Ich komme vom Tesla Model S75 mit dem neuen Zentralcomputer (MCU2) und dort hatte ich 2–3% Verlust pro Tag auch im Sommer. Die neuen Tesla haben allerdings weniger Vampirverlust als mein altes Model S.
Beim EV6 konnte ich außer der typischen Abnahme beim Abkühlen der Batterie von 1–2% SOC keinen Vampirverlust feststellen.
Das ist für mich als Laternenparker ein großer Vorteil vom EV6 gegenüber dem Tesla, weil ich so seltener laden muss.
Danke Smoerrebroed klingt logisch.
Den Trick über ACP kannte ich nicht, wäre ja Klasse wenn der funktioniert.
Was meinst du mit ACP?
Bekommt ABRP die Verbrauchsdaten dann vom 🚙 oder ist das nur eine Planung gem. der App.
Bei OBD via Handy bekommt er ja Echtzeitverbrauch.
ABRP speichert die via OBD vom Auto erhaltenen Verbrauchsdaten und nimmt sie als Grundlage für zukünftige Kalkulationen.
Meinst du diesen Fall?
Aber läuft dann ABRP gleichzeitig bei dir nur auf dem Handy oder auch im auto über die App im Mediacenter? Denn das krieg ich nicht hin
Ja. Ich starte erst ABRP, jetzt verbinde ich das IPhone mit dem Kabel zum Auto und starte die App via CarPlay im Infotainment Display, und dann starte ich das Kia–Navi. Danach wechsele ich zu CarPlay und habe die Navianzeige im Kombiinstrument und die von ABRP im Infotainmentdisplay.
Hin und wieder muss ich zwischendurch die Kia Navigation neu starten durch Route fortsetzen. Deswegen habe ich die Anzeige auch im Kombiinstrument dann weiß ich wenn der Kompass zu sehen ist und nicht mehr der Pfei,l ist das Navi abgestürzt und die Vorkonditionierung unterbrochen.
HeavyDad Wie bekommst du das mit der reichweitenabhängigen Ladesäulenanzeige entlang der Route beim Kia Navi hin?
Links unter Filter musst Du entlang der Route auswählen und dann zeigt er die mit Deiner Reichweite maximal erreichbaren Lader an.
Bei mir jetzt nicht viele da ich nur Ionity und ENBW +Aral Pulse ausgewählt habe. Tatsächlich ist Buddikate West der Einzige von meiner Auswahl
der in meine Reichweite passt.
Ich habe jetzt bei verschiedenen Batteriefüllständen auf verschiedenen Routen und somit unterschiedlichen Zielen versucht, die Aussagen zu bestätigen, dass auf der Grundlage der vom Auto geschätzten Restreichweite auf einer diese Entfernung übertreffenden Route, die Ladestationen angezeigt werden.
Es funktioniert bei mir nicht, bzw. nur durch Zufall.
Ich habe bei mir, weil ich viele unterschiedliche Strecken fahre im Filter alle HPC von allen Anbietern ausgewählt.
Bin ich z.B. in Hamburg und plane nach Würzburg zu fahren, sagt er mir, dass die Akkuladung nicht ausreicht und ich Ladehalte planen soll.
Wenn ich nun auf den Filter "entlang der Route" auswähle, zeigt er mir einfach 30 HPC entlang der Route an, die ich nach Entfernung auswählen kann. Diese liegen nicht wie bei der "Suche am Ziel" oder "am aktuellen Standort" in dieser Region, sondern irgendwie für mich nicht nachvollziehbar an der Route verteilt, häufig allerdings als Bündel.
Habe ich eine geplante Strecke für die Route von unter 100km passt es meist mit den HPC-Lader-Vorschlägen, wenn es weniger als 30 HPCs auf dieser Strecke gibt, ansonsten auch nicht. Problem ist zudem, dass auch noch die HPCs auf beiden Seiten der Strecke vorgeschlagen werden. Das erhöht die Anzahl und die Fehleranfälligkeit weil ich bei der Auswahl immer schauen muss, dass ich die richtige Fahrtrichtung nehme).
Je länger meine geplante Strecke zum Ziel ist, desto unwahrscheinlicher ist, dass ein von der Entfernung zur Restreichweite passender Vorschlag für einen HPC dabei ist.
