Beiträge von Storm

Gerne beantworte ich eure Fragen und so viel vorweg, ich hatte einen Rechenfehler bei den 15% Ladeverlust, es sind eher in Richtung 20%:

Die 15% Ladeverluste habe ich anhand der abgerechneten Energiemenge vom Ladesäulenbetreiber / Roaminganbieter und der tatsächlich geladenen Menge über den Ladehub via SOC mit Hilfe von Tronity.io ermittelt.

Insgesamt habe ich relativ selten AC geladen. Von den 13 Mal waren 10 Mal am Typ-2-Lader und 3 an Wallboxen ( 2 x bei Kia während des Werkstattbesuches - hier habe ich natürlich keine Daten und 1 x bei einem Freund, hier waren es 24,5% (falscher Wert war 17,7%).

Allerdings habe ich gerade festgestellt, dass Tronity die Daten nach meinen Infos und Tests nicht "korrekt" ermittelt, weil sie von den offiziellen Werten der Nettokapazität von Kia ausgehen. Sprich sie berechnen den Ladehub von 0%-100% (oder dessen Teilmengen) auf der Basis von 77,4kWh dabei sind es aber nach meinen Infos 73,2kWh*, die man tatsächlich zwischen 100%-0% nutzen kann, der Rest ist der Puffer unter 0%. Sprich die Abweichung ist sogar noch höher als die von mir genannten 15%.

Nehmen wir mal das konkrete Beispiel der AC-Ladung bei meinem Freund am 30.03. an der Wallbox.

Laut Aussage der Wallbox wurden 33,72kWh Energie ans Auto abgeben.

Der Ladehub war von 63% auf 100%. Diese 37% entsprechen bei 77,4kWh für 100% 28,64kWh.

Nehmen wir für die 100% 73,2kWh wären 37% davon 27,08kWh.

Das bedeutet, dass im Auto 27,08kWh von 33,72kWh angekommen sind und ein Ladeverlust von 6,64kWh, also 24,5% in Relation zu den 27,08kWh entstanden sind.

Rechnen wir mit 28,64kWh wie es Tronity macht, dann gab es 5,08kWh Verlust und somit 17,7%.

IMG_5616.jpgTronity-Daten-AC-Laden.png

Jetzt ist bei diesem Beispiel das Problem, das ich auf 100% geladen habe und ggfs. dadurch eine Unschärfe entstanden ist. Allerdings habe ich das Auto so eingestellt, dass beim Ladelimit von 100% die Ladung beendet und nicht noch weiter geladen wird was zu höheren Ladeverlusten führen könnte.

Schauen wir uns als weiteres Beispiel noch die Ladung an einer normalen Typ-2-Ladestation mit 22kW an, bei der mein Auto natürlich nur mit 10,9kW geladen hat.

Tronity-Daten-AC-Laden-Typ2.png

Ich habe von 57%-98% geladen, Tronity hat 31,73kWh laut Ladehub ermittelt und Elvah hat für die Ladung 36,49kWh in Rechnung gestellt.

=> Ladeverlust 4,76kWh und das entspricht 15%

Rechnen wir mit der tatsächlich nutzbaren Energie von 73,2kWh wären die 41% Ladehub jedoch nur 30,01kWh die in der Batterie angekommen sind, während die Ladesäule 36,49kWh geliefert hat.

= Ladeverlust 6,478kWh und das sind dann 21,59%

Auch bei einer weiteren AC-Ladung am 11.03. von 59-80% habe ich bei 18,9kWh laut Elvah und tatsächlich im Auto angekommenen 15,37kWh einen Ladeverlust von 22,95%.

Mir kommt der Ladeverlust sehr hoch vor, bitte schaut also genau, ob ich nicht einen Denk- oder Rechenfehler in meinen Beispielen habe.

