Beiträge von Storm

Zitat von unikat

Naja ist doch der beste Wert, den man hat? Gibt keinen vergleichbareren Wert. Außer vielleicht die von Bjorn N.

Finde WLTP schon nicht verkehrt. Vor allem beim Elektroauto kann man sehr gut abschätzen, wie der auf das eigene Fahrprofil übertragbar ist.

Mit Björn hast du natürlich Recht.

Bezüglich der Ableitung der WLTP-Reichweiten für den eigenen Verbrauch, würde ich vorsichtig sein.

Das hängt sehr davon ab ob dieser gelingt, ob der Autohersteller auf den WLTP-Verbrauch optimiert hat oder nicht.

Ich hatte dazu ein langes Gespräch mit dem Chefentwickler vom Jaguar I-Pace weil ich nicht verstehen konnte, warum dieser laut WLTP 480km weit kommen sollte, bei mir mit Autobahntempo aber schon nach 200km leer war. In dem Gespräch hat er mir verraten, dass sie das Auto auf den WLTP-Verbrauch optimiert haben der für geringe Geschwindigkeiten und im Verhältnis zu den Fahrstrecken häufigem Abbremsen und Beschleunigen bekannt ist.

Dadurch siehst du im WLTP-Verbrauch kaum die schlechte Aerodynamik von SUVs und kannst mit einer hohen Rekuperationsleistung einiges wett machen. Die üblichen Tricks, wie Verbraucher im Auto abklemmen usw. kommen dann noch dazu.

Für mich ist ABRP die beste Möglichkeit, den realen Verbrauch einzuschätzen, wobei dieser z.B. beim EV6 doch erheblich von dem kalkulierten Verbrauch von ABRP mit 187Wh/km bei 110km/h abweicht. Ich komme bei meiner Route mit viel 110km/h auf rund 240Wh/km und habe im gewichteten Verbrauch (ausgelesen über den Dongle mit echten Fahrwerten) über ca. 7.500km 233Wh/km laut ABRP.

Zitat von EVDriver

Ich komme mit ARBP auch im Leben nicht auf deinen Verbrauch, du musst Pedal to the Metal zelebriert haben, wahrscheinlich festgeklebt am Boden?

Zwei Varianten: einmal Max 135 km/h dann mit 3 Ladestopps, einmal Max 180km/h dann mit 4 Ladestopps. Auf 7 oder mehr Ladestopps komme ich mit ABRP nur wenn ich auf Kurz aber viele Ladestopps stelle. Allerdings wird dann die Reisezeit wieder länger …, und du wolltest ja eigentlich schnell ankommen und nicht mit dem größten möglichen Verbrauch.

Bei deiner Kalkulation gibt es mehrere Unterschiede zu meiner Tour:

1. ist dein von ABRP genommener Referenzverbrauch vermutlich geringer als der bei mir. Zum Zeitpunkt der Tour lag dieser bei 242Wh/km bei 110km/h, aktuell liegt er bei 233.

2. ABRP plant den Verbrauch für die Vorkonditionierung und auch die Heizung bzw. Kühlung während des Ladens bzw. am Anschluss nicht mit ein, du findest ihn bei mir in dem relativ hohen Referenzverbrauch wieder (als Laternenparker lade ich zu 95% DC und habe fast immer vorkonditioniert), normal geht ABRP von 187Wh/km bei 110km/h aus.

3. Als Laternenparker fahre ich nicht mit 100% SOC los, sondern mit weniger, so dass ich dann schon nach 150km das erste Mal laden musste.

4. Ich bin vom Ziel im Montafon ohne Ladung am Ziel wieder zurück gefahren.

5. Zum Abschluss der Tour habe ich das Auto noch einmal voll geladen.

6. Des Weiteren habe ich 2 Nächte im Auto geschlafen, der Verbrauch muss auch wieder nachgeladen werden.

7. Bei der Tour war Winter, meist lagen die Temperaturen um den Gefrierpunkt, teilweise hat es geregnet.

8. Ich wollte mit möglichst geringen Kosten die Tour machen, um für die verbrauchten 669kWh nur 95,57 Euro zahlen zu müssen, also 14Cent je kWh, musste ich an so vielen EnBW und MER-Ladern wie möglich laden, bei IONITY nur im Notfall. Dadurch konnte ich nicht immer den optimalen Ladestopp wählen und habe auf der Tour 3 x mehr als normal geladen.

