Ich habe auch die Erfahrung gemacht, dass einmal die Batterievorkonditionierung funktioniert hat, beim nächsten Mal nicht.
Natürlich habe ich in beiden Fällen alle Bedingungen zum Einschalten erfüllt, nur eine war anders.
Beim ersten Mal als es funktioniert hat, hatte ich die Ladestation via Navigationssystem im Auto herausgesucht und den IONITY-Lader direkt ausgewählt.
Beim zweiten Mal habe ich vor Fahrtantritt via Kia Connect App einen anderen IONITY-Lader herausgesucht und das Ziel ans Auto gesendet.
Ich kann mir vorstellen, dass das der Grund war, da das Fahrzeug nur die Adresse zur Ladestation erhalten hat, diese aber womöglich nicht als HPC-Lader erkennen konnte.
Hat schon einmal jemand anderes diese Erfahrung gemacht?
Noch eine Randbemerkung. Weil ja das Thema bezüglich Mehrverbrauch thematisiert wurde.
Hyundai und Kia ist dieses Thema sehr bewusst und es war ein großer Punkt bei den Überlegungen zur Vorkonditionierung.
Ich habe im Rahmen der Diskussion ganz klar darauf hingewiesen, dass für mich als E-Auto-Fahrer der Verbrauch auf der Langstrecke "relativ egal" ist und es nur auf eine einzige Bedingung ankommt. So schnell wie möglich von A nach B zu bekommen.
Das bedeutet, ich bin gerne bereit, mehr Energie zu investieren, sofern ich trotz dieses Energiemehraufwandes schneller ans Ziel komme. D.h. so lange die Ladezeit trotz z.B. 5 kWh Heizaufwand schneller ist als ohne diesen Aufwand, ist das für mich eine Investition, die ich bereit bin einzugehen.
Was das in Bezug auf die Zeit betrifft, kann man gut bei meiner Ladung nach Vorheizung sehen. Ich habe in den ersten 3,5min der Ladung 10kWh mit in der Spitze von 230kW geladen, sprich die 5 kWh habe ich trotz Rampup in weniger als 2min wieder drin und konnte die Ladezeit erheblich verkürzen.
Im Hintergrund ist vor Einführung der Vorkonditionierung eine große Diskussion geführt worden, weil gerade die Südkoreaner ihre Fahrzeuge sehr auf Energiesparsamkeit und somit Reichweite trimmen und diese nicht einer höheren Ladeleistung opfern wollten. Doch heutzutage ist die Reichweite in den meisten Fällen kein Problem und bei den WLTP-Verbrauchsermittlungen bei optimalen Temperaturen spielt die Vorkonditionierung keine Rolle. Das führte dann dazu, dass die Vorkonditionierung eingeführt wurde, auch wenn die eine oder andere Bedingung vielleicht zu konservativ angesetzt ist und man z.B. eher die Batterie auf 25 Grad hätte vorheizen sollen, denn auf 20 Grad aber das ist womöglich der typischen Ladeverweildauer geschuldet, die vermutlich eher zu lang in der Praxis ausfällt, als das die Kühlung die bei der Ladung entstehenden Wärme bewältigen kann und so der Puffer 5 Grad größer ist.
Leider scheuen sich fast alle Autohersteller (außer BMW) einen Knopf zur manuellen Vorheizung der Batterie einzubauen und entwickeln lieber komplizierte Algorithmen, wie Porsche, die erkennen sollen, wann man lädt als auf den Autofahrer zu vertrauen, das er die Funktion sinnvoll einsetzt.
So ist auch bei Kia die Batterievorkonditionierung ein Kompromiss für möglichst viele Fälle, der zumindest für deutlich bessere Ladeleistungen führt als ohne.
Das konnte ich z.B. sehen als die Vorkonditionierung bei rund 10 Grad Außentemperatur und nach 130km Anfahrt nicht funktioniert hat und ich vom Start weg bei 33% SOC bis 89% nicht mehr als 126kW bei einem kurzen anfänglichen Peak gesehen habe. Das waren 36 sehr lange Minuten an einem voll ausgelasteten IONITY, zum Glück ohne Warteschlange.
