Beiträge von Storm

Zitat von Bernardo

Was heißt jetzt aber kalte Batterie? Sind 8°C schon kalt und warum wird ein so wichtiger Parameter nicht im Cockpit angezeigt?

Man kann diese Daten am OBD-Stecker abgreifen, aber darf man dies dort auch dauerhaft tun? Ist dieser Ausgang nach dem Ausschalten des Autos stromlos oder könnte ein angeschlossener Dongle die Batterie leer saugen (im Stand)?

Fragen über Fragen, sorry aber ich würde gern die relevanten Daten auslesen, aber ohne die Situation zu verschlimmbessern. Vermutlich wird man ein paar Wochen so ein Teil nutzen und es dann immer mehr vergessen, weil man durch Erfahrung gelernt hat, wie lange der Wagen bei unterschiedlichen Außentemperaturen braucht um in für ihn angenehmen Temperaturbereichen zu fahren. Wie ist da Eure Erfahrung?

Es wurde einige wichtige Dinge nach deiner Frage angesprochen, noch eine paar kleine Ergänzungen von mir.

Laut Kia-Logik ist eine Batterie kalt, die weniger als 5 Grad hat. Das war die Temperatur auf die der Wintermodus die Batterie erwärmt hat damit man auch im Winter ein „normales“ Fahrerlebnis bekommen kann.

Sprich unterhalb von 5 Grad Außentemperatur würde ich es erst einmal langsamer mit Beschleunigungsorgien angehen, das Auto aber normal bewegen. Wenn du dein Auto via App vorklimatisiert hast, kannst du direkt ohne Probleme starten.

Mit meinem OBD-Dongel und der normalen 12-Volt-Batterie hatte ich noch nie Probleme und ich nutze ihn sehr regelmäßig, vor allem wenn ich laden möchte.

Die genannten 70 Minuten von 0 auf 21 Grad sind realistisch, ich habe sie auch auf der Autobahn öfter gemessen.

Was viele unterschätzen ist, wie schnell der Fahrtwind eine Batterie, gerade im Winter auskühlt.

Wenn ich das Auto nach dem HPC-Laden direkt abstelle, hat die Batterie selbst über Nacht nur wenige Grad an Temperatur verloren, auch bei Minusgraden, weil keine Zirkulation des abkühlende Kühlmittels oder Abkühlung durch Luft stattfindet.

Fahre ich in der Stadt bei Minusgraden wird die Batterie hauptsächlich durch das Thermalmanagement herunter gekühlt, der Fahrtwind spielt kaum eine Rolle.

Auf der Autobahn trifft dann alles zusammen, das Thermalmanagement, das für Durchfluss sorgt und der Fahrtwind. Es hat bei meiner letzten Tour bei 5-7 Grad Außentemperatur keine Stunde gedauert da ist die Zelltemperatur von 50 auf 16 Grad gefallen und das Thermalmanagement hatte dann wieder Mühe dagegen anzuheizen.

Das Bescheuerte ist, dass Kia sogar noch extra Energie aufwendet nach dem Ladevorgang, um die Batterie möglichst schnell auf 45 Grad oder weniger herunter zu kühlen, so dass wenn diese erreicht sind, der Kühlkreislauf schön kalt ist und die Batterie zusätzlich weiter herunter gekühlt wird. Vermutlich dürfen die Zellen 45 Grad oder mehr nur für einer bestimmten Zeit ausgesetzt werden, um nicht zu schnell zu altern.

Das stimmt. Die Umfrage korrekt zu gestalten ist aufgrund der vielen Optionen sehr schwierig.

Z.B. habe ich, als ich eine Wallbox zu Hause hatte, trotzdem über 60% öffentlich geladen, weil ich viel Langstrecke gefahren bin. Da startet man natürlich mit voller Batterie und kommt mit leerer an, so dass dann bei unserem Auto schon mal 100kWh zu Hause geladen wurden und man mehr als 1.000km gefahren sein muss, um das Verhältnis von 40% auf der Langstrecke und 60% zu Heimladungen zu verändern.

Das unterschätzen viele.

Es ist natürlich richtig, dass ich auf der Langstrecke an vielen HPC vorbeikomme und dort laden kann. Für 1.500 - 2.000km pro Monat der 3.000 - 4.000km die ich fahre, gilt das allerdings nicht. Die fahre ich im Nahbereich und lade dann z.B. am Supermarkt mit DC nach oder muss direkt zu den nächsten HPCs fahren und laden.

