Beiträge von Storm

Ich kann Andrei nur Recht geben. Ich habe bei meinen über 130 HPC-Ladungen im Winter bei unterschiedlichen Betreibern und Säulenkapazitäten ganz verschiedene Ladekurven gesehen.

Wenn du z.B. mit 20 Grad in der kältesten Zelle, einem recht typischen Wert für vorkonditionierte Batteriezellen, an einen HPC fährst, bekommst du eh nur ca. 150kW (je nach Akkufüllstand) und erst mit 25 Grad geht es dann höher, in der Spitze bis 242kW.

In der Praxis ist somit eher entscheidend für die durchschnittliche Ladeleistung ob du einen Einbruch hast oder nicht als der 300kW- oder 175kW-Lader.

Nehmen wir mal den optimalen Fall an:

Lädst du von 10%-80% in 18min dann sind das bei 73,2kWh nutzbar von 0%-80% SOC 51,24kWh, in der Praxis inkl. Ladeverlusten und Energie für die Batterieheizung bzw. Kühlung rund 58kWh, die die Säule abgibt. Das ergibt dann eine durchschnittliche Ladeleistung von 193kW oder 3,22kW pro Minute.

Bei einer Ladeleistung von 175kW würdest du bei 58kWh 3,01kW pro Minute laden und somit in 18 Minuten 54,3kWh laden oder für den Ladehub von 10%-80% 19:27 Minuten brauchen.

Das bedeutet für die Praxis bei einer nicht optimal verlaufenden Ladesession wie in meinem Beispiel oben in der ich von 10%-80% 21 Minuten gebraucht habe, weil die Ladeleistung aufgrund der Überhitzung eingebrochen ist, wäre ich an einem 175kW-Lader möglicherweise schneller gewesen hätte dieser mit 175kW einfach durchgepowert.

Aufgrund dieser Erkenntnis habe ich z.B. angefangen, wenn es mir nicht um die letzte Minute auf der Langstrecke geht, auch 150kW-Säulen anzufahren. Denn dort brauche ich für den Ladehub von 10%-80% auch nur gut 23 Minuten, also 5 Minuten pro Ladung länger, habe aber eine größere Chance, dass die Batterie nicht überhitzt. Bei einer optimalen 150kW-Ladung kann man bis Ende 70% SOC die 150kW ohne jede Delle dazwischen sehen.

In der letzter Zeit habe ich in unterschiedlichen Foren und Threads die Info gelesen, dass aufgrund des letzten Updates zur Batterievorkonditionierung die Ladekurve optimiert worden sein soll.

Die Einbrüche bei 50-60% SOC auf 120kW sowie bei gut 80% auf 0kW sollten Geschichte sein.

Mein EV6 war vor 2 Wochen in der Werkstatt und hat dort nach Angaben des KfZ-Meisters das Update für die Batterievorkonditionierung erhalten.

Gestern bin ich mit hoher Geschwindigkeit inkl. Vorkonditionierung über die Autobahn gefahren und mit 4%SOC am 300kW-Lader von EnBW in Dätgen angekommen.

Durch das fahren von 160km/h für die letzte Viertelstunde bis 4% SOC hatte die Batterie in der kältesten Zelle 23, in der wärmsten 31 Grad (die Vorkonditionierung war für ca. 10min angewesen und bei 23% SOC ausgegangen weil sie 19 Grad erreicht hatte.

Vielleicht eine interessante Erkenntnis aus dem 4% SOC, bei ihm hatte die Traktionsbatterie 649,5V, so dass wir ausgehend von 111,2Ah Batteriekapazität 72,2kWh nutzbare Energie von 100%-4% SOC in der Batterie hatten. Bei 100% SOC waren es übrigens 796V. Der EV6 hat also eine recht niedrige Spannung für ein 800-Volt-System, er erreicht die 800V nur wenn er ganz voll geladen ist.

Meine Beobachtungen bei der Ladung:

1.) Die Batterieheizung ging nicht an.

