Der i3 hatte auch "utopische" 7kWh oder so nicht nutzbare Reserve die nach und nach frei gegeben wurde mit Alterung des Akkus, so dass die Reichweite quasi immer gleich blieb. 
Exzessives DC Laden und 7 Jahre Gewährleistung
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Nach unterschiedlichen Aussagen soll unser EV6 auch ca. 10 kWh Reserve haben.
Zumindest mit der großen Batterie.
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ich wuerde sagen das es fuer den garanie nichts machen darf wegen fastcharge oder nicht
klar ist es besser fuer das auto ac 11KW,
aber 80KMh fahre ist auch besser als 120 fuer das auto.
deswegen gibt es auch ein BMS was das ganze steuert.
und ja es ist besser nicht <20% oder >80% stehen zu lassen fuer laengere zeit. genau wie beim handy
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Ich habe schon bei meinem Tesla Model S75 die Diskussion zum Thema Degradation und häufigem DC-Laden intensiv beobachtet und nach 150.000km und einem DC-Anteil von 60% gerade einmal 8% Degradation gehabt.
Natürlich sprechen wir hier über den Daumen von der Hälfte der Ladeleistung wie bei einem EV6 aber die Erfahrung, nicht nur von mir hat gezeigt, dass man die Diskussion auf sehr hohem Niveau führen oder einfach das Auto fahren und laden kann.
Sicherlich gab es einige wenige S75-Fahrer, die bessere Werte hatten als ich, es gab aber auch eine Menge die schlechtere hatten, wenn ich mir den Datenbestand angeschaut hatte, aber keiner war über 10% Degradation bei vergleichbarer Laufleistung.
Wenn dann war das immer nur aufgrund einer defekten Batterie, wenn z.B. ein Modul kaputt war usw.
Aus diesem Grund mache ich mir keine Sorgen um meine Traktionsbatterie, auch wenn sie vermutlich deutlich mehr aushalten muss als bei 98% aller anderen EV6-Fahrer.
Mittlerweile habe ich auf den gut 26.000km 200 Mal geladen, 89% davon am HPC-Lader zu 90% sicherlich an welchen mit 300kW und mehr. Das heißt von den 7,3GWh (7.300kWh) sind 6,6 GWh meist bei einem Ladehub von 10 - 90% in die Batterie geflossen, das ist eine durchschnittliche Ladeleistung von 193kW von 10-80% und von durchschnittlich 2,2C wenn man von 87kWh Bruttokapazität ausgeht.
Während der ganzen Ladungen achtet das BMS meines Autos sehr restriktiv darauf, dass die Batterie optimal geladen wird. Sobald wenn die Temperatur zu gering oder zu hoch ist wird rigoros die Ladeleistung reduziert. Selbst die Motorleistung wird reduziert, um die überhitzten Zellen mit einer geringeren Leistungsentnahme vom Motor, zu schonen.
Wegen des rigorosen Eingreifens denke ich, dass ich mir keine Sorgen machen muss weil Kia sehr genau darauf achtet auch selbst wieder die Garantiebedingungen des Zelllieferanten einzuhalten und der sollte wissen was seine Zellen aushalten können.
Also fahre, lade und genieße ich, meinen EV6 und versuche nicht, ihn im optimalen Bereich zwischen 40-60% SOC zu bewegen, was für mich als Laternenparker und Langstreckenfahrer eh illusorisch ist. Ich brauche die gesamte Kapazität der Batterie und freue mich schon auf die nächste Generation mit 115kWh in 2025 und hoffe, dass diese eine im Verhältnis ebenso gute Ladeleistung hat und nicht wie beim EV9 eine Verschlechterung darstellt.
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Ich habe schon bei meinem Tesla Model S75 die Diskussion zum Thema Degradation und häufigem DC-Laden intensiv beobachtet und nach 150.000km und einem DC-Anteil von 60% gerade einmal 8% Degradation gehabt.
Natürlich sprechen wir hier über den Daumen von der Hälfte der Ladeleistung wie bei einem EV6 aber die Erfahrung, nicht nur von mir hat gezeigt, dass man die Diskussion auf sehr hohem Niveau führen oder einfach das Auto fahren und laden kann.
Sicherlich gab es einige wenige S75-Fahrer, die bessere Werte hatten als ich, es gab aber auch eine Menge die schlechtere hatten, wenn ich mir den Datenbestand angeschaut hatte, aber keiner war über 10% Degradation bei vergleichbarer Laufleistung.