Ich habe alle Einstellungen durchgeschaut und nichts gefunden, wo ich die Abhängigkeit zur Restreichweite einstellen kann.
Bis auf das Dezemberupdate ist das aktuelle Navigationsupdate auf dem Auto.
Trotzdem kann ich bei der Planung keine Korrelation der HPC-Lader-Vorschläge mit der Restreichweite erkennen.
Habt ihr einen Tipp was ich ggfs. falsch mache oder ändern sollte?
Bisher mache ich folgendes:
Ich plane meine Route mit ABRP vor, das via OBD-Dongle und Carplay im Auto mit läuft und habe im Hintergrund die Navigation von Kia zum nächsten HPC laufen, damit die Batterie vorkonditioniert wird.
Bei ABRP sehe ich auch die Auslastung der Säulen und ob diese defekt sind. Zudem kann ich bei der Planung einstellen, dass nur Standorte für die Planung berücksichtigt werden, die z.B. mehr als 4 Ladepunkte haben (dann ist die Wahrscheinlichkeit der Verfügbarkeit höher).
Weil ABRP auch noch den Verbrauch auf längere Sicht aufzeichnet und mit in die Planung aufnimmt ist der Mehrverbrauch für die Vorkonditionierung von ca. 15% auf der Langstrecke mit mehreren Ladestopps auch in der Planung integriert.
Lasse ich das Smartphone im angeschalteten Auto, zeichnet ABRP als Bonus auch noch die Ladekurve der Ladesitzung auf, die Fahrt natürlich auch..
Ich habe aufgrund vieler Autobahnfahrten 279km bei 100%.
Zum Tag der Anzeige hatte ich 9 Grad, davor war es winterlich.
Wie schon geschrieben richtet sich deine Reichweite nach dem Verbrauch der letzten Fahrten. Bist du z.B. öfter nur Kurzstrecke gefahren, hast aber aufgrund der Außentemperaturen aufheizen müssen, reduziert das die angezeigte Reichweite stärker als wenn du bei den gleichen Witterungsverhältnissen mehrere Hundert Kilometer gefahren bist.
Ich würde die Anzeige im Schätzeisen als solche bewerten, eine wage Schätzung auf der Basis vergangener Werte. Was dein Auto jetzt für die nächste Fahrt / Zukunft verbraucht und die daraus resultierende Reichweite ist abhängig von der aktuellen Fahrt und ihren Rahmenbedingungen.
Bei den meisten E-Autos ist um die 10 Grad Außentemperatur der Umschwung zwischen Winter- und Sommerverbrauch.
Bei Autos, die wie der Kia EV6 eine Wärmepumpe haben und effizient sind, merkt man den Unterschied nicht so stark.
Der von ABRP erwartete Verbrauch schwankt z.B. zwischen 5 Grad und 15 Grad nur zwischen 20,6 und 19,0kWh/100km bei einer Strecke mit hohem Autobahnanteil von Kiel in den Harz und zurück mit Höchstgeschwindigkeit von 110km/h. Die Vorkonditionierung, die den Verbrauch um 10-20% auf der Langstrecke erhöht ist nicht mit einkalkuliert.
Um deine Überraschung mal mit Praxiserfahrung aus 5 Winter mit E-Autos zu relativieren. Du kannst im Winter - abhängig vom Fahrprofil - durchaus von einer Halbierung der Reichweite im Extremfall ausgehen. Das Schlimmste sind Temperaturen um den Gefrierpunkt und starker Regen oder tiefer Schnee auf der Fahrbahn.
Beim EV6 rechne ich mit 30% weniger Reichweite im Winter, sprich nicht 280km wie jetzt sondern 400km im Sommer, die ich auch durchaus erreichen sollte.
Und was hat das mit dem EV6 im Winter zu tun?
Nichts, außer das das Problem im Winter aufgetaucht ist 
Habt ihr mit dem Upgrade eigentlich Probleme?
Nein, keine Probleme. Aber ohne konkrete Info von der Werkstatt ist das natürlich schwierig zu beurteilen.
Im Großen und Ganzen arbeitet die Vorkonditionierung mit einigen Einschränkungen so wie sie soll.
Das Auto berechnet doch anhand der Akku Temp und Außentemp wann er beginnen muss mit dem vorheizen. So hatte ich das jedenfalls verstanden, man kann es ja manuell auch nicht starten. Da er erst nach 20 min Fahrzeit begann zu heizen und am Ziel das vorheizen beendet war gehe ich davon aus das die Akku Temp. ausreichend war für das Schnellladen.
