Naja, je nachdem von wo die Daten kommen für die App, wird halt von der Server-Infrastruktur durchaus ein "aufwecken" an das Auto geschickt um aktuelle Daten, wie zum Beispiel HV Akku Ladestand während eines Ladevorgangs zu kontrollieren, zu bekommen, da fahren dann alle Steuergeräte hoch, aber nicht das Hoch-Volt-System, somit ist irgendwann der Bleianker leer gelutscht, weil dieser nicht aus dem HV Akku nachgeladen wird. Eventuell gibt es auch Daten die aus dem Server Cache geholt werden, aber ich halte das schon für plausibel, dass zu viele Abrufe durch Aufwecken oder sogar Wachhalten, bei zu kurzen Intervallen, einfach die 12V Batterie platt bekommt.
Beiträge von koaschten
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Ich meine aber auch, dass nicht jede Ladesäule von EnBW auch AutoCharge fähig ist.
Die Säule muss einen CCS Stecker haben, damit die Kommunikation funktioniert. Das funktioniert grob zusammengefasst über PLC also Power Line Communication, das was quasi diese "DLAN Knubbel" sind die über die Steckdose WLAN verteilen.
Kurzer Exkurs:
- an der Wallbox bzw 11 und 22kW Ladesäule mit AC Ladung wird von der Wallbox über spezifizierte Kontakte von der Wallbox über ein PWM (pulse width modulation) Signal die maximale Leistung der Wallbox zum Auto kommuniziert, Bis zu dem Limit bedient sich das Auto,
- an einem DC Lader wird eine echte Netzwerkverbindung via PLC aufgebaut und einiges an Daten ausgetauscht, Anhand der MAC (der Telefonnummer des Netzwerk Adapters des Autos) wird dann das Auto bei z.B. bei EnBW identifiziert.
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Laut Bestellliste hat Steiner keinen GT bestellt sondern einen normalen AWD, somit falscher Thread für die Frage.
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Das ist der Notladeziegel, wenn der in der Bestellung steht, würde ich drauf bestehen, könntest aber Gefahr laufen, das das 11/22 kW Kabel dann fehlt für die Ladesäule.
Was mir gerade auffällt... die Auslieferungen im August "humpeln". Nur noch knapp eine Woche und wir haben nur knapp die Hälfte der Auslieferungen von Juni und Juli... und das obwohl für gewerbliche Zulassungen die Förderung ab September weg fällt. Also keine auffällige erhöhte Auslieferungsquote wie in 12/2022.
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Laden einer Batterie im Camper, würde ich ja über 230V V2L Adapter im Stand machen, außer man hat einen elektrischen Kühlschrank der auch während der Fahrt laufen soll, dann macht natürliche die Ladeleitung Sinn.
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Nur EnBW Säulen.
Das ist auch der fundamentale UNTERSCHIED zwischen "Autocharge" und "Plug and Charge nach ISO 15118"
Autocharge - An der eigenen Säule schaut der CPO der gleichzeitig auch MSP ist ob das Auto hinterlegt ist. Ein Beispiel wäre EnBW Säule mit EnBW Abrechnung.
Plug and Charge - Das Auto meldet, aus einer Auswahl an Ladekarten die im Auto hinterlegt sind, welcher MSP durch den CPO für die Abrechnung genutzt werden soll. Ein Beispiel wäre "Kia Charge" an "Ionity Säule", wenn es denn schon implementiert wäre.
Wen das im Detail interessiert, ein Artikel ist auf der aktuellen Seite in diesem Thread schon verlinkt in #51
CPO - Chargepoint Operator - Ladesäulen Betreiber
MSP - auch eMSP - eMobility Service Provider - Ladekarten Abrechnungsservice Betreiber
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Offtopic:
Hat es schon jemand geschafft, Plug and Charge an IONITY-Ladestationen zu aktivieren?
Bei Ionity stellt sich tatsächlich der Sinn hinter dem Gedanken. Mit Karten anderer MSP ist Ionity günstiger als im bezahlten Ionity Passport Tarif...
Ionity Passport: 11,99€/Monat und 0.49ct/kWh
Freshmile: 0€/Monat und ~45ct/kWh von 10-80%, stumpfes 0-100 ~54ct/kWh, aber bei 12€ monatliche Grundgebühr wäre da auch erst bei ~240kWh der Ionity Passport im Vorteil, aber auch nur wie gesagt bei 0-100 ... bei 10-80 ist Freshmile immer günstiger als der Ionity Haustarif.
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Aber bei der Ladeschlussspannung?
Das Datennblatt der "SK 55A" nennt hier 4,2 V ( Zelle ) , das wären 806,4 V bei der Batterie.
Hat jemand der einen EV6 mit OBD-Dongle fährt solche Daten mal ausgelesen?
warum? einfach an einen HPC mit Volt Anzeige fahren und "voll" laden.
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ja, alles was sich anmeldet und Daten abfragt zählt da rein. ich meine Kia hat das auf 16x am Tag limitiert oder sowas sinnfreies.
