Beiträge von Storm

  • Neue Ladekurve am 300kW-Lader und trotzdem 18 Minuten von 10-80%?

    Nachdem mein EV6 am Mittwoch bei der 30.000-km-Wartung war, habe ich gestern das erste Mal an meinem Stammlader bei EnBW (HYC_300) geladen und 234,4kW in der Spitze dokumentieren können.

    Ich weiß nicht ob bei der Wartung etwas softwareseitig geändert wurde oder die Herbstladekurve zu dem Ergebnis geführt hat.

    Die Batterie hatte zum Start bei 4,5% SOC 18-22 Grad und musste sich somit von 120kW über 190kW auf 227kW bei 30% SOC (und 25 Grad in der kältesten Zelle) hocharbeiten. Bei 45% gab es dann die hohe Ladeleistung jenseits von 230kW allerdings mit einem frühen Ende bei 55% und dem Absturz auf 150kW da die kälteste Zelle nur 34 Grad hatte. Als dann die 35 Grad erreicht wurden ging es bei 58% dann auf 190kW hoch.


    Im Gegensatz zur "alten" Ladekurve hielt die höhere Spitzenladeleistung somit nicht mehr bis 60%, sondern nur bis 55%.

    Ich werde das mal im Auge behalten, vor allem wenn die Batterie vorkonditioniert wird, das war gestern nicht möglich, da der SOC zu niedrig war und ich nicht extra zwischenladen wollte.



    IMG_8090.jpg

  • Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie

    Zitat von Bernardo

    Hier könnte wir eine Antwort auf die obige Frage erhalten, aber nicht die Erklärung:

    siehe Video

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    Konnte das Video gerade nicht sehen, vermute aber (hoffentlich korrekt) worauf du hinaus willst.


    Der Vergleich an der Ladesäule birgt ein großes Problem. Es ist fast unmöglich zwei Autos mit den gleichen Voraussetzungen an die Ladesäule zu bekommen.

    Sie müssten den gleichen SOC, die gleiche Temperatur und die gleiche Akkualterung haben. Zusätzlich müssten auch die Säulen die selbe sein inkl. der Temperatur der Säulenbauteile damit es eine identische Ladekurve gibt.


    Worauf ich hinaus will ist, dass von der Säule nicht nur die Energie in die Traktionsbatterie geladen wird, sondern auch noch Energie für das Thermalmanagement aufgewendet wird. Diese Energie wird immer zu Abweichungen führen.


    Eine Möglichkeit wäre, genau zu schauen wie viel Energie laut OBD via CarScanner in der Batterie gelandet worden ist und diese Werte zu vergleichen. Das könnte vielleicht passen.

    Das waren z.B. meine Daten für die Ladung von 4,5% SOC auf 89%:


    Auto:

    Geladene Energiemenge in die Traktionsbatterie nach Ladeende - Ladebeginn:

    7.058,2kWh - 6.990,7kWh = 67,5kWh geladene Energie

    Anzeige der nutzbaren Energie zum Ladeende minus Ladebeginn:

    63.226kWh - 2.850 kWh = 60,4 kWh mehr nutzbare Energie in der Batterie


    300kW Säule:

    69,06kWh laut EnBW-Säule.

    Ladeleistung durchschnittlich 154,2kW


    Alleine die Werte aus dem Auto weichen schon voneinander ab.

    Ich habe zwar 67,5kWh geladen, aber nutzbar sind davon nur 60,4kWh.

    Liegt das an den 35 - 50 Grad in der Batterie?

    Hat das BMS die nutzbare Energie falsch berechnet?

  • EV6 Fahrweise und Urlaub

    Hallo Dennis, Akkupflege ist ein Thema, dass sehr leidenschaftlich diskutiert wird.

    Auf der einen Seite gibt es die vorsichtigen, technikorientierten Menschen, die datenbasiert den optimalen Ladehub von 40-60% verteidigen, auf der anderen die Heavy User wie ich, die einfach fahren und das Auto so nutzen wie es übergeben worden ist.


