Danke für die Vorlage koaschten , gerne gebe ich einen ausführlichen Bericht zu meinem epischen Test der Tesla Superchargerlandschaft.
Ich habe alle gängigen Modelle, also V2, V3 und V4 getestet und dokumentiert.
Bei allen Ladeversuchen habe ich weder ein Stallpaar geteilt, noch war der Standort bei V3 oder V4 aufgrund der Auslastung beeinträchtigt. Ich hatte also bei allen Varianten die maximal mögliche Ladeleistung für meinen EV6.
Die erste Überraschung für mich war, dass ich den Leistungsunterschied zwischen V2 (150kW-Lader) und V3-V4 (250kW-Lader) trotz der bei allen erhaltenen 96-97kW Ladeleistung spüren konnte.
Beim V2 kamen von den 96kW lediglich 85-89kW an der Batterie an. Die rund 4kW Differenz sind für die Aufheizung der Batterie von 17 Grad Starttemperatur geschuldet.
Bei V3 und V4 wurden trotz ähnlicher Temperaturen direkt 95kW von 96kW in die Traktionsbatterie eingespeist, so dass ich vermute, dass die Leistung für das Thermalmanagement zusätzlich bereit gestellt worden ist.
Sowohl bei der Zeit als auch an der Kasse merkt man diesen Unterschied schon deutlich, denn bei bis zu 11kW "Verlustleistung" von 96kW reden wir hier über 11,5% im Vergleich zu 1%.
Einen weiteren Nachteil der V2-Lader habe ich bei der koreanischen Pause festgestellt, die 3-Minuten-Ladepause bei 80%+ in der das überhitzte BMS-Steuergerät abgekühlt und die Ladeleistung kurz auf nahe 0 und dann auf 4-5kW für die 3 Minuten sinkt. Hier kam es zu einen Ladeabbruch, beim V4 nicht.
Ich vermute, dass der V2 von dem Ladeverhalten unserer Fahrzeuge überfordert war und die deswegen den Ladevorgang abgebrochen hat. Der V4 hatte das Problem nicht, am V3 habe ich nicht so lange laden müssen.
Die Ladekurve:
Die Ladekurve liegt flach von 20% - 87,5% SOC bei 96-97kW (springt immer hin und her). Unter 20% habe ich gestern nicht getestet, waren zu viele Baustellen und dann noch Rückenwind, so dass ich 27% zur Prognose vom Kia-Navi hinzugewonnen habe.
Erstaunlicherweise überhitzt trotz der Ladeleistung unter 100kW nach knapp einer halben Stunde das BMS-Steuergerät und die Ladepause wird eingelegt.
Nach den 3 Minuten geht es dann aber selbst bei 86,5% SOC noch fröhlich mit 97kW Ladeleistung (am V4) weiter.
Ladeposition:
Um möglichst keinen weiteren Tesla-Supercharger-Stall zu blockieren, habe ich alle Möglichkeiten durchgespielt, es bleiben, selbst am V4 mit den längeren Kabeln, nur wenige übrig.
Entweder blockiert man die Zu- und Abfahrt, oder eben einen Stall.
Beim V4 mit den längeren Kabeln kann man sich trotzdem nicht einfach so hinstellen, dass man den Stall auf der Fahrerseite hat (so wie die Teslafahrzeuge), weil das Kabel nicht über das Auto bis in die Ladebuchse reicht.
Um dies zu ermöglichen dürfte man nur halb in die Parklücke fahren, so dass man vor dem V4 so steht, dass das Kabel hinter der Heckstoßstange zur Ladebuch geführt werden kann und man muss ganz dich am V4 parken, am besten muss man versuchen mit dem Heck auf der Fahrerseite ihn fast zu treffen.
Fährt man mit der Nase in den Parkplatz ist unser Auto zu lang, als das es bis zur Ladeklappe reicht, ohne das alles extrem unter Spannung ist. Diese Position funktioniert nur, wenn man mit den Vorderrädern bis ganz zum Bordstein oder darüber hinaus fahren kann. (Ein Mini und auch BMW i4 haben so geladen, beide haben die Ladebuchse aber auch an der Seite und nicht wie wir am Heck).
Die Überraschung im Kleingedruckten:
Als ich die Tesla-Mitgliedschaft freigeschaltet habe, gab es im Kleingedruckten eine Überraschung:
Man darf nur 5 mal pro Tag laden.
Das klingt jetzt erst einmal nach vielen Ladevorgängen, aber wenn man auf der Autobahn 1.000km + pro Tag fährt und es vielleicht mal einen Ladeabbruch gibt oder man umparken muss weil ein Stall kaputt geht bzw. zu wenig Ladeleistung bringt, sind 5 Ladeversuche schnell aufgebraucht.
Ich habe z.B. gestern 3 x für 860km geladen.
Fazit:
Für gestern in Dänemark hat sich die Nutzung von Superchargernetzwerk insofern gelohnt, dass ich für 27-29 Cent (inkl. 25% MwSt) laden konnte und ein sehr umfangreiches Ladenetz mit bis zu 40 Ladestationen hatte, während man bei IONITY zwar auch für umgerechnet 29 Cent je kWh laden kann, aber maximal 6 Ladestationen pro Standort und diese auch nur an den Autobahnen hat.
In Deutschland fangen die Preise aktuell bei 39 Cent je kWh an, gehen aber teilweise auch erst bei über 40 Cent los, so dass IONITY, EnBW, Aral via KiaCharge günstiger sind, vor allem auch über den gesamten Tagesverlauf und nicht nur außerhalb der Stoßzeiten.
Eine Übersicht der Tesla-Preise in Euro umgerechnet findet ihr hier: https://chargeinsights.com/tes…er-price-analysis-europe/
Die Ladepausen lagen bei 35 Minuten für einen Ladehub von 20-87% und 32-91%. Will man nur 18 Minuten laden, konnten wir gestern z.B. nur von 28-65% laden.
Im Urlaub oder bei Fahrten mit nur einer Ladepause bei der man eh eine halbe Stunde braucht, fällt das nicht auf, will man aber wirklich möglichst schnell von A nach B kommen, dann schon. So haben wir die Hälfte der 18-Minuten-Ladepause auf das Auto gewartet, da wir nur 9 Minuten für die Toilette gebraucht haben. Hätten wir mit den möglichen 200kW+ von 28-65% geladen, wäre das Auto vermutlich gleichzeitig mit uns fertig gewesen.