2.) SOC, Temperatur und Ladeleistung

• Nach 3 Minuten hatte die kälteste Zelle 24 Grad, die Ladeleistung hatte sich von 145kW auf 187kW hoch gearbeitet, der SOC von 4% auf 10%. (Die Ladeleistung von 145kW hat hier somit eine ähnliche Heizleistung wie die Batterievorkonditionierung bei der auch rund alle 3 Minuten die kälteste Zelle um ein Grad erwärmt wird)
• 1 Minute später war die kälteste Zelle dann bei 25 Grad, die Ladeleistung stieg auf 190kW, der SOC hatte 14%.
• 8 Minuten nach Beginn waren 30 Grad min und 38 Grad max erreicht, die Ladeleistung betrug 224kW, der SOC hatte 33,5%
• wenige Sekunden später ist wohl das Thermalmanagement angesprungen, die Temperatur in Coolant 2 ist von 22 Grad auf 29 Grad angestiegen, der Lüfter lief aber noch nicht, Zelltemperatur min 33 Grad, max 42.
• 12 Minuten ab Start hatte die kälteste Zelle 35 Grad, die wärmste 45 Grad, die Ladeleistung fiel langsam von 224kW auf 219kW bei 51% SOC, weil nun das Thermalmanagement richtig Leistung gezogen hat.
• 15 Minuten: Die kälteste Zelle hatte 38 Grad, die wärmste 50 Grad, Coolant 2 27, die Ladeleistung viel spürbar auf 165kW, der SOC hatte 65%
• Einige Sekunden später als die höchste Zelltemperatur auf 51 Grad stieg (Coolant 2 = 25 Grad), viel die Ladeleistung weiter auf rund 115kW wo sie dann auch bei 150A mehr oder weniger verharrte (siehe im Fotos das zweite Plateau vor dem Absturz)
• 20 Minuten: Die kälteste Zelle hatte nun 37 Grad, die Kühlung von unten hat Wirkung gezeigt, die wärmste 53, der Coolant 2 hatte 23 Grad. Die Ladeleistung viel auf 28kW SOC waren 75%
• 23 Minuten: Zelltemperatur 35 / 52 Grad, die Ladeleistung stieg bei 77,5% SOC auf 165kW bis dann bei
• Minute 25 und gleichbleibender Zelltemperaturverteilung und 81,5% SOC die Ladeleistung auf 0kW absackte.
• 28 Minuten: Zelltemperatur 34 / 50 Grad, die Ladeleistung stieg bei 82% SOC auf bis zu 154kW bis sie dann bei 85% SOC wieder einbrach. Die Temperatur war trotz den kurzen Peaks weiter gesunken und betrug 33 / 49 Grad.

Meine Erkenntnisse:

1. Die Ladung von 10% SOC - 80% SOC hat 21 Minuten gedauert, 18 Minuten wurden nicht erreicht.
2. Wenn man auf der AB 160km/h fährt, kann man auch mit niedrigen SOC eine gute Ausgangstemperatur (23 / 31Grad) erreichen, ein Garant für eine optimale Ladeleistung ist sie nicht.
3. Beim Start der Ladung müsste die kälteste Zelle 25 Grad haben, damit direkt von Anfang an die optimale Ladeleistung anliegt. Allerdings kann man das auch vernachlässigen, wenn nach hinten heraus alles gut läuft, denn die 4 Minuten Ladung mit 145kW anstatt der möglichen 190kW können aufgeholt werden.
4. Oberhalb der 25 Grad Zelltemperatur in der kältesten Zelle scheinen keine weiteren Auswirkungen auf die Ladeleistung zu bestehen, hier wird dann eher die Temperatur der wärmsten Zellen relevant. D.h. man könnte womöglich auf das Heizen der Batterie schon bei über 25 Grad verzichten und lieber die steigenden Temperaturen in den wärmsten Zellen im Blick behalten.
5. Ab 40 Grad in der wärmsten Zelle scheint zumindest das Kühlmittel in der Kühlung der Traktionsbatterie in Bewegung zu geraten.
6. Ab 45 Grad wird dann massiv gekühlt, doch leider zu spät, denn die 50 Grad in der wärmsten Zelle werden durch die hohe Ladeleistung von über 220kW schnell erreicht.
7. Ab 51 Grad greift wohl die erste Sicherungsleine, die Ladeleistung wird auf rund 115kW reduziert. Das ist mir schon sehr häufig passiert. Seltener kommt dann die zweite Sicherungsline bei
8. 53 Grad. Dort wird dann auf ca. 28kW reduziert, bis die Temperatur in der wärmsten Zelle sinkt.
9. Die Ladeleistung bei 52 Grad wieder so hoch auf 165kW zu jubeln, wirkt irgendwie verzweifelt, als ob man die verlorene Zeit wieder gut machen will, nach hinten heraus bedeutet das dann den nächsten Einbruch bei gut 80% SOC (81,5%) in dem nun 3 Minuten gar nichts passiert, so dass das Thermalmanagement sogar wieder Energie aus der Traktionsbatterie beziehen muss, um die Kühlleistung aufrecht zu erhalten weil von der Ladesäule unter 4kW gezogen werden.
10. Die gute Nachricht ist, wenn man einen so hohen Ladehub wie z.B. von 4% auf 90% in 32 Minuten lädt, hat das Thermalmanagement genug Zeit, die Traktionsbatterie soweit abzukühlen, dass es zu keiner Reduzierung der Motorleistung kommt. Wäre ich bei 75% SOC und 53 Grad in der wärmsten Zelle los gefahren, wäre die Leistung sehr wahrscheinlich reduziert gewesen, auf jeden Fall war das bei den 3 Malen die mir das passiert ist der Fall, dort bin ich mit 70-78% SOC bei einer so hohen Zelltemperatur weiter gefahren.

