Beiträge von Storm

Zitat von ThHuEV6

Ich wollte eigentlich kein Studium absolvieren. Mein lieber Mann, was es da zu beachten gibt

So geht es mir seit Januar 2017. Eigentlich wollte ich nur meinen Betrugsdiesel los werden und mit einem E-Auto ersetzen, um auch in alle Umweltzonen zu kommen. Was sich daraus dann entwickelt hat, konnte ich nicht ahnen..

Du hast aber vollkommen Recht. Ich hätte auch nicht erwartet, dass es so schwierig ist, die Vorkonditionierung zu aktivieren.

Es hätte ja vollkommen gereicht, dass man bei der Navigation zu einer Adresse gefragt wird, möchtest du die Vorkonditionierung aktivieren ja oder nein?

So muss man wirklich viel beachten, damit die Vorkonditionierung startet und zusätzlich gibt es wirklich viele Fallstricke, wie die als bevorzugte Ladestation gespeicherte Ladestation, die nur unter bestimmten Bedingungen so erkannt wird, dass sie die Vorkonditionierung startet. Das hätte man wirklich verhindern können.

Ich habe noch mal eine Beobachtung für die Vorkonditionierung gemacht, die ggfs. für den einen oder anderen interessant sein könnte.

Aus der Liste der "bevorzugten Ladestationen" habe ich wie immer meinen 120kW-Lader kurz vor der Arbeitsstätte ausgewählt und dann erwartet, dass die Vorkonditionierung startet. Das hat bisher immer sehr gut und zuverlässig geklappt, so dass ich überrascht war, dass es nun nicht mehr geklappt hat.

Ich habe dann kurz überlegt, was ich geändert habe und hatte, um die Theorie, dass der EV6 eine intelligente Ladeplanung hat, die die passenden HPC-Ladesäulen entsprechend der Restreichweite anpasst, die Auswahl beim Filter von alle Säulen auf HPC-Säulen geändert. (Seiteninfo, die Ladeplanung ist nicht intelligent, auch wenn das behauptet wird, das war dann Zufall...).

Nun wird aber offensichtlich die 120kW-Säule nicht als HPC, sondern als DC-Lader gewertet und somit die Adresse der Ladestation nicht mehr als Ladestation erkannt.

Erst als ich den Filter wieder auch noch auf DC ausgeweitet habe, ist die Vorkonditionierung sofort angesprungen.

D.h. sollte bei euch die Vorkonditionierung nicht funktionieren, schaut in den Filter für die Ladesäulen ob dort die Säulenart ausgewählt ist, wenn nicht, hakt den HPC / DC oder beide an.

Ob sich diese Erkenntnis auch noch auf die ausgewählten Betreiber bezieht, weiß ich nicht. Ich habe jetzt auf jeden Fall alle Betreiber und die HPC und DC-Säulen ausgewählt und keine Probleme mehr mit der Vorkonditionierung.

Es ist schon wirklich erstaunlich, wie viele Stolperfallen (die Entwickler nennen das vermutlich "Bedingungen/Anforderungen") in die Aktivierung der Vorkonditionierung eingebaut sind.

Ich fasse noch mal die Bedingungen zusammen die mir jetzt präsent sind, wenn eine fehlt, könnt ihr sie ja ergänzen und ich füge sie hinzu:

Damit die Vorkonditionierung startet muss folgendes erfüllt sein:

1. Batteriekonditionierungsmodus in der Navigationseinheit aktivieren

2. DC Fast Charger als Ziel in der Navigationseinheit (nur im Auto, nicht via App möglich) eingestellt.

Hierbei ist immer das nächste Ziel bzw. Zwischenziel relevant. (D.h. wenn ich einen Zwischenstopp auf dem Weg zum Lader einlege startet die Vorkonditionierung erst nachdem das Zwischenziel erreicht wurde und der Lader das nächste Ziel ist).

3. Der DC-/HPC-Lader muss auch im Filter der Navigationseinheit unter Ladestationen eingestellt und bei einer Suche sichtbar sein, sonst wird der Lader nur als Adresse und nicht als Ladestation erkannt. Dies kann vor allem passieren, wenn man eine Ladestation als "bevorzugte Ladestation" gespeichert hat., die eigentlich bei dem fehlenden Filter nicht in der Liste der möglichen Ladestationen angezeigt werden würde, aber über die bevorzugten Ladestionen auswählbar ist.

