Beiträge von EV6-Cruiser

229 kW an EnBW Alpitronic am 03.07.23

Ist 225 als absolute Grenze der 3x 75kW zu sehen oder ist das Toleranz?

Andrei,

Ich kann den Frust und Enttäuschung verstehen aber das war wohl wirklich ein sehr außergewöhnliches Ereignis.

Bitte nicht vergessen das sind 2 ADAC Mitarbeiter im Ausland, auch wenn es am Gardasee um diese Jahreszeit eher aussieht wie ein südlicher Landkreis.

Und noch etwas: ich bin gestern Nachmittag auf der A8 von Rosenheim nach München und habe 3 Wohnwagengespanne überholt, die allesamt aussahen als kämen sie aus dem Krieg. Keiner der PKW hatte eine Heckscheibe, bei einem war die Aluhaut des Wohnwagen durchschlagen und die Isolierung war zu sehen und auch Seitenfenster waren " gepflastert".

Zitat von koaschten

Das ist dann vermutlich ein HYC300, der hat meines Wissens 75kW Leistungsmodule, je nachdem wie die Säule eingestellt ist, gibt es entweder ein 50/50 split, also jeweils 150kW oder der erste der gekommen ist bekommt die gedorderte Leistung und das zweite Auto mindestens 1 Leistungmodul, also bis zu 75kW für den zweiten und bis zu 225kW für den ersten.

Ich hatte mit >200kW gestartet.

Dann hatten wir zu zweit je <75kW.

Das nächste Mal check ich das am Typenschild ob das der HYC300 ist.

Aber gibt es eine Möglichkeit das vorher in irgendeiner App festzustellen?

Was passiert eigentlich an einem Alpitronic wenn ich mit 800V lade und ein 400V Fahrzeug kommt später dazu?

Ich hatte da letztens einen Einbruch auf ca 70kW bei 60% SOC.

War gerade Kaffee holen und als ich zurück kam war das so.

War leider bei AralPulse ohne die Charts die EnBW geliefert hätte.

Mal eine andere Betrachtung:

Wieviel andere 800V Fahrzeuge gibt es?

Wann wurden diese eingeführt und haben welche Verbreitung und Stückzahlen in den USA?

Also hat Tesla vielleicht gar nicht soviel Erfahrung mit 800V Fahrzeugen und Elon wollte halt mal wieder schnell was machen und die SC freigeben?

Es muss also nicht zwangsläufig an EGMP liegen sondern vielleicht an "800v Fahrzeug an 400V Lader"?

Den Meldungen in USA entnehme ich jedenfalls, dass das Problem schon sehr stark oder gar ganz bei Tesla liegt. KIA hatte es auch bereits offiziell bei Tesla gemeldet. Wenn ich den Fehler bei mir vermuten würde mach ich nicht Meldung bei Tesla.

Und wir sollten bei solchen Dingen vor allem den Ioniq 5 Fahrern in USA glauben . Die sind uns paar EV6'lern in D um gut 2 Jahre voraus und bei den Stückzahlen um mehr als eine Zehnerpotenz.

Aber es ist ja scheinbar Abhilfe seitens Tesla geplant. Ich glaube wir müssen uns halt noch etwas in Geduld üben. Ausserdem gibt es mittlerweile auch eine ordentliche Ladeinfrastruktur neben Tesla 😉.

Ich bin jedenfalls die letzten 3 Jahre BEV mit 40tkm/Jahr ganz gut ohne Tesla SC durchgekommen.

Die niedrige Ladeleistung der EGMP Fahrzeuge (Hyundai und KIA) besteht weltweit an Superchargern.

Tesla arbeitet daran und hat eine Lösung für die nächsten Monate angekündigt.

Der QI Lader hat einen Lüfter. Scheinbar aber nicht effektiv genug.

Im US Forum gibt es darüber auch einen seitenlangen Thread dazu.

Sind auch Bilder vom Lüfter zu sehen.

https://www.kiaevforums.com/threads/bad-fan-in-ev6-wireless-charging-pad.4529/page-4

Ich hatte das gleiche Problem mit einem Fahrtenbuchdongle.

Die Buchse habe ich an den seitlichen Clips gelöst, und dann trotzdem den Dongle draufgesteckt. Es ist zwar jetzt etwas lose, aber mit dem Stecker trotzdem gefangen.

Der Dongle steht dann etwas schief drin, und die Abdeckung geht zu und zumindest bei mir klappert auch nichts.

Zwischen Wallbox und Auto ist das Typ 2 Ladekabel.
Der Leitungsverlust bei marktüblichen Querschnitten von 2,5mm² und 5m Kabellänge beträgt genau 0,16%.

Das ist also ein Hundertstel dessen wovon wir bei Ladeverlusten reden.

Wenn Du gar ein 22kW Kabel am 11kW EV6 benutzt halbiert sich das nochmals.

Ich baue gerade ein Haus mit PV und Überschuss Wallbox. Leitungslänge vom Schaltschrank zur Wallbox 40m.
Wenn ich Standardquerschnitt nehme sind es auf 40m auch nur 0,54% Verlust oder ein Spannungsverlust von 2,14 Volt bei 400V Eingangsspannung
Wahrscheinlich gönne ich mir aber noch etwas mehr Kupfer.

Der Verlust entsteht zum Löwenanteil im On-Board Charger.

Es entsteht hier in manchen Beiträgen der Eindruck als ob die Wallbox oder AC-Ladesäule den Verlust erzeugt.

Dem ist aber nicht so. Ausschliesslich das ON-Board Ladegerät, oder was sich halt sonst noch im Auto befindet, erzeugt bei AC Verluste.

Das Schaltbild einer Wallbox zeigt das auch eindeutig, dass von der Spannungsversorgung nur ein Schütz (Relais) zwischen Netzanschluss und Typ-2 Stecker hängt.

Die in der Wallbox befindliche Elektronik dient nur der Kommunikation zur Freigabe. Es wird nichts umgewandelt und die 3x400 Volt Drehstrom direkt "durchgereicht".

Der On-Board Charger im Auto macht dann die für die Batterie notwendige Gleichspannung daraus.

Und hier entsteht dann der "Ladeverlust". Es ist bei vielen E-Fahrzeugen auch zu beobachten, dass während AC-Ladung ein Lüfter im Auto läuft.
Warum? Weil Umwandlung = Verlust, der in Form von Wärme weggekühlt werden muss.

Es gibt auch Bausätze für Wallboxen z.B. bei Pulsares, deren Schaltbild ich hier angehängt habe.

Wenn Interesse an solchen technischen Themen besteht, bitte entsprechend kommentieren und ich arbeite das entsprechend auf.

Ich habe noch 2 Wochen Zeit bis ich meinen GT abholen darf