Sollte das nicht der Fall sein, schaut am besten mal bei euch nach, ob ihr auch so einen hohen Ladeverlust beim AC-Laden habt. Am besten auch einmal an der Wallbox und einmal am Typ-2-Lader.

Wenn sich die Erkenntnis bestätigt, dass der Ladeverlust beim AC-Laden wirklich bei um die 20% liegt, dann wäre DC-Laden inkl. Vorkonditionierung wohl in jedem Fall was den Energieaufwand angeht gleich oder geringer als AC-Laden.

*Exkurs nutzbare Kapazität meiner Batterie:

Um zu ermitteln wie viele kWh man wirklich aus einer Batterie entnehmen kann, sollte man möglichst bei 20 Grad und in der Ebene mit 90km/h die Batterie von 100% auf 0% leer fahren.

Ich habe als Näherungswert folgende Fahrt gemacht.

253,2km auf der Autobahn mit maximal 130km/h und Temperaturen um 10 Grad gefahren. Bei einem Verbrauch von 265Wh/km, habe ich somit 67,098kWh von 100%-8% verbraucht. Diese 92% entsprechen 72,93kWh für 100%. D.h. die 73,2kWh nutzbare Energie zwischen 100%-0% sind durchaus realistisch, da man nie die gesamte Energie aus der Batterie erhält, es gibt auch im Auto immer Verluste.

Viele Grüße

Dirk

P.S. Noch eine Ergänzung zur Belastung durch DC und AC-Ladungen für die Batterie.

Weil ich Laternenparker bin muss ich häufig DC laden weil ich weder die AC-Lader in Reichweite noch den Ladetarif ohne "Blockkiergebühr" oder gar die erforderliche Parkdauer an der AC-Säule habe. Natürlich zeigen alle Tests, dass AC-Laden langfristig besser für eine Batterie ist als DC-Laden aber die Autohersteller legen nun die Fahrzeuge immer mehr für DC-Ladungen aus und bieten immer seltener 22kW-AC-Lader an, die ein adäquates Laden via AC ermöglichen würden. Ich hoffe, dass es irgendwann mal bezahlbare AC-DC-Lader gibt, bei den Wallboxen sollen sie ja schon seit Jahren kommen und kommen gerade vereinzelt aber zu hohen Preisen. Dann könnte man diesen Lader an 22kW-AC-Säulen nutzen um unsere EV6 via DC mit 22kW zu laden. Was dann die Frage ist, wie sich das auf den Ladeverlust auswirken würde

noradtux Wäre vielleicht ganz gut für mich damit ich das für ein eventuelles Video für meinen YouTube-Kanal dann auch für das letzte Detail dokumentieren kann.

Alternativ wollte ich das mit Carscanner und der Aufzeichnung des Iphone-Bildschirms machen, aber deine Variante wäre eleganter.

Allerdings müssten wir dann mal schauen wann wir das "einbauen" wollen. Bin leider nicht beim Hamburger-Stammtisch die Woche dabei, habe einen anderen wichtigen privaten Termin.

Zitat von Marty2

...

Das der EV6 keine Vampirverluste hat stimmt definitiv nicht.

Meiner entlädt sich immer, abhängig von der Aussentemperatur.

Im Winter bis zu 4-6 KW in 5Tagen, im Sommer um die 1-2 KW.

Ich kann das sehr gut beobachten, da der EV6 regelmäßig 5 Tage steht.

Nach 5-7 Tagen gehen die Systeme aber in den Tiefschlaf, dann gibt es auch keine Verluste mehr.

Da meine wöchentliche Standard Fahrtstrecke ca. 250Km beträgt, ist auffällig, dass die 80% Ladung OK sut BC zwar ca. 350Km beträgt, in der Realität aber unter den 250Km. Das liegt eben am genannten Verlust.

Je länger er steht, desto geringer die Reichweite.

Versuche gerade auf 90% zulassen. (85% geht ja nicht) um nur einmal pro Woche laden zu müsen.

