiet mit guter Stromversorgung und es ist weit und breit kein Pufferspeicher zu sehen.

Gestern hat er mal wieder nur 150kW verteilt, Grund war ein Renault E-Tech der in der Spitze 129kW laden können soll und bei meinem Eintreffen 58,4kW Ladeleistung nach 24min Ladedauer bei 56%SOC hatte. Das sieht mir nach einer insgesamt geringen Ladeleistung aus, maximal gab es am Anfang einen kurzen Peak.

Trotzdem gab es für mich nur 101kW bei 14%SOC und warmer Batterie, so dass ich dann an den 150kW-Lader gewechselt bin und zumindest durchgängig 150kW hatte.

Gestern morgen hatte ich wieder gute Witterungsbedingungen, um meine Theorie zur Vorkonditionierung der Batterie über die Vorklimatisierung via App zu erhärten.

- 2 Grad Lufttemperatur, Battery Inlet - 2 Grad, Batterie Min 1, Max 2 Grad.

Die Vorkonditionierung der Batterie wurde nicht gestartet.

Das bedeutet, dass die Vorkonditionierung der Batterie im Stand über die App wohl wirklich nur gestartet wird, wenn die kälteste Zelle kälter als 0 Grad ist. Außentemperatur, ja sogar die Temperatur des Battery Inlets sind egal.

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Die grundsätzliche Frage, ob die Ladeplanung für einen Sinn macht oder nicht, muss jeder selber für sich beantworten.

Für mich ist sie aus folgenden Gründen wichtig:

1. Ich möchte möglichst günstig ans Ziel kommen, weil ich z.B. diesen Monat schon 1,2MWh geladen habe ist das ein großer Faktor für mich.

Daraus folgt für mich, dass ich nur die Ladesäulen von 2 Betreibern (die zum Glück sehr viele Ladestationen in Deutschland haben) anfahre und im Notfall IONITY mit dem KiaCharge-Tarif.

Eine Lösung, spontan zu schauen kommt somit nicht in Betracht. Für den Notall ist das natürlich trotzdem eine Option.

2. Weil ich so viel fahre und dabei auch mal Strecken von 2.000km am Stück (mit Übernachtungspausen im Auto) dabei sind, addieren sich die 5-10 Minuten länger laden bei 17 Ladungen schon ganz erheblich, so dass ich immer möglichst passgenau laden will.

Dafür brauche ich eine vernünftige Ladeplanung die sich dynamisch anpasst und alle Einflussfaktoren mit berücksichtigt. Historische Werte, wie das Kia-Schätzeisen verwendet oder leider auch beim Tripplaner von Tesla oder ABRP immer mehr Gewicht bekommen sind gefährlich, weil gerade das System von Kia und Tesla nur funktioniert, wenn man genauso weiter fährt wie in dem Zeitraum der als Grundlage für die Prognose herangezogen wurde.

Aus über 250.000km elektrisches Fahren in ganz Europa und Afrika mit Autos mit einer Praxis-Reichweite von 50 - 450km kann ich sagen, es wird selten so eng wie man befürchtet und wenn es eng wird dann meist weil geplante Ladestationen nicht funktionieren und weitere Faktoren wie Stau, schlechtes Wetter, Umleitungen usw. zu diesem Grundproblem dazu kommen.

Ein Puffer von 10% SOC beim EV6 entspricht 20-450km Reichweite, vor allem wenn man die Geschwindigkeit reduziert, kann man diesen noch strecken.

Aus diesem Grund kalkuliere ich bei Ladestopps mit 10% SOC am Lader und komme in den meisten Fällen eher mit mehr als mit weniger an, weil der Routenplaner, z.B. ABRP von einer freien Autobahn ausgeht, die meist befahrener ist und man somit langsamer fahren muss als kalkuliert.

