Deswegen verstehe ich es einfach nicht, wie man heute noch neue Autos auf den Markt bringen kann (...günstigere Fahrzeuge jetzt mal aussen vor...) die nicht mit dieser oder einer anderen, gleich schnellen Technologie laden!
Der Grund, warum noch neue Autos auf den Markt gebracht werden, die mit 400 statt 800V HV-Bordnetz unterwegs sind ist, dass man eine 800V Batterie halt auch erstmal entwickeln muss. Das ist eine sehr grundlegende Eigenschaft und nicht mal eben nach- oder umrüstbar. Der Wechsel findet nur in Folge einer Neuentwicklung statt. (Wobei ich dazu sagen muss, dass ich bereits zerlegte HV-Antriebsstänge gesehen habe, die zwar 400V haben, aber eher nach einer abgebrochenen 800V-Entwicklung aussehen und darauf aufbauen ggf "nachbesserbar" wären).
Man muss hier halt auch mal etwas bei den Tatsachen bleiben.
Der EV6 lädt nicht wegen den 800V so schnell, sondern weil er, salopp gesagt, halt so programmiert ist.
Die 800V bringen dabei nur einen Vorteil bezüglich der Temperaturentwicklung in den Leitungen zwischen Ladesäule und Batterie. In der Folge sind auch die Ladeverluste geringer, als würde man mit der selben Leistung bei halber Spannung laden. Den Vorteil der Ladeverluste macht der EV6 aber wieder zunichte, indem er den Wandler der e-Maschinen verwendet, um Abwärtskompatibilität zu gewährleisten.
Niemand hindert z.B. BMW oder VW daran, ihre Karren ebenfalls in 'ner viertel Stunde zu laden. Ja, dafür müssten diverse Leitungen etwas dicker ausgelegt werden, damit sie die hohen Ströme etwas länger tragen könnten, aber das ist nicht der showstopper. Von der Temperaturentwicklung abgesehen würden nämlich auch die Batterieziellen dabei schneller altern. Und ja, pauschal würde ich behaupten, dass DC-Schnellladen den Akku des EV6 schneller abnutzt als zum Beispiel den eines BMW i4. Nicht weil der BMW irgendwie toller ist, sondern weil die Ladekurve ganz einfach sanfter und langsamer ausgelegt ist. Während BMW offenbar C-Faktoren (Wikipedia) von ca 1,5-2 anpeilt, ist Hyundai beim eGMP scheinbar eher bei 3 unterwegs. Wenn sonst alles gleich ist, führt zweiteres zu einer erheblich stärkeren Alterung.
Was heißt das jetzt also?
Entweder Hyundai hat das Thermomanagement aller Zellen wesentlich genauer unter Kontrolle als der Rest, oder die Batterien werden beim häufigen DC-Laden schlicht schneller abgenutzt werden und an Kapazität verlieren.
Unterm Strich sieht es aktuell so aus, dass Hyundai die Rechnung macht, dass den Kunden eine längere Haltbarkeit der Batterie weniger wert ist als eine kürzere Ladezeit. Und die Rechnung scheint ja so auch aufzugehen. Wenn dem so ist, werden die anderen Hersteller da auch nachziehen und gleichzeitig wird durch noch besseres und gleichmäßigeres Temperieren der Akkus (= möglichst identische Kerntemperatur aller Zellen während eines Ladevorgangs mit hoher Leistung) der Verschleiß der Batterie bei schnellem Laden noch stärker begrenzt werden. Die Kerntemperaturen der Zellen sind aber auch nochmal etwas anderes als der Unterschied zwischen minimaler und maximaler Temperatur, die ihr über OBD auslest. Die Sensoren dafür sitzen nämlich nicht in den Zellen.
800V wird sich auch in Zukunft weiter verbeiten. Einfach wegen der geringeren Verluste. Und wir werden sicher auch elegantere Lösungen für die Abwärtskompatibilität sehen. An sich ist das aber kein Kaufkriterium. 800V ermöglicht sehr niedrige Ladeverluste und auch noch höhere Gesamtwirkungsgrade beim fahren. Bei beidem glänzen Hyundai/Kia aber nicht unbedingt. Da gibt es deutsche Konkurrenz, die da trotz 400V wesentlich mehr raus holt.