Alles anzeigen

Danke für deinen Erfahrungsbericht.

Wie misst du den Vampirverlust von 4-6kWh pro 5 Tage?

Das müssten ja bei 73,2kWh nutzbarer Energie in der Batterie 5,5% - 8% SOC sein?

Also mehr als 1% SOC pro Tag.

Die im Schätzeisen angegebene Restreichweite als Basis heranzuziehen ist beim Kia nicht möglich.

Zum Vergleich. Tesla und andere Autohersteller haben einen fixen Wert bei der Restreichweite, der z.B. beim Tesla auf den EPA-Verbrauch basiert.

Bei Kia ändert sich der Wert je nach dem Verbrauch der vorangegangenen Fahrten. Ich hatte hier schon zwischen 279 - 450km Reichweite bei 100% SOC.

Jedes Mal beim Start des Fahrzeugs wird diese Restreichweite neu berechnet, abhängig davon wie du vorher gefahren bist. Der Energiegehalt in der Batterie ist von diesen Berechnungen nicht betroffen. Es waren in meinem obigen Beispiel immer 73,2kWh bei 100% SOC in der Batterie, trotz des großen Unterschieds.

Deine Theorie vom Vampirverlust würde bei meinem Beispiel ins Gegenteil verkehren, ich hätte hier 171km Reichweitenzuwachs oder 61%.

Sprich Vampirverlust ist nur tatsächlicher Verlust, wenn du das Auto mit z.B. 90% abgestellt hast und dann nach 5 Tagen während derer es nicht an der Wallbox hing sondern einfach auf der Straße oder in der Garage stand anmachst und es nur noch 82% SOC anzeigt.

Wichtig ist auch noch, dass man die SOC-Schwankungen aufgrund von Temperaturschwankungen außen vor lässt. 100% sicher kannst du dir somit nur sein, wenn das Auto schon eine Weile in der Garage gestanden hat, dann via AC aufgeladen wurde und die Temperatur in der Garage gleich geblieben ist. Wenn dann nach den 5 Tagen die 8% SOC fehlen, dann hat das Auto wirklich einen Vampirverlust.

(Das du das Auto während der 5 Tage nicht über die App vorklimatisiert oder ständig abgefragt hast versteht sich von selbst).

Ist unter diesen Voraussetzungen bei deinem Auto wirklich ein Vampriverlust sprübar?

Viele Grüße

Dirk

P.S. Noch eine wichtige Ergänzung. Dein E-Auto verbraucht Strom als kWh und nicht als kW. Wenn es einen Vampirverlust hat, dann ist der in kWh zu ermitteln, nicht in kW. Ich merke mir das immer so. kW = PS. Kein Mensch würde sagen, meine Auto verbraucht 7PS auf 100km. Es sind natürlich 7 Liter, die wiederum ca. 70kWh Energie enthalten (da sieht man mal mit wie wenig Energie ein E-Auto unterwegs ist im Vergleich zum Verbrenner).

Wie der eine oder andere weiß bin ich Vielfahrer und lade ausschließlich öffentlich. Das hat dazu geführt, dass ich auf den rund 18.000km über den Winter über 130 Mal am HPC-Lader geladen habe, fast immer mit Vorkonditionierung der Batterie.

Dabei habe ich hier im Forum oder auch woanders immer die Antwort bekommen, dass das ja viel mehr verbraucht als wenn man den EV6 an der Wallbox oder AC-Lader laden würde.

Als ich die Verbrauchzahlen des Winters und die wenigen (ca. 12% AC-Ladungen) mit den 88% DC-Ladungen verglichen habe, habe ich eine große Überraschung erlebt.