Das Problem mit der Erkennbarkeit der Ladestation tritt auch ein, wenn es keine Möglichkeit der Onlineroutennavigation gibt, weil z.B. das Auto kein Empfang hat oder wenn das Infotainmentsystem abgestürzt ist und man die Ladestation aus "letzte Ziele" oder "bevorzugte Ladestationen" auswählt.

4. Die HV-Batterie hat weniger als 21 Grad.

5. Der SOC ist 24% oder höher.

(Nicht in der Praxis bestätigt haben sich die folgenden Bedingungen:

- Erforderliche Zeit zum Erreichen der Zieltemperatur ist größer gleich Fahrtzeit zum Ziel. (Ich kann zuverlässig die Vorkonditionierung 3km und 3 Minuten entfernt vom HPC starten, obwohl in dieser Zeit die Zieltemperatur von 20 Grad längst nicht erreicht werden kann).

- Die verbleibende Entfernung zum Ziel ist größer als die verfügbare Reichweite des Autos gemäß Restreichweitenanzeige (hierfür habe ich nur ein Testergebnis, ggfs. kann das noch jemand anderes bestätigen, aber in meinem Fall hat beim Start der Vorkonditionierung die angezeigte Restreichweite nicht ausgereicht, um das Ziel zu erreichen und die Vorkonditionierung ist trotzdem gestartet)

6. Ist die Vorkonditionierung aktiviert, wird bei jeder Vorklimatisierung des Fahrzeugs, wenn einige der obigen Bedingungen erfüllt sind, die Batterie mit vorkonditioniert. Interessanterweise funktioniert das sogar für Fahrzeuge die keine Vorkonditionierung als Softwareupgrade installiert haben. So kann man aber auf jeden Fall die Starttemperatur der Batterie vor dem Fahrtantritt um ca. 5 Grad pro Vorklimatisierung (15min) erhöhen und eine kurze Anfahrtszeit zur Ladestation ausgleichen.

Wann schaltet die Vorkonditionierung wieder ab?

1. Wenn der Batterievorkonditionierungsmodus in der Navigationseinheit deaktiviert wird oder wurde.

2. Die Temperatur der HV-Batterie ist größer gleich 21 Grad.

Sinkt während der weiteren Fahrt zur Ladestation die Temperatur auf 19,5 Grad oder kälter, startet die Vorkonditionierung wieder neu, bis sie 21 Grad erreicht usw.

3. Der SOC ist unter 20%

4. Die Navigationsführung wird unterbrochen.

Ich hoffe die mit Erfahrungswerten unterlegten Bedingungen helfen euch weiter.

Zitat von tiesie

Wenn Du nur die Temperatur checken willst, reicht auch die App und du kannst dir den SOC von EVNOTIFY an ABRP senden lassen.

Stimmt, auch eine Idee.

Bisher war mir das zu teuer, kompliziert und unbequem. Ich bin mit meiner Lösung des OBD-Dongles der hinter die Abdeckung passt ganz glücklich.

Wenn ich kurz die Temperatur überprüfen will, rufe ich CarScanner auf und schließe die App danach gleich wieder. Das unterbricht zwar kurz die Synchronisation von ABRP aber der fängt sich danach auch schnell wieder und wird dann aktualisiert.

Meist mache ich es so, dass ich - wenn es relevant ist - am Anfang der Fahrt kurz die Temperatur überprüfe. Dann starte ich ABRP, danach das Kia Navi, um zur HPC-Ladestation zu navigieren, damit die Vorkonditionierung gestartet wird und dann wechsele ich wieder zurück zu ABRP via Apple Carplay.

Komme ich an der Ladestation an, schaue ich noch mal kurz nach der Batterietemperatur, um abschätzen zu können, ob die Ladeleistung von der aktuellen Zelltemperatur beeinflusst werden könnte.

Zitat von Umev6

Darum habe ich mir angewöhnt nach etwa 150km den nächsten Ladepunkt anzusteuern, um dann auch die Ladegeschwindigkeit über 130kW zu bekommen.

Solange ich die Vorkonditionierung noch nicht installiert habe, bleibt mir kaum eine andere Möglichkeit, um die Ladezeiten überschaubar zu halten.

Das macht auf jeden Fall Sinn und ggfs. noch etwas mehr als gewöhnlich vor der Ladung zu rekuperieren, sprich Jo-Jo-Fahren aber nicht extrem.

Zitat von matzi1009

Nein, habe ich nicht.

Habe ich mir gedacht.

Offensichtlich gibt es Varianzen in den Softwarekonfiguration.