Fazit:

Die Zickzack-Ladekurve ist durch das Update nicht weg.

Weitere Änderungen bei der Vorkonditionierung konnte ich nicht erkennen, allerdings war der Versuch ein Sonderfall, es ist schließlich kein Winter mehr, die Ausgangstemperatur war hoch, genauso mein Fahrtempo.

Ein rechtzeitiger Start des Thermalmanagement sollte die gröbsten Spitzen in der Temperatur verhindern können, vor allem das die wärmste Zelle über 53 Grad steigen kann. Das zeigt die Kühlleistung die das Thermalmanagement bringen kann, wenn es zusammen mit dem Lüfter arbeitet.

Eine Korrektur in der Programmierung sollte das Problem lösen. Spätestens bei 35 Grad in der wärmsten Zelle sollte das Thermalmanagement loslaufen, um auf jeden Fall zu verhindern, dass die Reißleine bei 50 Grad gerissen wird.

Allerdings hat das Problem der zu kalten und zu warmen Batterie die Ursache in der Hardware. Weil die Batterie nur von unten gekühlt und geheizt wird, hat sie eine hohe Temperaturdifferenz zwischen der kältesten und wärmsten Zelle.

Dadurch das die Batterie mit einem Delta von 8 Grad (23 / 31 Grad) in die Ladung startet überhitzt die Batterie schneller weil die 50 bzw. 53 Grad schneller erreicht werden als wenn die Batterie mit 23 / 25 Grad gestartet wäre, weil z.B. die Batterie auch von oben oder zwischen den Modulen gekühlt bzw. gewärmt wird. Während die kälteste Zelle gerade die 25 Grad Schwelle überschritten hat kommt die wärmste schon in die Region in der die Kühlung beginnen sollte, da sie von unten startet und somit die kältesten Zellen beeinflussen würde, muss hier vorsichtig vorgegangen werden.

Ich hoffe, dass ich vom Wetter und Akkufüllstand im Sommer eine Ladung hinbekomme, bei der die Zelltemperatur über 25 Grad liegt und die höchste Temperatur beim gleichen Wert, dann müsste man die optimale Ladekurve sehen können.

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Kurzer Erfahrungsbericht von heute Nacht.

Wollte ca. 60km mit 180km/h und Tempomat fahren. Temperatur war zwischen 12-9 Grad, trocken. Start mit 48% SOC.

15km zum Start waren erst einmal durch Hamburg, dann 55km leere A7 und dann noch ausrollen bis zum EnBW-Hub in Dätgen mit 120km/h.

Nach gut 40km auf der Autobahn hatte ich noch 24% SOC, der innerhalb von wenigen hundert Metern auf 18% SOC abgesagt ist, dann habe ich auf 160km/h abgebremst, weil die Prognose fürs Ziel via ABRP mit geplanten 150km/h auch nur noch 8% SOC betragen hat.

Bin dann mit 4% SOC angekommen.

Verbrauch 40,2kWh/100km für insgesamt 75,3km und einer Fahrzeit von 49min alles nach Bordcomputer.

Um die kälteste Zelle von 16 auf 19 Grad zu bekommen, hatte ich noch den IONITY-Lader in Brokenlande anvisiert. Bei 23% SOC, also direkt als ich an ihm vorbeigefahren bin, ist die Vorkonditionierung ausgegangen. Insgesamt war sie nur 10min an.

Zitat von Elchbier

Ist die Ladeleistung am Tesla-Charger wirklich so begrenzt?

Ja. Habe das in einem anderen Forum, dessen Namen hier nicht nicht genannt werden darf, umfangreich mit anderen Kia-Fahrern diskutiert und um Aussagen von z.B. Björn Nyland ergänzt.

Es gibt wohl ein Softwareproblem und eine Hardwarebegrenzung beim Laden am Supercharger.

Das V3 und V4 nur bis zu 50kW zur Verfügung stellen ist ein Softwareproblem, dass z.B. auch den IONIQ 5 aber auch den Lucid Air, vermutlich also alle 800-Volt-System betrifft.