Die Voraussetzungen:

Die Vorkonditionierung des EV6 hat eine Heizleistung von 4,5-5kW. Damit wird die Zelltemperatur ca. alle 3 Minuten um 1 Grad in der kältesten Zelle erwärmt. Ziel der Vorkonditionierung ist eine Zelltemperatur von 21 Grad, ist sie erreicht, schaltet sie sich ab (die anderen Rahmenbedingungen lasse ich mal bewusst außen vor.).

Wenn wir davon ausgehen, dass die Batterie eine Temperatur von 1 Grad hat dauert es somit 60 Minuten bis 21 Grad erreicht sind.

In dieser Zeit verbraucht die Vorkonditionierung somit ca. 4,75kWh.

Beim AC-Laden wird die Batterie nicht vorkonditioniert, auch die 1 Grad warme Batterie wird einfach mit 11kW geladen und auch während des Ladevorganges nicht aufgeheizt.

Auf den ersten Blick ist es klar, dass AC-Laden weniger Energie verbraucht, die meisten würden von einer Einsparung von 4,75kWh ausgehen.

Doch wenn man die Ladevorgänge auf den zweiten und dritten Blick vergleicht kommt die Überraschung.

1. Sobald ich am HPC-Lader lade wird die Batterie auf mehr als 25 Grad aufgeheizt.

D.h. unabhängig davon ob ich auf der Anfahrt vorkonditioniert habe oder nicht, die Heizung springt an, wenn die Zelltemperatur zu gering ist.

Aus der Praxis würde ich schätzen, dass ich etwas weniger Energie für die Aufheizung beim Ladevorgang verbrauche als bei der Vorkonditionierung während der Anfahrt, weil die Heizleistung auch noch über den Innenwiderstand der Batterie bei der Aufladung unterstützt wird. Wie groß die Werte sind, kann ich aus der Praxis nicht sagen, weil dafür einfach zu viele Einflussfaktoren vorhanden sind. Ich habe aber durchaus schon mal 30 Minuten länger für den gleichen Ladehub am HPC-Lader gestanden als mit einer vorgewärmten Batterie und dabei die ganze Zeit die Batterieheizung angehabt. Sprich in diesem Fall würde somit mehr als 50% der Heizenergie im Vergleich zum Vorkonditionieren und Aufheizen während de Ladevorgangs gespart worden sein.

2. Der Ladeverlust liegt beim DC-Laden zwischen 1%-3% (bereinigt um die Heizenergie beim Aufladen), beim AC-Laden hatte ich durchschnittlich 15%.

Wenn ich den üblichen Ladehub von 10%-80% SOC nehme, komme ich auf 54,18kWh bei 70% Ladehub von 77,4kWh Nettokapazität, rechne ich die 73,2kWh die zwischen 100%-0% SOC nutzbar sind und lasse die Reserve unten weg, sind 70% Ladehub 51,24kWh.

Rechnen wir also mit 51,24kWh als Ladehub der 10%-80% SOC Ladung.

AC-Ladung:

Würde ich diese via AC-Ladung mit 15% Ladeverlust in die Batterie laden, würde ich 58,93kWh aus der Ladestation beziehen.

HPC-Ladung:

Bei der HPC-Ladung sieht es wie folgt aus:

Bei 2% Ladeverlust gibt die Säule 52,27kWh ab.

Im Maximalfall wurde eine Stunde vorkonditioniert und dabei 4,75kWh Energie verbraucht.

Somit sind schon mal 57,02kWh zusammen gekommen.

Nun ist die Frage, wie viel Heizenergie könnte noch während des Ladevorganges aus der Säule gezogen worden sein?

Ich habe hier nur ein konkretes Beispiel da ich nicht immer von 10-80% im Winter geladen und das auch nicht immer dokumentiert habe.

Auf dem Foto sieht man das 57,62kWh von der Säule für die Ladung von 10-80% abgegeben wurde, inklusive Ladeverluste und inkl. Energieaufwand für die Heizung während des Ladevorgangs aber ohne Energie für die Vorkonditionierung bei der Anfahrt.