(Ich weiß, dass das hier andere Angaben als im Video sind, ich gehe ungern mit meinem Super-Ladevertrag hausieren, da er für Neukunden gesperrt ist und somit die geringen Kosten für andere nicht erreichbar sind.)

Durch diese Rahmenbedingungen entstehen die Abweichungen zu deiner Kalkulation.

Allerdings komme ich bei der Kalkulation der Tour mit ABRP bei 150km/h auf 11 Ladungen, wenn ich mit 70% los fahre und optimale Witterungsbedingungen zugrunde lege. Dabei ist die schnellste Ankunft eingestellt und die Ladenetzwerke IONITY, EnBW und MER sind als bevorzugt eingestellt. Ob ich 150 oder 180km/h kalkuliere verändert nicht die Anzahl der Ladestopps. Die 6 zusätzlichen Ladestopps von mir im Vergleich zur Planung entstehen aufgrund der obigen genannten Bedingungen.

Zitat von Andrei

Bei dem Geldverbrauch und relativ geringen Durchschnittsgeschwindigkeit müsste man schon sagen, dass BEV hier haushoch verliert.

€ 23,-/100km (und noch günstig geladen) bei 79 km/h ist indiskutabel.

Ein Verbrenner wäre hier im Bereich € 15,-/100 km bei höherer Durchschnittsgeschwindigkeit geblieben.

Bei hohen Geschwindigkeiten und langen Strecken ist ein Verbrenner einem E-Auto aktuell zeitlich ohne Frage überlegen, wenn man nur auf die Daten schaut.

Ich weiß allerdings nicht, mit welchen Daten bei den Kosten du gerechnet hast, häufig wird der Verbrauch eines Verbrenners bei 150-180km/h zu gering angesetzt und die Kosten für den Treibstoff ebenfalls. Ich denke, dass ein mit dem EV6 vergleichbarer Diesel- Crossover bei den Rahmenbedingungen 10-15 Liter verbraucht haben müsste.

Laut Statista lag der Dieselpreis bei 1,75 Euro durchschnittlich im März, an der Autobahn hätte man vermutlich 1,80 Euro gezahlt. Insofern denke ich, dass wir eher von 18-27 Euro für den Diesel sprechen müssen und der Unterschied nicht so groß ist.

Ich persönlich würde die Fahrt nicht mit einem Verbrenner machen wollen, ich wäre nach der Tour schlicht zu fertig, um dann noch 8 Stunden Ski zu fahren.

Vor allem habe ich als ich noch meinen Seat Alhambra hatte immer alle 2 Stunden 15-30min Pause gemacht und bin mit ca. 150km/h gefahren. Mit diesem Rhythmus ist der Unterschied zu meiner aktuellen Fahrweise schon wieder geringer als zu den Dieselfahrern die immer 1.000km am Stück fahren und natürlich erst im Montafon das erste Mal das Auto verlassen hätten

Zitat von ghostwriter1964

Ich denke er hat die beiden Preisangaben für den jeweiligen kwh/Preis angegeben. Wenn er immer bei Ionity hätte laden können wäre er für die 1982 km mit 669 kwh zu 0,29 € für 194 € hingekommen.

Genau. Ich habe die Preise angegeben, mit denen man normalerweise rechnen kann. Das ich für die 1.982km mit 95,57 Euro nur 4,82 Euro pro 100km gezahlt habe, hätte ein unrealistisches Bild gezeichnet.