Naja, ich werde das mal beobachten.

matzi1009 und Iwiesix Ich vermute, ihr habt nichts extra dafür eingestellt?

die-andis Das ist bei mir auch öfter so. Mit dem Tritt auf die Bremse hat das aber nichts zu tun. Das mache ich immer.

Noch eine Ergänzung zu meinem letzten Post.

Gerade bei Autos wie dem EV6, die in der Höchstgeschwindigkeit abgeriegelt werden, ist die für diese Geschwindigkeit erforderliche Motorleistung relativ gering, da die Abriegelung nicht aufgrund der Grenzen der Motorleistung erfolgt.

Sprich mit der für den Vortrieb erforderlichen Leistung bei konstant V-Max bekomme ich die Batterie-Zellen kaum erwärmt, das geht eben nur durch die Vorkonditionierung oder das starke Be- und Entladen der Batterie, das man im Fahrbetrieb nur durch Jo-Jo-Fahren erreich kann oder im Stand durch das HPC-Laden.

Das der Fahrbetrieb kaum Einfluss auf die Erwärmung der Batterie hat ist ein gutes Zeichen, denn ansonsten hätte man das Nissan Leaf Problem, dass selbst durch die Fahrt der Motor überhitzt, weil es kein vernünftiges Thermalmanagement gibt.

Die einzige Schwachstelle vom Kia-EV-6-Thermalmanagement ist die schlechte Verteilung der Kühlleistung. Teilweise habe ich 12 Grad Temperaturunterschied zwischen der kältesten und wärmsten Zelle gesehen, dass bedeutet, das für die Ladung optimale Temperaturfenster wird um 12 Grad reduziert im Vergleich zu anderen Traktionsbatterien bei denen die Temperaturdifferenz null oder ein paar Grad sind.

Beispiel:

Beim EV6 ist das optimale Temperaturfenster beim Laden zwischen 25 - 45 Grad, also eigentlich 20 Grad groß. In dieser Temperaturspanne muss während der Ladung die Temperatur gehalten werden. Allerdings wenn ich zu Beginn der Ladung in der kältesten Zelle 25 und in der heißesten 37 Grad habe, schrumpft das Fenster auf 8 Grad, denn es gilt immer der Wert der kältesten oder heißesten Zelle (37 - 45 -Grad = 8).

Somit hat das Thermalmanagement kaum die Möglichkeit, die heißesten Batteriezellen unter 45 Grad zu kühlen und das führt dann zu einer Verlängerung der Ladezeit und im schlechtesten Fall im Anschluss beim Start der Fahrt zu der gefährlichen, weil nicht sichtbaren, Reduzierung der Motorleistung auf 25kW (Fahrt wie mit der angezogenen Feststellbremse), wenn die heißeste Zelle wärmer als 45 Grad ist.

Um zum Thema zurückzukommen, die Reduzierung der Motorleistung hatte ich sogar bei winterlichen Temperaturen (-5 Grad) nach dem zweiten Ladevorgang auf der Langstrecke. Sprich die oben genannte Problematik tritt auch im Winter auf und wird nach meiner Vermutung auch noch durch die Vorkonditionierung der Batterie begünstigt, da offensichtlich die Heizleistung so verteilt ist, dass die Batteriezellen sehr unterschiedlich warm werden.

Während die kälteste Zelle die ca. 3 Grad pro 10 Minuten an Wärme gewinnt, ist es bei den heißesten schneller und das führt zu der hohen Temperaturdifferenz.

Ich kann mir vorstellen, dass die Heizleistung gleichmäßig verteilt ist und somit die Zellen weniger schnell erhitzen kann, die durch den Fahrtwind auskühlen, während die geschützten Zellen schneller erwärmt werden. Sprich eigentlich müsste die Heizleistung intelligent verteilt werden, so dass die Zellen möglichst gleichmäßig erwärmt werden.

Zitat von hemiwe

Ich habe gerade bei der Kia Charge Hotline angerufen und mich informiert, wie es nach Ablauf des Freijahres weitergehen kann. Sowohl mein Kia Charge Advance als auch das Ionity Power Paket laufen am 23.2.23 ab. Nach dieser Zeit möchte ich Kia Charge Easy haben und das Ionity Paket behalten. Der freundliche Herr von der Hotline sagte mir, dass ich meinen Tarif im Ablaufmonat, für mich also der Februar, in meinem Kia Charge Kundenkonto auf Easy wechseln muss. Der Wechsel würde dann am 1. des Folgemonats (also 1. März) vollzogen. Das würde bedeuten, dass ich meine Vertragsnummer und meine Ladekarte weiter behalten würde. Die Tage vom 24.2. - 28.2.23 würden dann anteilsmäßig noch mit dem - dann kostenpflichtigen - Advance-Tarif abgerechnet.