Energieabgabe von der Ladesäule = 57,62kWh

Im Maximalfall wurde eine Stunde vorkonditioniert und dabei 4,75kWh Energie verbraucht.

(Im Beispiel waren es eigentlich nur ein paar Minuten, da das die 2. Ladung an diesem Tag und die Batterie gut durch die 1. Ladung und Autobahnfahrt mit 180km/h per Tempomat vorgewärmt war.)

Ergebnis 62,37kWh

IMG_5162.jpg

Foto: Ladung am 300kWh Lader von 10-80% = 57,62kWh laut Ladesäule inkl. der zusätzlichen Heizenergie, da die Ladung mit 22 Grad in der kältesten Zelle und bei knapp über 0 Grad Außentemperatur vorgenommen worden ist

Fazit:

Im Extremfall von einer Vorkonditionierung über 1 Stunde verbraucht das HPC-Laden für 70% Ladehub mit 62,37kWh 3,44kWh und 5,8% mehr Energie als beim AC-Laden.

Sobald aufgrund einer höheren Batterietemperatur, die z.B. aufgrund der Außentemperatur, der Restwärme von vorangegangenen Ladungen auf der Langstrecke oder auch einfach aufgrund von hohen Autobahngeschwindigkeiten / Hängerbetrieb entstanden ist, die Zeit der Vorkonditionierung weniger als 16 Minuten beträgt und oder die Batterie weniger während des HPC-Ladevorganges geheizt wird, ist das HPC-Laden weniger energieaufwändig als das AC-Laden.

Vor allem bei Temperaturen oberhalb von 15 Grad macht HPC-Laden, wenn man möglichst wenig Energie beim Laden verlieren will, mehr Sinn als AC-Laden.

Wie sind eure Erfahrungen?

Sind meine Erkenntnisse schlüssig oder habe ich einen Fehler drin?

Ich war auf jeden Fall sehr überrascht, dass das HPC-Laden inkl. Vorkonditionieren nicht automatisch mehr Energie verbraucht als die Ladung an der heimischen Wallbox.

Viele Grüße

Dirk

Zitat von koaschten

Würde ich zustimmen... "über 40kWh bei 180km/h+"

Ich hab nach der Abholung direkt mal Vmax getestet auf der Autobahn und bin zügig nach Hause. 128km -> 59,68kWh -> 46,63kWh/100km

ok, der GT läuft weit über 180km/h bin aber auch nicht lange Vmax gefahren

Über 180km/h macht auf Langstrecke aus meiner Sicht nicht nur wegen des Verbrauchs wenig SInn... auch der HDA geht nur bis 180km/h

Kann die rund 40kWh/100km bestätigen. Bin sie allerdings im Winter bei Temperaturen um die 5 Grad und nachts gefahren. Immer wo es ging mit 180km/h und Tempomat von Bayern bis Schleswig Holstein.

Vorteil bei der schnellen Fahrweise über 165km/h ist, dass die Batterie zwischen den Ladestopps so warm bleibt, dass sie nicht vorkonditioniert werden muss. Nachteil, wenn man das mit zusätzlicher Belastung wie z.B. über die Berge (Kasslerberge auf der Autobahn meine ich), dass die Batterie nicht genug abkühlen kann und dann die Ladeleistung stark reduziert wird, ähnlich wie bei einer Batterietemperatur unter 10 Grad.

Zitat von Marty2

Offensichtlich wurde das Ladeverhalten etwas merkwürdig programmiert....

SOC > 20% 12V Akku wird beim HV Akku laden.mitgeiaden

SOC < 20% 12V Akku wird nur geladen wenn vorher der Fahrmodus aktiv war.

Irgendwie fehlen mir Informationen, um deine Aussage zu verstehen.

Wenn ich mich richtig durch die ganzen Zitate gearbeitet habe dann ging es darum, dass HeavyDad gesagt hatte, dass die 12V-Batterie von der Traktionsbatterie nicht mehr geladen wird, wenn der SOC unter 20% liegt. Welchen Fahrzustand betraf das?

