Beiträge von koaschten
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Österreich https://open-ev-charts.org/#electric-sales:AT:Kia:EV6
Schweiz https://open-ev-charts.org/#electric-sales:CH:Kia:EV6
Deutschland https://open-ev-charts.org/#electric-sales:DE:Kia:EV6
Oder anders formuliert, seit EV6 Auslieferbeginn
Schweiz: 466 (1 EV1 auf 18676 Einwohner)
Österreich: 666 (1 EV6 auf 13461 Einwohner)
Deutschland: 5792 (1 EV6 auf 14365 Einwohner)
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140km, 45kWh nachladen... da bist aber zügig unterwegs gewesen bei ~32kWh/100km
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Ich hab auch keine Ahnung wovon der halbstarke Emoji-Schmeißer redet, eventuell schwebt der aufgrund entsprechendem Monster Getränke Konsum auf irgendeiner anderen Ebene.
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Batterie zeigt allerdings mit dem OBD2 und Car-Scanner in keiner einzigen Zellen einen Fehler.
der OBD Scanner kann für deinen 12V Blei Anker auch keine Zellenspannung anzeigen... das Ding hat nur eine Zelle. Das ist nicht vom Hochvolt Akku abhängig in den du via OBD reingucken kannst.
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würde es mir auch machen, wenn ich eine moonscape Bestellung aus Q2 und Q3 2021 hätte, wie Ron3008, purzel oder spyder, gerade weil GT quasi im Dutzend in Moonscape ausgeliefert werden und später in die Produktion gegangen sind.
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Punkt 2 interessiert mich aber: Du hast geschrieben, die Ladeverluste sind immer gleich hoch, daher macht es sinn, mit möglichst hoher Ladeleistung zu laden, um so die Ladeverluste am geringsten zu halten. Den physikalischen Zusammenhang verstehe ich nicht. Wieso sollten die Ladeverluste immer gleich hoch sein, und damit aufgrund der zeitlichen Komponente sich realtiv zur maximalen geladenene Kapazzität verringern?
Die Wandlungsverluste müssten ebenfalls gleich bleiben, da diese ja von der invertierten Spannung abhängen 230 -> 800 Volt.Naja, du hast ja neben den Wandlerverlusten auch Verluste für Temperierung, laufenden Boardcomputer etc oder generelle Verluste die z.b. An der Wallbox wie durch den ADAC nachgewiesen im Verhältnis prozentual höher Ausfallen wenn man langsamer läd als mit 11kW.
Beispiel (ohne Vorrecht auf Real Welt Relevanz):
Auto hat beim Laden mit AC einen Standby Verbrauch von 500W, geladen wird einmal mit 11kW einmal mit 5.5kW und in Summe 11kWh, heißt der eine Ladevorgang dauert 1h der andere 2h. d.h. einmal Ladeverlust von 500Wh/11kWh=4,5% und das andere mal 1kWH/11kWh=9% "Verlust" gegenüber den abgegebenen kWh der Wallbox und was im Akku ankommt. -> schneller laden, besser.
Klar wäre mir die Effizienz auch egal, wenn ich an der eigenen Solar Anlage die kWh für 8c Einspeise oder lieber mit 90% Effizienz ins Auto schiebe anstatt diese für 40c+ zu kaufen.
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Aus meiner Sicht macht es (am HPC) gar keinen Sinn über 80-90% zu Laden, die Zeit hole ich mit der extra Reichweite in den meisten Fällen nicht wieder rein. Und ich sehe das ähnlich, warum den Akku voll knallen ohne Not? bei PV Überschuss lass ich mich ja noch zu 90 oder 95% hinreißen, aber auf der Langstrecke oder der öffentlichen Säule, wenn ich keinen Bedarf nach 300+km Reichweite habe... würde ich nicht voll Laden.
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Wie lange wartet ihr schon? Wirklich große Hoffnung auf baldige Lieferung hab ich leider nicht :/.
Die älteste im Forum bekannte und nicht ausgelieferte Bestellung ist aus 05/2021 -> https://www.ev6-forum.de/car-o…d=orderDate&sortOrder=ASC
Komisch, davon sehen wir hier in der Forumsstatistik nichts.
Die Neubestellungen konvergieren gegen Null.
weltweit...
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Smarte Netzintegration entlastet Stromnetze – Elli und Mitnetz Strom veröffentlichen TestergebnisseWenn das Laden von Elektroautos intelligent mit dem Stromnetz synchronisiert wird, profitieren nicht nur Fahrerinnen und Fahrer von E-Autos, sondern auch…www.volkswagen-newsroom.comAuszug aus der Pressemeldung:
ZitatAlles anzeigenAllein im Jahr 2021 mussten in Deutschland rund 6.000 Gigawattstunden regenerativ erzeugter Strom abgeregelt werden. Damit hätten rund 2,4 Millionen E-Fahrzeuge ein ganzes Jahr lang fahren können.
Über ein Anreizsystem profitierten die Projektteilnehmenden direkt vom smarten Laden: Auf das Jahr umgerechnet konnten dank der variablen Netzentgelte über 40 Prozent der Teilnehmer ihre Stromkosten durch zeitlich flexibles Verhalten verringern. Hochgerechnet sparte der Spitzenreiter über 70 Euro jährlich. Entsprechend gut wurde das Lademanagement akzeptiert: 240-mal gaben Teilnehmerinnen und Teilnehmer sogenannte Flexibilitätszeitfenster für ihre Ladevorgänge an. Sie erklärten sich bereit, das Aufladen netzdienlich zu verschieben. Zum Ende des Projekts gaben mehr als 80 Prozent an, dass sie an einer Weiterführung des Versuchs interessiert sind. In der Auswertung wurden außerdem keine Einschränkungen des Ladekomforts festgestellt.
In den örtlichen Stromnetzen entstanden während der dreimonatigen Testphase keine Engpässe. Vielmehr kann man mit dem Projektansatz fünfmal so viele Elektroautos an das Stromnetz anschließen. Die Technologie machte Netzeingriffe überflüssig. Wenn die lokalen Stromnetze in diesem Zuge entlastet werden, erwarten die Unternehmen künftig leichtere Genehmigungen von Wallboxen für weitere Haushalte.
„Das Pilotprojekt mit realen Ladevorgängen und optimierten anreizbasierten Ladestrategien hat gezeigt, welchen Mehrwert Elektroautos als mobile Powerbank für das Energiesystem bieten. Das ist ein wichtiger Schritt zum bidirektionalen Laden“, so Dr. Niklas Schirmer, Vice President Strategy Elli.
„Smartes Laden hilft, vorhandene Netze viel besser auszulasten, das ist ein Fazit des Pilotprojekts“, ergänzt Dr. Michael Lehmann, Leiter Prozess- und Systemmanagement der Mitnetz Strom. „Werden die geplanten Ladezeiten mit den Beschränkungen des Ortsnetzes abgeglichen, lassen sich bis zu fünfmal so viele Elektroautos an ein lokales Netz anschließen.“
Markierungen durch mich.
Und der Versuch betrachtete bisher nur automatisches Verschieben von Ladevorgängen in "Niedrigpreis-Zeiten", nach Vorschlag an den Benutzer und erforderliche Bestätigung der Verschiebung.