Zitat von MiracleEV

Wir haben es an allen 3 Ladern versucht. Wir wurden während der ersten Versuche auch darauf hingewiesen, dass 2 Lader wohl nur für Tesla funktionieren und ein Lader auch für nicht Teslas funktionieren soll. Leider hat keiner funktioniert, auch der nicht Tesla Lader zeigt keine Funktion. Vielleicht ist da auch generell was mit diesen Ladern nicht in Ordnung, ich hab bisher niemand dort Laden sehen (wir kamen in der letzten Woche immer mal wieder dran vorbei)

Danke für die weiteren Ergänzungen.

Was bei meinen AC-Ladeproblemen am Anfang geholfen hat, ist das Auto wie im Normalfall erste einmal auszuschalten.

Dann das Ladekabel in den Ladeport am Auto stecken. Normalerweise müsste die Ladung nun starten.

Wenn das nicht passiert, solltest du dir den Tesla Destinationcharger anschauen. Ist die Kontrollleuchte rot, gelb oder grün?

Alles außer grün kann durchaus durch einen Reset der Säule behoben werden. Je nach Modell gibt es einen entsprechenden Knopf.

Zusätzlich kannst du auch noch wieder ins Auto steigen und es mit angeschlossenem Kabel starten, also inkl. Tritt auf die Bremse.

Dann kann es sein, dass dir angezeigt wird, dass das Auto angeschlossen ist und die Ladung startet. So konnte ich mit meinem EV6 zumindest am Anfang an der Wallbox/Destinationcharger laden, an Typ-2-Ladestationen hat der Trick nicht funktioniert.

HeavyDad das hört sich wirklich nach einer überlasteten Säule an.

Bei der obigen im Schwentinental hatte ich bisher immer die Kühlung vom Auto mit am Start. Selbst wenn ich wegen der Lastverteilung nur mit maximal 150kW geladen habe.

Zitat von OlafSt

Die Verluste (die wir bei DC mit bezahlen) fallen an und kommen als Wärme heraus. Wenn die Kühlung der Ladesäule unterdimensioniert ist oder nicht mehr sauber funktioniert, wird es eben zu warm und die Leistung wird gedrosselt.

Ein guter Punkt, dass die Säule auch am Limit sein könnte. Insgesamt sind die immer ziemlich am Lüften, vor allem wenn ich in den 18min 58kWh durch jage und durchschnittlich 192kW Ladeleistung abrufe.

Die Verluste beim DC-Laden sind wirklich überschaubar. Ich schätze aufgrund meiner Messungen nur 3,5%. Im Gegensatz zum AC-Lade wo ich 15% beim EV6 habe.

Zitat von koaschten

ich meine mich dunkel zu entsinnen, dass es zwei unterschiedliche Destination Charger gibt? Einmal tesla only und einmal offen?

Genau, so ist es.

Wenn nur ein Destinationcharger am Hotel usw. ist, kann man zu 90% davon ausgehen, dass er nur für Teslas nutzbar ist, da Tesla die Lader kostenlos zur Verfügung gestellt hat.

Sind mehr als einer dort, dann ist einer exklusiv für Tesla (mit Aufkleber tesla only) und die anderen meist frei. Diese wurden dann vom Hotel z.B. bezahlt.

Freischaltbar sind die Destinationcharger via Software, es gibt also keinen Unterschied in der Hardware, bis auf den Aufkleber

Zitat von MiracleEV

Unser EV6 war nicht dazu zu bewegen, den Ladevorgang am Tesla Destination Charger zu starten. (Es waren 3 Ladepunkte installiert)

Die Frage wäre somit, habt ihr an allen 3 Ladern versucht, zu laden oder nur an einem?

Ich habe z.B. bisher keine Probleme beim Laden an Tesla Destinationchargern gehabt, wenn diese frei gegeben waren.

Interessant HeavyDad .

Ich würde aus dem Gefühl heraus deine Aussage unterschreiben.

Wenn IONITY frei war und der Handshake geklappt hat, war die Ladeleistung immer optimal.

Bei anderen Ladern bin ich mir da nicht immer so sicher. Man kann das nur schlecht beweisen, weil es einfach zu viele Einflussfaktoren gibt und nicht immer die Säule Schuld ist.