Ich fahre ja das Auto regelmäßig unter 20% und dabei ist mir noch nie das Batteriesymbol oder eine Warnmeldung angezeigt worden.

Im Parkzustand wird nach meiner Info die 12V-Batterie egal bei welchem SOC nicht von der Traktionsbatterie nachgeladen, so wie ich das von meinem Tesla gekannt habe, aber der EV6 hat ja auch keinen Vampirverlust, der das erforderlich macht.

Was ich bei dir Marty2 nicht verstehe, in welcher Situation nun die geschilderte Beobachtung passiert ist.

Ich fahre normalerweise zur Ladestation, schalte das Auto aus und beginne dann den Ladevorgang. Egal bei welchem SOC er startet, die 12V-Batterie wird sofort nach dem Start des Ladevorgangs mit Strom aus der Traktionsbatterie versorgt, wenn ich Verbraucher im Auto betreibe, zusätzlich gibt es die bekannte Warnung das der Betrieb der Klimaautomatik die Ladung negativ beeinflussen kann.

Nur wenn ich das Auto nicht ganz ausschalte und die Verbraucher weiter laufen wird der Strom aus der 12V-Batterie für einige Verbraucher genommen bis dann die Ladung startet. Ein unterschiedliches Verhalten bei verschiedenen SOCs habe ich hierbei nicht festgestellt, dass passiert auch bei mehr als 20% SOC.

Nach meiner Erinnerung kann ich so lange ich lade keine Fahrstufe bei meinem EV6 einlegen, es kommt dann gleich die Warnung, dass er lädt und die Fahrstufe bleibt in "P".

Vor diesem Hintergrund stellt sich mir nun die Frage, was genau hast du wann wie gemacht damit du diese Beobachtungen machen konntest?

Zu Thema Dongel: Ich habe da auch noch nie Probleme gehabt und bei mir läuft es auch schon seit Jahren in den unterschiedlichsten Fahrzeugen.

Mein EV6 ist immer so tief eingeschlafen, dass ich manchmal das Gefühl habe er ist im Koma, da er dann nicht über die App erreichbar ist und ewig zum Starten braucht.

koaschten Kann die 180km/h auch gut verstehen, habe den Tempomat auch immer mal wieder nachts auf der Geschwindigkeit, um die 150 bzw. 140km/h vom Tesla auszugleichen

noradtux 130km/h ist für mich auf jeden Fall gesetzt, die fahren wirklich viele. Über 110km/h habe ich auch schon wegen ABRP nachgedacht, allerdings ermittele ich das gerade durch die Auslesung der Fahrzeugdaten und der Wert schwankt ziemlich. Ich hatte dort mal fast 240Wh/km und bin jetzt bei 220Wh/km während du dort Werte um 180Wh/km hattest, wenn ich mich richtig erinnere.

150km/h ist auf der Strecke, wenn sie voller wird sehr mühsam, am Sonntag könnte es gehen, ansonsten benutzen die LkWs die rechte Spur, die Mittelspur wird von Fahrern zwischen 110-140km/h genutzt und auf der linken Spur ballern die Raser mit 180km/h lang. Deswegen habe ich mir ja angewöhnt, dort mit 110km/h zu fahren, das war dann echt die entspannteste Geschwindigkeit im Berufsverkehr.

Fazit: Wenn wir 130 und 110km/h testen, sollte der GT das auch in einem Rutsch schaffen, zur Not toppen wir ganz kurz zwischen den Testrunden auf. Falls wir doch 150km/h testen wollen, müssen wir das zuerst machen, zum einen wegen des Verkehrs, zum anderen weil wir dann sehen wie viel Restkapazität noch übrig ist und ob wir oder nur der GT noch laden muss.