Die geringe Ladeleistung am V2 liegt wohl daran, dass Kia die 400-Volt-Spannung über den Heckmotor zu 800-Volt übersetzt und dieser nur eine begrenzte "Ladekapazität" hat.

Zudem muss man in Erinnerung behalten, dass die Spannung beim Kia recht niedrig ist, sprich bei z.B. 4% SOC gestern hatte die Batterie nur 649,5Volt, bei 100% sind es 697Volt.

Weil wohl die Ladeleistung auf 150A über den Motor begrenzt zu sein scheint sind somit rechnerisch bei 4% SOC 97kW und bei 80% SOC mit 793V 119kW Ladeleistung möglich.

Beim V2 haben wir zusätzlich das Problem, dass dieser auch für Tesla nur zwischen 125 - 150kW Ladeleistung zur Verfügung stellt.

Ich selber habe bisher nur den V3 getestet und dort bei 40% SOC mit 42kW geladen und bisher noch nicht die Zeit gehabt zu einem gemischten Standort mit V2 und V3 zu fahren um dort alles mit tiefen SOC und warmer Batterie zu evaluieren.

Zitat von Tattwo

Kann ich nicht bestätigen. xD

Wenn deine Signatur stimmt, fährst du noch kein E-Auto. Ansonsten musst du noch etwas warten bis sich etwas verändert oder du gehörst zu den wenigen bei denen das anders ist.

Zitat von Maddeen

Also genauso wie er sagt "macht keinen Sinn" - sage ich: "Macht keinen Sinn, einen Tag im Auto zu verbringen, wenn ich in 1-2 Stunden mit dem Flieger da sein kann.

Nur kurz zur Erklärung.

Bei vielen, die ein E-Auto fahren führt das zu einem veränderten Verhalten.

Meist passiert das mit der Zeit und unbemerkt.

Als erstes merkst du wie sehr die anderen Verbrenner stinken, dann wird dir bewusst, das Mobilität auch ohne schädliche Abgase geht. Ab diesem Zeitpunkt überlegst du dir jeden Flug mit dem du Tonnen dafür in die Luft pustest sehr genau und fährst lieber mit dem Auto als das Flugzeug oder eine Fähre zu nutzen oder lässt die Fernreise einfach weg.

Zitat von unikat

Tesla geht runter und alle anderen noch weiter rauf? Hätte nicht gedacht, dass der Tag mal kommen würde, aber vlt lade ich in einem Jahr (wenn meine 11 Monate Ionity auslaufen) dann auch bei Tesla.

Hoffen wir, dass wir dann bis dahin schneller als mit 49kW am V3 Supercharger laden können, zumindest die 104kW am Version 2 wären Pflicht damit man dort nicht ewig steht.

Hintergrund der unterschiedlichen Preisrunden ist, dass Tesla schon immer kurzfristig eingekauft hat während die anderen Anbieter langfristig einkaufen.

Somit macht Tesla bei fallenden Preisen Sinn und die anderen bei steigenden.

Genau.

Ich habe jetzt bei Kia eine schriftliche Stellungnahme angefordert. Mal schauen was dabei herauskommt.

Zitat von ev6owner

Ich kann mir noch Vorstellen, dass die Werte, die bei Tronity ankommen, fehlerhaft sind. Tronity kann z.B. nicht den exakten Ladestart und Stop ermitteln, da das Auto diese Werte nicht direkt zum Ladestart/Stop in die Cloud meldet. Ich hatte zu Zeiten des e-Niro mit Tronity rumgespielt und es fehlten mir immer 10-15 Minuten, beim EV6 ist es genau das gleiche. Mit einem OBD-Dongle und den entsprechenden Daten, die man z.B. mit CarScanner exakt vor Ladebeginn/nach Ladeende auslesen kann, würde ich es nochmal überprüfen.

Es wäre schon sehr erstaunlich, wenn Kia so viel schlechtere OnBoard-Charger als Hyundai verbaut, wenn an einigen anderen Stellen beim EV6 sogar höherwertigere Komponenten zum Einsatz kommen als im Schwestermodell.

Du hast vollkommen Recht, die Werte bei Tronity sind falsch. Ich notiere mir bei jeder Ladung den Start und End-SOC und korrigiere sie in Tronity.

Die einzige Abweichung, die aber über die Dauer zu vernachlässigen ist, ist die schon genannte Ungenauigkeit aus Rundungsdifferenzen. Ich arbeite immer mit den Werten, die man im Auto sieht und nicht die bei Carscanner, das mit 0,5% Schritten arbeitet.

Stefan1991 Naja, die Bezugsgröße ist schon relevant, das zeigen ja die Unterschiede von rund 5%-Punkte. Wobei wie gesagt ich bei meinen 3 Beispielen bei 18% und nicht in der Nähe von 10% lande.