Zitat von Stoeps

Habe mal eine Anleitung gesehen, dass man die untere verkleidung abnehmen kann, und dann am USB Port den Stecker neu/fester verbindet.

Das soll bei einigen mit den Verbindungsabbrüchen geholfen haben. Ich selbst habe keine Probleme, daher nicht selbst gemacht...

Danke für die Info. Ich habe genau das Problem, dass es einen Wackelkontakt bei der Nutzung des USB-A-Anschlusses gibt. Das ist besonders ärgerlich weil dann die Vorkonditionierung unterbrochen wird, weil AppleCarplay neu startet und die Kia-Navigation unterbricht. So ist mir das bei 23% SOC passiert und unter 24% SOC kann man die auch nicht wieder starten..

Habe mir schon ein neues Kabel gekauft und jetzt die Reklamation auf den Werkstattaufenthalt für das Auto geschrieben. Mal schauen was Kia macht.

Ganz entscheidend beim Verbrauch sind auch die Witterungsbedingungen.

Angaben hierzu fehlen leider bei den Erfahrungsberichten meistens.

Die Temperatur (hier scheint der Kipppunkt zwischen Winter- und Sommerbrauch bei 10 Grad beim EV6 zu liegen) aber auch Wind, Regen, Nässe und natürlich auch die Topografie sind entscheidend.

Vor allem wird auch häufig unterschätzt wie viel eine kurze Verlangsamung des Tempos oder gar das Abbremsen auf den Autobahnparkplatz usw. bringt, wenn die Bezugsgröße, also die gefahrenen Kilometer gering sind.

Wenn ich 70km mit 110km/h nach Hamburg fahre, habe ich bis zur Standgrenze meist 2kWh/100km mehr drauf als 18km später am Ziel mit 80km/h und zum Schluss 50km/h.

Zusätzlich muss man auch noch die Fahrzeuginnentemperatur berücksichtigen. Muss er aufgeheizt oder herunter gekühlt werden usw.

Meist wird mir unterstellt, dass meine Autos einen hohen Verbrauch haben, wenn ich dann jedoch mit jemanden einen direkten Verbrauchsvergleich mache, gibt es keinen Unterschied.

Wenn wir also einen wirklichen Vergleich zwischen einem GT und AWD / RWD EV6 haben wollen, müssen wir uns treffen und zur gleichen Zeit auf der selben Strecke mit gleichen Voraussetzungen (Beladung des Fahrzeugs, Temperatur, SOC) einen Vergleichstest über am besten 100km auf einem Rundkurs machen.

Ich würde meinen AWD ins Rennen schmeißen, Ort des Tests "im echten Norden", sprich zwischen Quickborn und Neumünster Nord.

Meine beiden Anforderungen möglichst schnell und preiswert die 2.000 Kilometer zu schaffen, ist nicht mit einer normalen Urlaubsfahrt vergleichbar.

Da fahre ich auch viel entspannter und lade lieber seltener und länger als häufiger und kürzer.

Ich denke nicht, dass die Videos der E-Mobilität schaden, denn sie sind nicht mit "eine normale Fahrt mit der Familie in den Urlaub" betitelt, sondern als Challenge

Entscheidend für die Anzahl der Ladestopps bzw. den Verbrauch ist natürlich auch die Strecke. Gerade der viel diskutierte Verbrauch von 37,7kWh/100km war die Bergetappe in den Kasslerbergen bei Temperaturen um den Gefrierpunkt inkl. Vorkonditionierung. Da kommen eine Menge Faktoren zusammen, die den Verbrauch hochtreiben.

Die Auslastung der Lader, vor allem IONITY ist ein echtes Thema. Mir passiert es mittlerweile in über 50% der Fälle, dass ich nicht die erwartete Ladeleistung am HPC-Lader bekomme, weil ich sie teilen muss oder Wartezeit bei IONITY entsteht. Gerade wenn man am Wochenende zu normalen Zeiten oder gar in Ferien oder um Feiertagen unterwegs ist, wird es eng. Zum Glück habe ich Ostern nichts vor...