Plane ich mit mehr als 10% SOC oder komme regelmäßig mit 20% oder mehr an den HPC führt das dazu, dass trotz Vorkonditionierung der Batterie im Winter die Ladepause noch einmal länger wird. Das sind dann wieder 5-10min extra, die man vermeiden kann. Zum Glück hat der EV6 eine relativ flache Ladekurve bis 54% SOC, aber wenn man nicht mit 25 Grad in der kältesten Zelle startet, hat man in der wichtigen Anfangszeit bis 54% nicht die maximale Ladeleistung, das geht nur wenn man bei 10% startet, dann kann das Thermalmanagement das häufig noch retten.

Hat man die Anforderungen wie ich, kommt man um eine vernünftige Ladeplanung nicht herum und hat am besten auch noch immer einen Plan B, weil es gerade am Wochenende immer häufiger vorkommt, dass auch Ladestandorte mit 4 Ladepunkten belegt sind und man warten oder weiter fahren muss.

Zitat von Storm

Richtig. Deswegen hake ich nach, ob das ein Einzelfall war, oder andere auch schon das Problem hatten aber so wie ich dachten, dass es an der Säule liegt.

Vielleicht kann ich es Montag testen, muss aber Sonntag AC-Laden und will mir vorher die Möglichkeit nicht mit dem Test versauen bzw. dann erst den Umweg über einen DC-Lader gehen müssen.

Ich habe endlich testen können, ob der V2L-Bug noch existiert.

Am Samstag habe ich mal wieder das Auto via V2L-Adapter ausgesaugt und ihn nach Bedienungsanleitung montiert.

Sprich, Ladeklappe auf, V2L-Adapter eingesteckt, den Anschaltknopf gedrückt, den Staubsaugerstecker eingesteckt und den Adapter verschlossen.

Nach dem Staubsaugen habe ich den Ausschaltknopf am Adapter gedrückt, ihn geöffnet und den Staubsaugerstecker gezogen.

Dann noch mit 2 x drücken auf den Schlüssel die Verriegelung geöffnet.

Im Anschluss habe ich dieses Mal das Auto ausgemacht und sogar über Nacht stehen gelassen.

Am Sonntag bin ich noch 50km gefahren und habe das Auto für einige Stunden geparkt. Am Nachmittag wollte ich am Typ-2-Lader laden.

Es hat nicht geklappt, die Ladung wurde nicht gestartet. Es gab keine Fehlermeldung. Es war so also ob der gesamte Typ-2-Anschluss am Auto tot war. Das einzig Lebendige war die Verriegelung, die Kommunikation mit der Säule hat einfach nicht stattgefunden. Ich habe die Säule dann noch via App gestartet aber auch das hat nichts gebracht, mit der RFID-Karte auch nicht.

Also bin ich wieder zum DC-Lader gefahren, habe dort geladen und dem Auto eine Pause gegönnt.

Heute Vormittag hat die Typ-2-Ladung wieder problemlos an der Säule des gleichen Ladesäulenbetreibers mit der selben App (KiaCharge) funktioniert.

Ich habe die Vermutung, dass der Onboardcharger nach der Nutzung des V2L-Adapters vom Status der Stromabgabe in den der Stromaufnahme nicht umschaltet.

Als kleine, mögliche Besonderheit hat mein Auto keinen Innensteckdose, weil ich einen "nackten Hirsch mit grauem Fell und Wärmepumpe" habe.

Vielleicht ist das ein Teil des Bugs.

Unter diesen Voraussetzungen bin ich nun natürlich etwas vorsichtiger beim Einsatz des V2L-Adapters. Da ich als Laternenparker 88% meiner Energie via DC ohne Nutzung des Onboardchargers bekomme und nur 13% meiner Ladevorgänge an einer Typ-2-Ladestation stattfinden, ist das Problem nicht ganz so groß aber insgesamt ärgerlich.

Mitte Mai nach dem Werkstatttermin wissen wir mehr (hat euer Kia-Händler auch 4 Wochen Vorlauf in der Werkstatt?!).