    Ich habe mittlerweile 8MWh, also 8.000kWh geladen, 90% davon DC. Weil ich Laternenparker bin lade ich meist auf 90%, danach dauert es mir zu lange. Lade ich mal AC, dann meist bis 100%.

    Fakt ist, Kia hat oberhalb von 100% einen Puffer, wie groß der ist, versuchen wir gerade noch herauszufinden. Ein Puffer bedeutet, dass du eigentlich gar nicht auf 100% laden kannst, weil dir Kia z.B. weiß macht, dass 90% 100% sind.


    Wie schon gesagt regelt das Batterie-Management-System alles, damit du den Akku nicht beschädigen kannst.


    In der Praxis würde ich dir empfehlen, dass du an der Wallbox regelmäßig bis 80-90% lädst, wenn du die Energie mal wirklich brauchst, auch bis 100%.

    Stehen lassen solltest du das Auto nicht unter 20%, gerade im Winter kann das dazu führen, dass die verfügbare Reichweite sehr gering ist, da du aus einer sehr kalten Batterie weniger Energie bekommst.

    Auf Reisen solltest du wenn möglich, vor allem im Winter, die Batterie vor dem Ziel, z.B. Hotel am HPC auf 90% laden. Wenn das am Hotel via Wallbox geht, dann natürlich lieber dort.

    Erst morgens, kurz nach dem Start zu laden ist gerade im Winter ungünstig, weil du dann nicht die volle Ladeleistung bekommst. Dafür muss die Batterie mindestens 25 Grad haben und in den meisten Fällen it die Batterietemperatur nach dem Parken gleich der Umgebungstemperatur.


    D.h. mache dir keine unnötigen Gedanken, sondern nutze das Auto so wie es für dich passt.

    Die Batterie ist für 2.000 vollständige Zyklen und mehr gut, wir reden somit über 682.000km, denn bei 30.000km habe ich 6.985kWh in die Batterie geladen, von der zwischen 100-0% SOC 73,2kWh nutzbar sind, so dass dies 95 Vollzyklen waren.


    Viele Grüße


    Dirk

  • Freshmile Ladekarte Ladetarif - Mark E

    ThHuEV6

    Außer vorkonditionieren kannst du nur noch Jo-Jo-fahren, um die Batterie auf Temperatur zu bekommen.

    Es gibt 3 Temperaturgrenzen die nach meiner Analyse aus über 200 HPC-Ladevorgängen relevant sind:

    1. Mindestens 25 Grad in der kältesten Zelle zum Start. => Dann lädt das Auto mit maximaler Ladeleistung z.B. 225kW

    2. Bevor die maximale Ladeleistung bei 54-59%SOC absinkt, müssen 35 Grad in der kältesten Zelle erreicht sein, dann sinkt die Ladeleistung auf 190kW und nicht auf ca. 130kW

    3. Die Temperatur in der wärmsten Zelle sollte zu keinem Zeitpunkt 51 Grad erreichen oder übersteigen, dann wird auch die Ladeleistung reduziert. Wie stark ist dann abhängig vom Zeitpunkt auf der Ladekurve. Ich hatte teilweise so auch bei gut 50% nur 28kW Ladeleistung.

    3a. Wenn die Temperatur in der wärmsten Zelle 48 Grad übersteigt, steigt die Wahrscheinlichkeit zur 3-Minuten-Ladepause bei 80% - 85% SOC.


    Wie kannst du also optimal im (Winter) vorkonditionieren?

    Der SOC muss über 24% und die Temperatur in der kältesten Zelle 19 Grad oder weniger haben.

    Dann suchst du via Kia-Navi über den Filter die Ladestation heraus an der du laden willst. Findest du sie nicht, nimmst du die naheliegendste.

    Pro 1 Grad Erwärmung der kältesten Zelle brauchst du 3 Minuten im Jahresdurchschnitt (es ist nur eine Daumenregel, sie hängt natürlich von der Umgebungstemperatur und deinen Fahrprofil wie z.B. Autobahn, Landstraße oder Stadt ab).