Ich würde mir wünschen, dass mehr Ladesäulenbetreiber wie Kempower und Tesla mit V3 eine intelligente Ladeleistungsverteilung über den Standort hinweg haben. Sonst wird immer unnötig viel Ladeleistung verschwendet, weil sie nicht abrufbar ist.

Ich bin mal gespannt wie es beim nächsten Dänemarkurlaub wird. Als Notlösung habe ich die Tesla Supercharger in der Hinterhand, sowie HPC-Lader im Dunstkreis der Autobahn da ich damit rechne, dass die IONITY-Lader am Samstag überlaufen sind. Vor allem weil man aufgrund der Zeiten für den Bettenwechseln in Ferienhäusern wenig Spielraum für andere Fahrtzeiten hat. Das konnten wir selbst schon bei den alten Superchargern von Tesla sehen, vor allem weil dann auch noch die Fähren aus Norwegen für eine Flut von Tesla gesorgt hatten, die dann nach Süden durchgereicht worden sind.

Zitat von int5749

Evtl. aber ich bitte trotzdem um Nachsicht, wenn ich es nicht lerne. Denn mir ist es nicht sooo wichtig mit den Einheiten

Ich kann das grundsätzlich verstehen, so ging es mir vor 6 Jahren auch.

Allerdings sollte es dir wichtig sein, das zu lernen, sonst stehst du wie ein Depp da, der ständig Liter und PS vertauscht und davon schwärmt wie viel PS sein Tank hat und warum Liter so wichtig sind, wenn man schnell beschleunigen will.

Es ist nur eine Frage der Zeit, dann hast du die Einheiten drin. Alles was Leistung betrifft sind kW und alles was die Leistung über die Zeit bzw. die Menge betrifft ist kWh.

Dann noch schnell die Mischung von Klein- und Großbuchstaben lernen, daran denken, denn / weg zu lassen und alles ist gut.

Wichtig ist noch, sich nicht auf das was man liest, vor allen in Zeitungen, verlassen, dort wird auch munter kW und kWh gemixt und falsch angewendet.

Zitat von int5749

Der EV6 steht am Tag zu Hause und wird mit der PV Anlage geladen. Heute brauche ich en EV6 nicht und wollte somit vom EV6 in unseren Fiat 500 über den 220V Ladeziegel laden. Hier wäre ich von 5 Stunden á 3,7kW ausgegangen um eine ausreichende Reichweite zu haben. Heute brauche ich den EV6 nicht und kann den somit wieder nachladen.

Bezüglich Laden von anderen E-Autos solltest du es auf jeden Fall im Vorfeld testen und dich nicht blind darauf verlassen.

Der Ladeziegel / das E-Auto muss ohne Erde laden können. Der Ladeziegel von Tesla kann das z.B. nicht, deswegen kannst du ihn nicht zum Laden verwenden.

Viele andere können das.

Bezüglich Batteriealterung solltest du dir keine Gedanken machen. Wenn das wirklich relevant werden sollte, dann eher in Kombination mit der Pufferung des Stromnetzes aber nicht beim gelegentlichen Laden eines anderen E-Autos. Entscheidend sind hierbei zum einen die Zyklen, ein Zyklus hat im EV 6 immerhin 87,4kWh, dann die Temperatur der Batterie und die Ladeleistung.

Ich würde mir eher Gedanken bezüglich des Wirkungsgrades machen. Der Onboardcharger vom Kia ist mit 15% Ladeverlusten deutlich schlechter als die 3,5% die beim DC-Laden nach meiner Erfahrung entstehen. D.h. wenn du den EV6 erst einmal via AC mit 15% Verlust auflädst und dann womöglich auch noch mal 15% Verlust beim Entladen über den V2L-Adapter hast und dann auch noch beim Fiat Ladeverluste entstehen, dann könnte das sehr unwirtschaftlich sein, es sei denn man nimmt den PV-Überschussstrom.