Vielleicht hat ja bis dahin jemand die Möglichkeit das Verhalten bei sich zu testen?

Wichtig wäre nach der Verwendung des V2L-Adapters sowohl die Nutzung der Wallbox als auch die einer öffentlichen Typ-2-Ladestation zu testen. Denn beide verhalten sich etwas anders bei der Kommunikation mit dem Onboardcharger, wie ich bei meinem Auto feststellen konnte, als die Software fehlerhaft installiert war und Laden an der Wallbox ging, an der Typ-2-Ladestation nicht.

Diese Woche habe ich am beschriebenen 300kW-Lader 2 mal in Begleitung geladen.

Erstaunlicherweise hat sich der Lader völlig unterschiedlich verhalten.

Fall 1:

Am Dienstag bin ich mit 18 Grad minimal, 12% SOC am Lader angekommen.

Ein Model 3 hatte kurz vor mir die Ladung am 300kW-Lader gestartet und war bei 126kW Ladeleistung und 32%. Der Lader versprach mir eine Ladeleistung von 150kW, so dass ich die Ladung dort gestartet habe.

Allerdings habe ich nur 75kW bekommen. Auch als die Batterie bei 22% SOC dann mindestens 20 Grad hatte und nun die 150kW möglich gewesen wären (zwischen 15-20 sind ja ca. 130kW möglich), blieb sie bei 75kW, so dass ich bei 23%SOC und nach 9 Minuten die Ladung beendet habe und mir das Kabel vom 150kW-Lader genommen habe.

An diesem war ich alleine und habe sofort 149kW bekommen.

Weil das Model 3 mittlerweile bei 82% SOC und 54kW Ladeleistung war und der 300kW Lader verlockende 225kW versprochen hat, habe ich dann nach weiteren 9 Minuten und 50% SOC wieder gewechselt. Mehr als 110kW waren nicht drin, obwohl die Batterie mittlerweile min. 30 Grad und 52% hatte. Zusammen mit dem Tesla hat der Lader knapp 150kW zur Verfügung gestellt.

Ich habe dann wieder zum 150kW-Lader nach 2 Minuten bei 56% SOC gewechselt und dort auf Anhieb 150kW bekommen.

Fall 2:

Am Mittwoch bin ich wieder zum Lader gekommen. Dieses Mal stand ein IONIQ 5 am 300kW Lader und ein ID.4 am 150kW Lader.

Der IONIQ 5 war 13min am Laden, hatte bei 63% SOC eine Ladeleistung von 65,4kW, so dass ich vermute, dass er eine kalte Batterie und somit die ganze Zeit langsam geladen hatte.

Die Säule versprach wieder 225kW für mich, meine Batterie hatte mindestens 21 Grad, der SOC war bei 18%.

Die Ladeleistung ging gleich auf 181kW hoch, während der IONIQ 5 mit 65,4kW lud.

Trotz 26 Grad Minimum und SOC 38,5% blieb die Ladeleistung bei 182kW. 2 Minuten später war ich bei 49% und der IONIQ 5 fuhr weg, die Ladeleistung ging sofort auf 224kW hoch.

In beiden Fällen habe ich nicht die Ladeleistung erhalten, die ich bei einer Teilung a 75kW-Modul erwartet habe.

Im Fall 1 wären das 150kW gewesen, weil das Model 3 126kW geladen hat, bekommen habe ich nur 75kW.

Im Fall 2 wären das kurz nach dem Start die 220kW gewesen, weil der IONIQ 5 nur mit 65,4kW geladen hat, bekommen habe ich aber "nur" 180kW und erst als er weg war 224kW.

Während im Fall 2, die Ladeleistung gleich frei gegeben worden ist, als der IONIQ 5 weggefahren war, blieb es im Fall 1 dauerhaft bei einer Verteilung von 150kW auf uns beide (107kW ich, 47,5kW das Model 3).