Wir können das ja noch kurzfristig am Sonntag entscheiden, auch abhängig davon wie das Wetter ist.

Andrei Ich habe die Klimaautomatik immer auf 3 ansonsten hatte ich öfter Probleme mit beschlagenen Scheiben oder es hat mir zu lange beim Aufheizen gedauert. Letztendlich macht das kaum etwas für den Verbrauch aus, wichtig ist nur, dass alle die gleichen Einstellungen haben.

Zitat von Iwiesix

120 km/h wären ein interessanter Vergleichswert, da nach bisheriger Erkenntnislage der Verbrauch von 120 auf 130 eher exponential ansteigt. Daher denke ich mal, dass viele als Autobahnreisegeschwindigkeit eher zu 120 km/h tendieren werden.

Ich habe mit ABRP auf der Grundlage des Verbrauches meines EV6s mal die verschiedenen Geschwindigkeiten für den 100-Kilometer-Autobahnrundkurs kalkuliert:

Verbrauch laut ABRP mit 90 km/h 205Wh/km (27% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 110 km/h 243Wh/km (32% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 120 km/h 265Wh/km (35% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 130 km/h 286Wh/km (38% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 150 km/h 334Wh/km (44% SOC)

-

Nur zur Info, nicht für den Test geplant:

Verbrauch laut ABRP mit 180 km/h 407Wh/km (54% SOC)

Route: https://abetterrouteplanner.co…af-4877-8228-bb145b311593

Einen wirklich signifikanten Anstieg konnte ich nicht ermitteln, natürlich wird der Unterschied immer größer je schneller man fährt, das bedingt schon die Physik.

Mal schauen welche Geschwindigkeiten wir fahren, ohne Zwischenladung sind bei zwei Runden maximal eine schnelle z.B. 150km/h und eine langsame möglich, da der EV6 GT vermutlich spürbar mehr als mein EV6 AWD verbraucht. Allerdings ist die Datengrundlage für meinen EV6-Verbrauch auch noch durchs häufige Vorkonditionieren im Winter verzerrt, so dass ich eher geringere tatsächliche Verbräuche beim Test erwarte, gutes Sommerwetter vorausgesetzt.

Ich hatte im anderen Thread mal nach gewünschten Geschwindigkeiten für den Test gefragt, es wurden noch 120km/h anstelle von 90km/h gewünscht, weil der Unterschied zwischen 120 und 130km/h wohl signifikant sein soll.

Ich habe mit ABRP auf der Grundlage des Verbrauches meines EV6s mal die verschiedenen Geschwindigkeiten kalkuliert:

Verbrauch laut ABRP mit 90 km/h 205Wh/km (27% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 110 km/h 243Wh/km (32% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 120 km/h 265Wh/km (35% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 130 km/h 286Wh/km (38% SOC)

Verbrauch laut ABRP mit 150 km/h 334Wh/km (44% SOC)

ABRP

Einen wirklich signifikanten Anstieg konnte ich nicht ermitteln, natürlich wird der Unterschied immer größer je schneller man fährt, das bedingt schon die Physik.

Weil wir möglichst nicht zwischendurch laden sollten, um zu große Temperaturdifferenzen in der Batterie zu vermeiden, kommen, wenn wir 2 Runden fahren, nur die beiden mittleren oder die schnellste und langsamste Geschwindigkeit in Betracht. Alternativ könnten wir nur kurz auftoppen, falls die Energie für die zweite Runde nicht reicht.

Welche Geschwindigkeiten wollen wir fahren koaschten und noradtux ?