Richtig. Allerdings ist dafür eine wichtige Voraussetzung erforderlich, die hier heute noch nicht genannt wurde:
Das Auto muss die Ladestation als Ladestation und nicht als Adresse im Navi erkennen.
Findet keine Onlinenavigation zur Ladestation statt, startet die Vorkonditionierung nicht weil es nur eine Adresse für das Navi ist.
Allerdings habe ich auch öfter keine Fehlermeldung erhalten, dass die Online-Navigation unmöglich ist und trotzdem wurde die Ladestation nicht erkannt. Dann habe ich sie neu ausgewählt, andere in der Nähe ausgewählt oder das Infotainmentsystem via Hardreset zurück gesetzt und gewartet bis die Vorkonditionierung startet.
Grundsätzlich kann ich aus meiner Erfahrung sagen, dass die Vorkonditionierung frühestens 50 Minuten vor dem Ziel beginnt.
Dabei werden als Daumenregel während einer Fahrt auf der Autobahn 3 Grad Temperaturanstieg in der kältesten Zelle pro 10 Minuten erreicht, sprich in dieser Zeit 15 Grad.
Zum Glück startet die Vorkonditionierung auch, wenn die gewünschten 20 Grad in der kältesten Zelle nicht bis zur Ladesäule erreicht werden können, siehe auch meine Erfahrung mit dem 3 Kilometer entfernten HPC den ich als Vorkonditionierungsauslöser nutze wenn ich im Laufe einer Tour in die Stadt nach z.B. 30min laden möchte.
Um die maximale Ladeleistung auch im Winter zu erreichen, muss die kälteste Zelle 25 Grad haben und die wärmste darf nicht über 45 Grad steigen.
Deswegen musst du im Winter trotz Vorkonditionierung mit einem niedrigen SOC, am besten um 10% SOC oder weniger an den HPC-Lader fahren damit die kälteste Zelle möglichst schnell auf 25 Grad erwärmt wird. Passiert das zu spät, z.B. erst bei 25% SOC, dann kannst du nicht die Spitzenladeleistung erreichen und auch am Ende fällt die Ladekurve schneller ab.
Gleichzeitig musst du auch während der Ladung für genug Heiz- und Kühlleistung sorgen. Sprich bleibst du im Auto bei eingeschalteter Klimaanlage, reduzierst du die Heiz- und Kühlleistung und die Ladekurve wird nicht optimal. (Das sagt dir auch das Auto als Warnhinweis).
Kia fährt mit der Ladekurve auf "Messers Schneide" und ist die ganze Zeit am Ausbalancieren der Rahmenumstände. Zu wenig oder zu viel Wärme, mehr Kühlleistung oder weniger usw. Leider macht das Kia in 5 Grad Schritten, so dass die Ladeleistung nicht mit jeder Temperaturveränderung sich ausbalanciert, sondern nur alle 5 Grad. Deswegen kommt es eher zu Sprüngen in der Ladeleistung als zu einem gleichmäßigen Anstieg.
Um auf dein Beispiel zurückzukommen. Ich fahre regelmäßig auf meiner Pendelstrecke zur Arbeit - 88km je Richtung - eine HPC-Ladesäule in 70km und am Ende des Arbeitstages nach 50km an.
Die erste Säule kann 120kW, die ich dann auch mit 15 Grad Minimum erreiche, weil ich nur 40 Minuten Aufheizzeit habe bei 150km/h Fahrgeschwindigkeit. (Verkürzen kannst du die durchs Vorklimatisieren im Stand über die App vor der Abfahrt, wenn es besonders kalt ist. Denn auch hier steigt die Temperatur um 3 Grad pro 10min)
Die zweite Säule auf dem Rückweg ist ein IONITY-Lader mit 350kW. Die 50km Anfahrt dauern nur 20min, so dass ich es ganz selten bei Temperaturen unter 10 Grad schaffe die Batterie auf 20 Grad zu bekommen. Zudem startet häufig zu diesem Lader die Vorkonditionierung nicht, so dass ich nun schon den 50kW-Lader daneben als "bevorzugte" Ladestation gespeichert habe.
Vielleicht helfen dir die Infos die Möglichkeiten besser einzuschätzen?