Gut wäre wirklich, wenn noch andere ihre Daten auswerten könnten damit wir sehen können ob mein Auto ein Ausreißer ist oder ob alles ok ist.

Das mein Auto ein Ausreißer sein könnte ist nicht ganz so unwahrscheinlich. Schon direkt nach der Abholung hatte es Probleme beim AC-Laden, die mit einem Softwareupdate gelöst werden konnten und nun hat es Probleme mit dem AC-Laden nach der Nutzung des V2L-Adapters weil dann die Verriegelung des Steckers nicht funktioniert, bis DC-Laden das Problem wieder beseitigt. Deswegen bekommt der Wagen Mitte Juni eine neue Ladebuchse.

Vielen Dank für die ganzen Rückmeldungen.

Ich habe, auch nach Rücksprache mit einem Mathematiker, festgestellt, dass ich bei meinen Angaben noch einen Fehler drin hatte, ich habe die falsche Bezugsgröße für die Berechnung des Prozentwertes genommen.

Ich bin von dem Wert der in der Traktionsbatterie, z.B. 60kWh angekommen ist ausgegangen, wenn ich bei 72kWh gelieferter Energie und somit 12kWh Ladeverlust von 20% gesprochen habe. Richtig wären hier die 16,6% Ladeverlust gewesen, weil man die 12kWh in Relation zu den 72kWh als Ausgangswert setzen muss.

Das bedeutet für meine Beispiele nun folgende Werte:

Nehmen wir mal das konkrete Beispiel der AC-Ladung bei meinem Freund am 30.03. an der Wallbox.

Laut Aussage der Wallbox wurden 33,72kWh Energie ans Auto abgeben.

Der Ladehub war von 63% auf 100%. Diese 37% entsprechen bei 73,2kWh 27,08kWh.

Das bedeutet, dass im Auto 27,08kWh von 33,72kWh angekommen sind und ein Ladeverlust von 6,64kWh, also 24,5% 19,7% in Relation zu den 27,08kWh entstanden sind.

Schauen wir uns als weiteres Beispiel noch die Ladung an einer normalen Typ-2-Ladestation mit 22kW an, bei der mein Auto natürlich nur mit 10,9kW geladen hat.

Ich habe von 57%-98% geladen, Tronity hat 31,73kWh laut Ladehub ermittelt und Elvah hat für die Ladung 36,49kWh in Rechnung gestellt.

=> Ladeverlust 4,76kWh und das entspricht 15% 13,04%

Rechnen wir mit der tatsächlich nutzbaren Energie von 73,2kWh wären die 41% Ladehub jedoch nur 30,01kWh die in der Batterie angekommen sind, während die Ladesäule 36,49kWh geliefert hat.

= Ladeverlust 6,478kWh und das sind dann 21,59% 17,75%.

Auch bei einer weiteren AC-Ladung am 11.03. von 59-80% habe ich bei 18,9kWh laut Elvah und tatsächlich im Auto angekommenen 15,37kWh einen Ladeverlust von 22,95% 18,68%.

Fazit:

Der Ladeverlust bewegt sich bei meinen genannten Ladungen zwischen 17,75% und 19,7%, also eher in Richtung 18% als die hin und wieder genannten 10%.

Ich kann verstehen, dass dem einen oder anderen die Werte sehr hoch erscheinen, aber leider ist bei der Verlustleistung des Onboardchargers sehr relevant, was für einen Charger und damit verbundene Komponenten Kia verbaut hat.

In den letzten 6 Jahren habe ich bei Tests mit E-Autos immer mal wieder hohe Ausreißer bei den Verlustleistungen der Onboardcharger gesehen, teilweise lagen sie bei 20% oder mehr.

Bei meinen bisherigen E-Autos konnte ich keinen großen Unterschied bei den Ladeverlusten zwischen 11kW oder 22kW-Säulen erkennen, jedoch einen deutlichen, wenn ich sehr langsam geladen habe.

So musste ich mal in Marokko mit 5A also rund 1kW auf einem Campingplatz via Schuko laden weil das Stromnetz nicht mehr hergegeben hat. Da hat es deutlich länger als 65 Stunden gedauert, um die 65kWh zusammen zu bekommen weil ein großer Teil in die Ladeverluste gegangen ist.

Ihr könnt ja gerne mal bei euch selber schauen, ob die Werte bei euch ähnlich sind. Ich werde, wenn alles klappt noch mal einen DC-Ladetest mit 20kW bei Ikea machen und schauen wie dort so die Ladeverluste sind.