Zum Glück sind in Kiel und Umgebung in den letzten Jahren viele HPC dazu gekommen, bis 2021 sah es hier wirklich mau aus, aber da hatte ich meine Wallbox und alles war gut.

Zitat von Olli86

Krass! Noch schneller, als die 18 Min von 10 auf 80?

Dachte die Autos mit 800 Volt Technik sind da mehr oder weniger Identisch?

Für mich spielt das tatsächlich aber auch kaum eine Rolle. Hatte ihn nur einmal schnell geladen. Da waren wir essen und Pinkeln. Ca. 30 Minuten. In der Zeit war er von ca. 12 auf 96%.

Reicht mir dicke.

Die 800-Volt-Ladetechnik hat erst einmal nichts mit der Ladeleistung zu tun und Autos mit ihr sind genauso wenig bezüglich ihrer Ladekurve genormt wie 400-Volt-Technik.

Die Begrenzung der 400-Volt-Technik entsteht nur durch die aktuellen 500A-Begrenzung beim Laden, deswegen können die meisten 400-Volt-Fahrzeuge nicht mehr als 200kW laden, denn die Ladeleistung entsteht ja aus der Multiplikation der Spannung der Traktionsbatterie im Auto und der gelieferten Stromstärke von der Säule. 400 Volt x 500 Ampere = 200kW.

Tesla hält sich z.B. nicht a die Begrenzung der 500A und somit können die Autos auch 250kW laden, trotz 400 Volt.

Auch unser Auto hat zwar ein 800-Voltsystem aber die 800 Volt werden erst bei 100% Akkufüllstand erreicht, gestartet wird bei unter 670 Volt.

Das Gleiche ist bei Tesla, dort haben die Autos bei leerer Batterie teilweise 350 Volt und weniger und brauchen dann erheblich mehr Ampere als die 500, um z.B. die typische Ladespitze von Tesla bei leerer Batterie von bis zu gut 250kW hinzubekommen. Das geht aber, denn letztendlich ist das größte Risiko die Überhitzung des Kabels. Da Tesla nur einen kurzen Peak und nicht wie unsere Autos ein langes Ladeplateau hat, können sie das Limit überschreiten.

Die Vorteile der 800-Volt-Technik liegt unter anderem darin, dass mit geringeren Strömen gearbeitet werden kann um die selbe Ladeleistung wie beim 400-Volt-System zu erreichen und das positive Auswirkungen aufs Material (niedrigere Kabelquerschnitte) und zu geringeren Ladeverlusten führt.

Deswegen gehen einige Hersteller wie Lucid schon in Richtung 900-Volt-System, sprich die leere Traktionsbatterie startet dann bei 800 Volt, die volle hat 900 Volt.

Zitat von Sepp

Genau das überrascht mich bei dieser Umfrage auch gewaltig.

Für mich wäre das ein Ausschlusskriterium für ein E-Auto gewesen, wenn ich nicht zuhause laden könnte.

Bin eurer Meinung. Ich dachte ich bin ein Einzelfall. Vermutlich von der Menge, ich lade im Durchschnitt pro Monat 800kWh rein öffentlich und davon 91% via HPC, aber das fast 30% so wie ich nur öffentlich laden, hätte ich nicht gedacht.

Ich vermute, dass der Anteil unter EV6 Fahrern auch besonders hoch ist, da das Auto für Laternenparker besonders geeignet ist. Eine gute Reichweite, Thermalmanagement und eine hohe Ladeleistung mit einer flachen Ladekurve.

Zitat von koaschten

Super... jetzt steigt es Ihnen glaub ich zu Kopf bei Chargeprice... auf der Webseite darf man jetzt nur noch 8 Abfragen machen pro Tag.

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Merkwürdig. Wie machst du denn die Preisabfragen?

Ich habe eben auf 15 unterschiedliche HPC-Lader in der Chargeprice-App geklickt und mir die Preise angesehen. Habe deine „Fehlermeldung“ nicht bekommen.

Wenn ich mich richtig erinnere kann man wirklich Parklicht, also nur an einer Seite via Blinkerhebel und Ausschalten des Autos aktivieren. Allerdings muss dafür das Abblendlicht manuell eingeschaltet worden sein, also nicht auf Automatik stehen.