    Wenn du die Batterie z.B. von 1 auf 21 Grad erwärmen willst, brauchst du dafür 60 Minuten. Fährst du kürzer als 60 Minuten kannst du die Vorkonditionierung z.B. aufteilen.

    Ich heize die Batterie z.B. auf dem Weg zum Wald 15 Minuten auf, gehe dann dort eine Stunde spazieren und dann noch mal 15 Minuten auf der Fahrt vom Wald zum HPC. So bekomme ich zumindest 10 Grad mehr hin anstelle von 5. Alternativ könntest du natürlich auch einfach das Auto im Stand laufen lassen während du den Ziel-HPC anvisiert hast.

    Noch einen extra Tipp für den tiefen Winter. Wenn die kälteste Zelle 0 Grad oder weniger hat, kannst du auch schon bei der Vorklimatisierung via App die Batterie erwärmen lassen. Soweit ich das letzten Winter mit der neuesten Software analysieren konnte, geht das aber nur bis maximal 5 Grad Temperatur in der kältesten Zelle, egal wie oft du die 15-Minuten-Vorklimatisierung via App laufen lässt. Mir haben aber diese 5 Grad schon häufig gereicht, weil ich im Winter meist 30min zum 120kW-Lader gefahren und so mit 15 und nicht mit 10 Grad dort angekommen bin und dadurch mit voller Ladeleistung laden konnte.


    Hier noch die anfängliche Ladeleistung wenn du mit entsprechend niedrigem SOC an die Ladestation fährst:

    Bis 5 Grad = 50kW

    5-9 Grad = 75kW

    10-14 Grad = 100kW

    15-19 Grad = 130kW

    20-24 Grad = 200kW

    25 Grad = 225-240kW

  • Ladeplanung Juni 2023: Fragen und Erfahrungen

    Zitat von Bernardo

    Ich habe schon mal vorsorglich den Kia Updater in seiner neuesten Version installiert. Hier sieht man, dass auch für das Modelljahr 24 keine eigene Eintragung besteht.

    Wie ist das mit dem OTA-Update: startet das automatisch oder kann ich nach wie vor updates selbst über usb einspielen? Und weiss jemand ob bei den OTA-updates immer das ganze System (~30GB) erneuert werden? Ist die Software so schlau nur z.B. Kartenmaterial, etc. zu erneuern? Bei 30GB ist die sim ja Tage beschäftigt und vermutlich nicht erreichbar. Ich hatte im Urlaub das Problem, dass ich die Klimatisierung nicht per App starten konnte, ein Reset brachte nichts. Jetzt habe ich eine neue App-Software auf dem Handy und alles funktioniert wieder. Aber jetzt brauche ich die Vorklimatisierung nicht mehr.


    KIA: bitte irgend wie früher anzeigen, dass eine Software im Handy erneuert werden muss! Danke

    Wenn du den Haken bei OTA automatisch im Auto gesetzt hast, startet es automatisch.

    Das dauert allerdings, bei mir kam das Update via OTA 6 Wochen nach dem es auf der Webseite zum Download verfügbar war und hat insgesamt 5 Stunden Fahrzeit gedauert bis es herunter geladen worden ist.


    Welcher Umfang herunter geladen worden ist, kann ich nicht sagen.

  • Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie

    An alle die sich bezüglich der Kapazitätsthematik amüsieren...

    Der größte Fehler der immer wieder beim Akku gemacht wird, ist zu glauben, dass Energie mit Flüssigkeiten verglichen werden kann und der Akku nur ein Behältnis ist.

    Wäre es wirklich so einfach, dann bräuchte kein E-Auto ein BMS sondern hätte wie der Verbrenner einen mechanischen Schwimmer in der Batterie, der den Energieinhalt anzeigt.