Offensichtlich gibt es ein Problem bei diesem Lader, wenn im Verlauf der Ladung die Ladeleistung bei einem Fahrzeug wegen des SOC reduziert wird, diese für das andere Fahrzeug frei zu geben. Selbst nach einem Ladeabbruch und Neubeginn einige Minuten später war das beim Fall 1 so.

Was beim Fall 1 anders war als beim 2, dass das Model 3 am Anfang wirklich eine hohe Ladeleistung abgefordert hatte, vielleicht sogar in der Spitze mehr als 225kW (wie schnell kann das Model 3 eigentlich an einem typischen 300kW-Lader laden?), während beim zweiten Fall der IONIQ 5 vermutlich die ganze Zeit unter 75kW Ladeleistung hatte weil seine Batterie nicht vortemperiert gewesen ist.

Somit habe ich die Theorie, dass sich die Ladesäule über den gesamten Ladevorgang die Spitzenladeleistung merkt und dafür die Kapazität für den zweiten Ladeanschluss nicht frei gibt bzw. einen entsprechenden Puffer zurück hält. Das macht, wenn man sich die Ladekurve vom EV6 anschaut ja durchaus Sinn, weil dieser einige Einbrüche, z.B. bei 54% SOC von 240 auf 120kW hat und dann aber wieder auf 180kW hoch geht. Würde hier die Säule gleich die 120kW frei geben, die gerade nicht gebraucht werden, könnte der EV6 nach der Erholung nicht wieder auf 180kW hoch gehen.

Weiß jemand von euch genaueres?

Was für Beobachtungen habt ihr bezüglich der Lastverteilung an 300kW-Lader bisher gemacht?

Viele Grüße

Dirk

Zitat von FBEV6

Hat jemand von euch das schonmal gehabt?

Bei mir war der Autobahnanteil zu dem Zeitpunkt fast vorbei, daher wars dann egal.. aber wenn ich regelmäßig längere Strecken fahren müsste wo man das Auto so bewegen kann stell ich mir das unglücklich vor.

Das kenne ich ehrlich gesagt nicht. Ich konnte bisher bis 10% SOC auch hohe Geschwindigkeiten fahren, ohne Reduzierung der Motorleistung.

Ich vermute mal, dass du von HH - Posthause 40% SOC verbraucht hast und dann auf dem Rückweg nach 30% SOC das Problem hattest. Sprich wenn du voll losgefahren bist, müsstest du noch so um die 30% SOC gehabt haben. Das sollte für die volle Motorleistung ausreichen.

Ich bin auf der Rücktour aus dem Montafon nach Kiel nachts einige hundert Kilometer, dort wo es ging, 180 km/h mit Tempomat gefahren, die reduzierte Motorleistung hatte ich nur nach einem Ladevorgang von 6% SOC bei hohen Ausgangstemperaturen und bis die heißeste Akkuzelle bei 45 Grad wieder war.

Hängt immer von dem jeweiligen Softwarestand ab. Mal sind die Kalkulationen gut, mal schlecht. Ich optimiere fast immer manuell nach.

Durch den OBD-Dongel sind die Prognosen recht genau. Abweichungen entstehen meist nur durch die Vorkonditionierung.

Zitat von unikat

Ob bis 70% tatsächlich Zeit spart weiß ich nicht. Zumindest nicht, wenn man dann insgesamt mehr Ladestopps hat als wenn man zB 2 Mal bis 80% geladen hat. Dafür dauert das Abfahren und Anstecken zu lange. Wenn man die Stopps so oder so macht gilt natürlich immer: nur soviel reinladen wie man braucht.

Ich lasse das vom ABRP kalkulieren. Gerade wenn die Tour lang ist und man öfter lädt summiert sich der Zeitvorteil.