Das Ionity Power Paket könnte ich direkt nach Ablauf des kostenfreien Pakets (für mich ab dem 24.2.23) neu dazubuchen. Wenn ich das richtig verstanden habe läuft auch dieses kostenpflichtige Zusatzpaket nur 12 Monate, ohne dass es automatisch verlängert wird.

Was ich nicht machen darf, ist, den Vertrag zu kündigen. Mit dieser Kündigung würden auch die kostenfreien Tarife enden.

Danke für die Info.

In meinem am 24. Oktober 2022 abgeschlossenen Vertrag steht keine Laufzeit für Kia Charge Advanced drin, sondern als Ziffer 1 im Kleingedruckten:

1. "Der Vertrag hat eine unbefristete Laufzeit und kann von beiden Parteien mit einer Frist von einem Monat ab dem Ende des laufenden Monats gekündigt werden."

D.h. nach meiner Interpretation, ab dem 24.10.2023 zahle ich 4,99 pro Monat für das Advanced-Paket und kann dieses dann zum 30.11.2023 kündigen und müsste für diesen einen Monat plus die Resttage im Oktober die Grundgebühr zahlen.

Gut zu wissen, dass ich dann das IONITY-Paket auch ohne Advance-Paket hinzubuchen kann. Ich schaue mal wie die Situation im Oktober aussieht, wer weiß ob der Tarif von Kia dann interessant ist, denn aktuell gibt es immer öfter ein Auslastungsproblem bei den Ladestationen von IONITY und wenn ich dort nur theoretisch laden kann ist das mir 13 Euro im Monat nicht wert.

Zitat von Iwiesix

Dann geh noch mal das setup durch, ob man irgendwo den Startbildschirm einstellen kann

Man kann einstellen welchen Bildschirm man sehen kann. Von nichts bis die einzelnen Möglichkeiten.

Nichts desto trotz ist bei uns die Anzeige der Fahrerprofile nach dem Fahrzeugstart total unlogisch.

Wir sehen so wie viele andere hier auch alle möglichen Fahrerprofile in einer festen Reihenfolge, sie basiert wohl auf der zeitlichen Reihenfolge der Einrichtung und nicht auf der alphabetischen oder darauf welches Profil aktiv ist.

Das aktive Profil ist dann einfach etwas größer als das inaktive.

Auch wenn z.B. Fahrer 1 sehr häufig gefahren ist, kommt immer mal wieder Fahrer 2 als aktives Profil.

Das letzte eingestellte Profil ist es auch nicht, es sei denn es fährt dicht hintereinander immer der gleiche Fahrer, z.B. wenn man eine Liefertour macht und 5 Zwischenstopps hat, dann kommt zuverlässig der "aktive" Fahrer. Ruht das Fahrzeug über Nacht ist am nächsten Morgen wieder Profillotterie angesagt.

Das sind meine subjektiven Beobachtungen.

P.S. Ich bin froh das ich manuelle Sitze habe, so kann ich ganz schnell den Sitz nach hinten beim Einsteigen verschieben und muss nur noch den Innenspiegel und das Lenkrad auf meine Größe einstellen. Das ist bei einer elektrischen Verstellung zeitaufwändiger, vor allem wenn die Einstellungen nicht mit dem Schlüssel verknüpfbar sind.

Es wird immer wieder überschätzt, was schnell fahren für die Erwärmung des Akkus bedeutet.

Bei meinen Tests mit vielen E-Autos unter Vollgas hat gezeigt, dass man eine Überhitzung bzw signifikante Erwärmung eher durch Jo-Jo-Fahren, also Vollgas, stark rekuperieren erreichen kann.

Das bedeutet, das es nahezu unmöglich ist die Batterie beim EV6 in ein paar Minuten um 15 Grad zu erwärmen.

Fahre ich z.B. bei winterlichen Temperaturen unter 10 Grad auf der Autobahn mit 180km/h bekomme ich den Akku kaum über 10 Grad, weil der Fahrtwind und das Thermalmanagement diesen kühlen.

Auch die aktive Vorkonditionierung der Batterie erwärmt diese nur um 3 Grad pro 10 Minuten.