Wenn dann war das immer nur aufgrund einer defekten Batterie, wenn z.B. ein Modul kaputt war usw.
Aus diesem Grund mache ich mir keine Sorgen um meine Traktionsbatterie, auch wenn sie vermutlich deutlich mehr aushalten muss als bei 98% aller anderen EV6-Fahrer.
Mittlerweile habe ich auf den gut 26.000km 200 Mal geladen, 89% davon am HPC-Lader zu 90% sicherlich an welchen mit 300kW und mehr. Das heißt von den 7,3GWh (7.300kWh) sind 6,6 GWh meist bei einem Ladehub von 10 - 90% in die Batterie geflossen, das ist eine durchschnittliche Ladeleistung von 193kW von 10-80% und von durchschnittlich 2,2C wenn man von 87kWh Bruttokapazität ausgeht.
Während der ganzen Ladungen achtet das BMS meines Autos sehr restriktiv darauf, dass die Batterie optimal geladen wird. Sobald wenn die Temperatur zu gering oder zu hoch ist wird rigoros die Ladeleistung reduziert. Selbst die Motorleistung wird reduziert, um die überhitzten Zellen mit einer geringeren Leistungsentnahme vom Motor, zu schonen.
Wegen des rigorosen Eingreifens denke ich, dass ich mir keine Sorgen machen muss weil Kia sehr genau darauf achtet auch selbst wieder die Garantiebedingungen des Zelllieferanten einzuhalten und der sollte wissen was seine Zellen aushalten können.
Also fahre, lade und genieße ich, meinen EV6 und versuche nicht, ihn im optimalen Bereich zwischen 40-60% SOC zu bewegen, was für mich als Laternenparker und Langstreckenfahrer eh illusorisch ist. Ich brauche die gesamte Kapazität der Batterie und freue mich schon auf die nächste Generation mit 115kWh in 2025 und hoffe, dass diese eine im Verhältnis ebenso gute Ladeleistung hat und nicht wie beim EV9 eine Verschlechterung darstellt.
ich sehe das ganz ähnlich
mitm cupra habe ich mich an folgende regeln gehalten: nicht tief oder voll abstellen, sonnst laden wo es am snellsten geht
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ich sehe das ganz ähnlich
mitm cupra habe ich mich an folgende regeln gehalten: nicht tief oder voll abstellen, sonnst laden wo es am snellsten geht
Eine gute Verhaltensweise.
Ich bin beim EV6 aufgrund des großen Puffers nach oben (es sollen 10kWh sein) und nach unten von 4kWh deutlich entspannter als bei meinem Tesla, der nach oben keinen Puffer hatte und nach unten auch nur 4kWh. Allerdings hatte dieser dann den berüchtigten Vampirverlust, der bei meinem S75 mit nachgerüsteter Infotainmenteinheit (MCU2) teilweise bis zu 2-4% pro Tag betragen hat.
Insofern habe ich den EV6 auch schon mal mit 12% für einige Stunden und mit 4% für eine kurze Pinkelpause stehen lassen und keine Probleme gehabt.
Mit 100% lasse ich ihn immer mal wieder stehen, allerdings kann ich die Ladungen auf 100% an zwei Händen und einem Fuß abzählen, da ich als Laternenparker meist direkt nach der Ladung weiter fahre.
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Konnte man beim Model S nicht sagen "geh schlafen nach dem ausschalten"? Dann hat er zwar länger zum Hochfahren gebraucht, aber dann war der Vampirverlust weg. Soweit mein Kenntnisstand. Das 'ready halten' zog wohl Strom. Aber kaum einer setzte den Haken, weil das System dann auf einmal wie bei allen anderen Herstellern war
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Konnte man beim Model S nicht sagen "geh schlafen nach dem ausschalten"? Dann hat er zwar länger zum Hochfahren gebraucht, aber dann war der Vampirverlust weg. Soweit mein Kenntnisstand. Das 'ready halten' zog wohl Strom. Aber kaum einer setzte den Haken, weil das System dann auf einmal wie bei allen anderen Herstellern war
Klar, hatte alles was möglich war aktiviert damit er schläft. Das Problem war die neue MCU2 die in der Kombination mit dem alten System viel Strom gezogen hat. Die neuen Teslas hatten eine größere 12-Volt-Batterie, so dass seltener die Traktionsbatterie diese auffüllen musste. War wie gesagt ein Sonderfall, die aktuellen Model Y / 3 haben ja deutlich weniger Vampirverlust, teilweise nur 3% pro Monat und nicht pro Tag wie bei meinem.