    Wenn wir uns zur Vereinfachung von der geladenen Energiemenge abwenden und nur betrachten wie viel wir aus der Batterie entnehmen können werden wir schon alleine bei diesem Ausschnitt der Betrachtung feststellen, dass nicht einfach immer 77kWh entnehmen werden können weil 77kWh drin sind.

    Ist es zu kalt, wird es weniger sein.

    Entnehme ich auf einmal zu viel aus der Batterie, weil ich z.B. Vollgas fahre, schlägt der Peuckert-Effekt zu ( https://de.wikipedia.org/wiki/Peukert-Gleichung ) und es kann weniger Energie als die 77kWh entnommen werden.


    Ich weiß, dass das am Anfang beim Umstieg auf das E-Auto schwer nachvollziehbar ist, weil man die fixe Literangaben aus dem Verbrenner kennt.

    Aber spätestens wenn das E-Auto mal ein paar Tage bei Frost vor der Tür gestanden hat und plötzlich die nutzbare Reichweite ohne Fahrbetrieb abgenommen hat und man mit letzter Energie zum eigentlich entspannt erreichbaren HPC kommt, merkt man wie groß der Unterschied sein kann.


    Insofern ist für mich nach wie vor meine Frage offen, ob bei langsamer Ladung mehr Energie in eine Batterie geladen werden kann als mit der Schnellladung, vor allem wenn wir die Betrachtung amperestundenbaisert vornehmen.

  • Ladekapazität Akku Größe - Reichweite Kia EV6 - Balancing Batterie

    Zitat von Skylinesky

    Darf ich fragen wie du auf die durchschnittliche Lebenserwartung von 150.000 km kommst? Meine Autos hielten immer länger. Mein Octavia war jetzt bei 230.000 km und wurde gegen den EV6 eingetauscht. Ist aber erst 9 Jahre alt und wird vmtl. noch einige Jährchen fahren......

    Und auch alle meine ehemaligen Autos habe ich immer länger gefahren.

    Ich habe nur wenige Autos gesehen, die mit nur wenigen km aber vielen Jahren am Buckel, "entsorgt/verkauft" werden mussten.

    Habe ich in diversen Quellen aus dem KFZ-Fachhandel gelesen.

    Das einige Fahrzeuge länger halten, vor allem wenn sie privat genutzt werden ist klar. Hier geht es um den Durchschnitt aller zugelassenen Fahrzeugen.

  • Erste Inspektion 30.000er Kosten

    Gestern war mein EV6 AWD mit 29.718km zur ersten Inspektion.

    Ich habe mich gegen den Filterwechsel entschieden, da dieser nur 22 Tage Betriebszeit in den 10 Monaten hatte.

    Es wurde nur die Inspektion und Karossierieinspektion gemacht und der gesamte andere Ballast weg gelassen, wie z.B. Bremsflüssigkeitswechsel (nach nur 10 Monaten), Wischwasserwechsel.

    Kosten: 242,76 Euro in Kiel


    Kia-Wartung-1.png


    Das Serviceerlebnis war mau.

    Obwohl ich darauf hingewiesen hatte, das Serviceintervall zurück zu setzen wurde das nicht gemacht und dafür behauptet, dass es gemacht worden ist.

    Der Ausbildungsstand des Sevicemitarbeiters ist wirklich katastrophal, trotzdem ist er fleißig dabei eine Behauptung nach der anderen aufzustellen, die er nach kurzem Überlegen selber widerlegen könnte.

    Während das Auto noch beim ersten Werkstatttermin wegen des defekten Chargeports geladen wurde, ist es bei den zwei Folgeterminen nicht mehr geladen worden und die Überprüfung eines DC-Ladefehlers konnte bereits zum zweiten Mal nicht erfolgen weil das Autohaus keine Ladekarten besitzt und nur mit dem Diagnosegerät Fehler feststellen kann. Eingesendete Aufzeichnungen der Fehler werden ignoriert.

    Somit gibt es in der gewünschten Bewertung nur 2 von 10 möglichen Punkte und eine schriftliche Beschwerde dazu.