Bisher ist der Stand wie folgt:

Zeitpunkt: 04.06.2023 7 Uhr

Ort: A7 zwischen Lade-Hub Dätgen und Quickborn, Start in Dätgen am EnBW-Hub

Streckenlänge: 103km ( https://abetterrouteplanner.co…b3-45b6-8032-eaf947f39390 )

Rahmenbedingungen: Testfahrt mit 130km/h und 90km/h

Teilnehmer: Siehe Tabelle

Grundsätzliche Gedanken zum Vergleichstest:

Aus meiner Sicht macht Sonntag Morgen am meisten Sinn, weil wir dort wenig LKW-Verkehr oder Reiseverkehr haben. Den 130km/h-Test sollten wir auf jeden Fall bis 9 Uhr abgeschlossen haben, der 90km/h-Test ginge auch später. Ich könnte grundsätzlich ab 7 Uhr morgens, wie sieht es bei euch aus?

Ich habe die Strecke zwischen Dätgen und Quickborn ausgewählt, weil sie fast genau 100km lang und 3-spurig ist und es diverse Ladestationen gibt, unter anderem zwei IONITY-Lader oder eben den EnBW-Hub. So kann jeder bei der Anfahrt und vor der Abfahrt mit dem besten Tarif für sich laden.

Es macht Sinn, dass die Autos möglichst voll geladen sind, nach meiner Kalkulation via ABRP verbraucht mein Kia EV6 AWD bei 130km/h 40% SOC und 29,9kWh/100km auf der Strecke, bei 90km/h sind es 30% und 22,7kWh/100km. Somit müsste es bei mir mit 80% SOC passen.

Im Anschluss würde ich gleich noch ein Testprotokoll entwerfen, das gerne ergänzt oder korrigiert werden, das die genauen Rahmenbedingungen in den verschiedenen Autos regelt, damit der Test möglich vergleichbar ist.

Testprotokoll:

Fahrmodus:

- Normal

- Tempomat nach GPS-Geschwindigkeit, bei meinem Auto z.B. 133km/h für 130km/h

- Beim Beschleunigen auf die Autobahn wird vorher bei der Anfahrt die Zielgeschwindigkeit im Tempomaten eingestellt und diese dann vom Tempomat erreicht durch seine Aktivierung. Es beschleunigt also keiner in seiner eigenen Geschwindigkeit, sondern überlässt die Beschleunigung dem Tempomaten

- Sobald beim HDA das graue Autosymbol für ein vorausfahrendes Fahrzeug erscheint und die Verkehrssituation es zulässt, wird der Blinker gesetzt und dieses überholt. (Nicht abwarten bis das Fahrzeug weiß wird, dann verlangsamt das eigene Fahrzeug!)

- Bei allen Fahrzeugen ist das Licht manuell angeschaltet

Klimatisierung:

- Klimaautomatik auf Stufe 3, 22 Grad

Batterie:

- SOC größer 80% beim Start in Dätgen

- Keine Vorkonditionierung der Batterie aktiviert

- Batterietemperatur möglichst um die 30 Grad oder kälter, sonst wird sie herunter gekühlt, das kostet Energie

Sonstiges:

Gewicht: Es sollte möglichst nicht zu viel Gepäck im Auto sein, bis zu 2 Personen sollten aber das Ergebnis nicht zu sehr verändern.

Reifendruck gem. Angaben für Sommerreifen in der Tür.

Habe ich noch etwas vergessen?

Wir freuen uns auf viele Teilnehmer und natürlich auch auf Anregungen, auch wenn ihr nicht mit machen könnt.

Bei Interesse können wir am Test auch noch Fremdfabrikate teilnehmen lassen, z.B. den IONIQ 5, Tesla Model Y, VW ID.4, Enyaq usw. Macht das Sinn?

Viele Grüße

Dirk

Zitat von bigstar2005

Ultraschall? Hat das nicht jede Ausstattung drin?

Danke 👍🏻

Nein. Parkdistance fehlt bei mir auch vorne. War auch sehr überrascht, da mein Auto natürlich Abstandstempomat, Spurfolge- und Lenkassistent hat. Zum Glück ist der EV6 nach vorne sehr übersichtlich. Bisher hat es mich nicht doll gestört.