Ich fahre immer mit eingeschalteten Abblendlicht und schalte dann das Auto über den EV-Knopf aus. Das Licht geht dann mit aus. Grund hierfür ist, dass ich gehört habe, dass bei der Lichtautomatik wohl einige Probleme mit der 12-Volt-Batterie hatten und ich sowieso schon seit Jahren mit Abblendlicht fahre, auch als es noch kein Tagfahrlicht oder Lichtautomatik gab.

Bei mir hat die Verkehrszeichenerkennung noch nie zuverlässig funktioniert.

Auch mit dem aktuellsten Update habe ich bei mir in der Stadt (Kiel) in einer 30-ziger Zone in 60% der Fälle die Anzeige von 70, wenn ich in der Zone abgebogen bin und zum Ende der Zone kommt dann häufig 100 obwohl ich immer noch in der Stadt bin und mit einem neuen Schild 30 angezeigt wird.

Das ist nur ein Beispiel von vielen.

Zitat von cadmanjo

So, Auto war 2 Tage in der Werkstatt. Fehlermeldung wegen Überhitzung beim Laden, lustigerweise hat er ja gar nicht geladen. Da wurde ein Software Update eingespielt und Korrosion im Ladestecker.

Ich hab do so meine Zweifel ob das die Probleme löst. Muss demnächst mit dem Auto nach Malaga, bin mal gespannt ob ich bis nach Luxenbourg komme.

Kannte den Stecker mal wie HeavyDead geschrieben hat an. Die Kommunikation erfolgt über die PINS im Typ-2-Steckerteil und zwar nur, wenn der Stecker im oberen Teil richtig drin ist.

Der Strom fließt dann über die beiden unteren DC-Pins, auch wenn die Kommunikation oben nicht mehr perfekt ist, das ist zu 90% die Ursache für das von dir geschilderte Problem.

Vor allem bei HPC mit schwereren Steckern und Kabeln, wird der CCS-Stecker durch das Gewicht aus der Steckdose beim Auto minimal herausgezogen.

Ich halte mittlerweile immer den Stecker die paar Sekunden fest, bis es in der Ladesäule klackt (das sind die Schütze) die den erfolgreichen Abschluss der Kommunikation vermelden und dann fließt der Strom.

Es ist korrekt, dass die Ladesäule im Filter sichtbar sein muss damit die Vorkonditionierung startet.

Allerdings hätte ich nicht gedacht, dass das auch für die automatische Routenführung gilt. Denn bei dieser werden ja auch Ladesäulen verwendet, wenn die über den Filter vorgewählten nicht ausreichen. Das man dann offensichtlich manuell nacharbeiten und im Filter den gewählten Ladesäulenbetreiber auswählen muss ist wirklich ein ärgerlicher Bug.

Bisher hatte ich kein Problem, dass die Vorkonditionierung wieder startet, wenn das Auto stand und die Routenplanung automatisch wieder startet. Ich habe das letzten Winter regelmäßig gemacht, dass ich auf dem Weg zum 1 - 2 stündigen Hundespaziergang schon mal die Batterie auf der Anfahrt zum Wald auf Temperatur gebracht habe und dann im Anschluss an den Spaziergang zum HPC gefahren bin.

Ich vermute, dass die fehlende Reaktivierung andere Gründe als die Unterbrechung hatte.

Vielleicht bestand z.B. keine Onlineverbindung mehr zur Ladestation oder die anderen Bedingungen wie Temperatur, SOC-Stand, Verfügbarkeit usw. wurden nicht erfüllt.

Ich habe gerade einen interessanten Artikel über Akkualterung und Gründe für nicht mehr zum Fahrbetrieb geeignete Traktionsakkus gelesen. Er handelt zwar von Tesla-Akkus, ist aber von jemanden geschrieben worden, der die womöglich größte Datenbank dazu besitzt und somit exklusive Einblicke hat.

Ihr findet den Artikel hier: https://teslamag.de/news/daten…ange-leben-faktoren-62454

Inwieweit die Erkenntnisse zur Tranktionsbatterie vom EV6 passen kann ich mangels konkretem Wissen zur chemischen Zusammensetzung der Batterie nicht sagen, aber zumindest zeigen sie, dass wenn die Batterie vernünftig war ist, dass man auch im Winter keine Angst vor dem Schnellladen oder stärkerem Beschleunigen haben muss.