Ich habe gerade mal bei Kia Charge beim Freilichtmuseum in Molfsee ausgewählt und dabei gesehen, dass wenn ich es richtig verstehe die kWh 1,04 Euro dort kostet?

Werden da wirklich 44 Cent fällig, die Kia bei seinem Advance-Tarif für AC ausweist und noch mal 60 Cent zusätzlich sowie dann am Ende auch noch die Blockiergebühr von 3 Euro pro Stunde nach 180 und 6 Euro nach 210 Minuten?

Oder wie versteht ihr diese Aussage?

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Zitat von Vogel-blitz

Na was du schreibst, kommt es mir doch vor das an deinem Auto was nicht stimmen kann!

Wir kommen immer über 200km bei über 150 km/h sogar Richtung 200.

Ich an deiner Stelle würde das Auto mal überprüfen lassen!

Ich glaube, es liegt ein Missverständnis vor.

Natürlich komme ich wenn ich die Batterie leer fahre auch bei 150km/h über 200km weit. Gestern habe ich z.B. 31,1kWh/100km bei dieser Fahrweise inkl. Vorkonditionierung und regennasser Fahrbahn bei 13-10 Grad Außentemperatur laut Fahrtinfo verbraucht. Ergo komme ich bei 73,2kWh von 100-0% SOC nutzbarer Energie rund 230km weit.

Ein Tag vorher habe ich auf der gleichen Strecke bei 110km/h und 14-10 Grad, trocken, böiger Wind, inkl. Vorkonditionierung 21,5kWh/100km verbraucht und wäre somit 340km weit gekommen.

Aber das macht auf der Langstrecke keinen Sinn bei jeder Pause wieder auf 100% SOC zu laden und das Auto immer auf 0% SOC herunter zu fahren. Von 10% - 80% SOC braucht das Auto im Durchschnitt meiner 110 HPC-Ladungen in diesem Winter gut 20min, von 80-100% braucht es noch einmal 29min. Will ich besonders schnell sein, lade ich auch nur bis 50-70% SOC weil ich bis ca. 54% SOC die höchste Ladeleistung habe. Das reduziert die Reichweite dann auf die 130-150km je nach dem wie es mit der Ladesäule passt und welche Strecke ich fahre (Berge, Autobahn inkl. Berge usw.).

Plane mal deine typischen Langstrecken mit ABRP, als Beispiel habe ich dir meine Rückfahrt aus dem Montafon nach Kiel kalkuliert: https://abetterrouteplanner.co…3c-4439-9eef-d825ff5c491c

Als Referenzverbrauch bei 110km/h kalkuliert ABRP aufgrund der gesammelten Daten für meinen EV 6 aus den letzten 15.000km 22,7kWh/100km bei 110km/h.

Bei der Planung habe ich als Einschränkung, dass ich gerne an IONITY, EnBW und MER laden möchte weil sie für mich am günstigsten sind. Die kannst du natürlich löschen und frei die Säulen wählen lassen, das gibt ABRP mehr Möglichkeiten.

Unter Einstellungen kannst du mit dem "Schieberegler" zwischen "wenige aber lange Ladestopps" über "Schnellste Ankunft" bis hin zu "Kurze aber viele" wählen. Dann siehst du, wie sich die Reisezeit verändert, vorausgesetzt es sind genug Lader an der Strecke das ABRP die Wahl hat.

Mein Auto ist also vollkommen in Ordnung, ich nutze es nur einfach sehr intensiv und mache dadurch andere Erfahrungen als andere, die das nicht tun.

Zudem optimiere ich gerne die Fahrten unter unterschiedlichen Gesichtspunkten (meist Geschwindigkeit bei möglichst geringen Kosten) und lasse dabei meine Erfahrung aus über 200.000 elektrischen Kilometern vom Nordkapp bis in die Wüste Afrikas einfließen, so dass mein EV6 vielleicht öfter als andere in den Grenzbereich kommt und sich dort Dinge zeigen die sonst unsichtbar bleiben.