Beiträge von Storm

Zitat von Umev6

Es kommt sicherlich auch darauf an wie viel Leistung an der Säule selbst anliegt.

Werden 590kW zur Verfügung gestellt, wird die Säule auch kein Problem haben diese zu verteilen.

Verstehe. D.h. es können an einer 300kW auch deutlich mehr Leistung anliegen, also z.B. 590kW?

Kann es vielleicht sogar bei den Doppelsäulen die EnBw gerade beim Bauhaus aufbaut dass ingesamt 450kW für die 300kW-Säule und die 150kW-Säule anliegen und dann wenn zwei an der 300kW-Säule mit insgesamt weniger als 450kW aber mehr als 300kW laden die volle Ladeleistung bekommen?

Das wäre ja optimal. Aber bisher gab es dann immer nur 150kW für jeden Ladepunkt an der 300kW Säule.

Zitat von ThHuEV6

Meinst Du mit Säule 1 und Säule 2 die Ladepunkte ein und derselben Säule?

Ja, genau. War etwas missverständlich ausgedrückt. Ich meine natürlich die Ladepunkte 1 und 2 von einer 300kW-Säule.

Ich schaue mir mal die 300kW-Säule von gestern Abend morgen Vormittag an. Vielleicht steht dann ein zweiter am anderen Ladepunkt und ich kann etwas zur Lastverteilung sagen, komme allerdings nicht mit besonders niedrigem SOC dort an, will aber laden weil sie auf dem Weg liegt und die Batterie ausreichend vorkonditioniert werden kann.

Zitat von koaschten

Storm, das sieht mir nach einem Alpitronic HYC300 aus, richtig? die machen nur 75kW Schritte, weil die intern, wie an anderer Stelle schon einmal erklärt, ein bis vier 75kW Leistungsmodule haben. in der Theorie sollte also ein 75-225 Split genauso funktionieren wie ein 150-150 Split.

Interessant. Dann ist es also nicht so schlimm, wie gedacht. D.h. wenn ein Auto mit 50kW an einem der 300kW-Lader-Anschlüsse lädt bekomme ich zumindest noch 225kW.

Den Ladetest habe ich an diesem Lader gemacht: ge-Forum/stromtankstellen/Deutschland/Schwentinental/Bauhaus-Klausdorfer-Strasse-28-32/70139/

Was für mich allerdings an der Theorie mit den 75kW-Schritten unklar ist, ist dieser Lader mit 120kW:
GE-Forum/stromtankstellen/Deutschland/Quickborn/Holmmoor-West-A7/20546/

Ist auch ein Alpitronic HYC300. Wieso hat der dann 120kW (und nicht 150kW) und wie verteilt sich dort die Ladeleistung?

Merkwürdigerweise hat der Lader auf der anderen Seite sogar nur 112kW, wie ich bei einem Ladetest sehen konnte, mit dieser Ladeleistung ist er auch an der Säule ausgeschildert.

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Umev6 und ThHuEV6

Wie angekündigt habe ich gestern den Ladetest an einem Bauhaus-Lader von EnBW mit 300kW Ladeleistung und zwei Anschlüssen gemacht. Direkt daneben steht auch noch ein 150kW-Lader mit 2 Anschlüssen.

Als ich mit 22% und 22 Grad in der kältesten Zelle angekommen bin, war alles frei. So wird es auch in der EnBW-App angezeigt. Dann habe ich geladen und kurze Zeit später war die Säule 1 des 300kW-Lader belegt, Säule zwei wird frei angezeigt.

Da die durchschnittliche Ladeleistung in den 15 Minuten bei 178kW lag, habe ich bis auf den (leider häufigen) Einbruch der Ladeleistung auf 130kW nach 64% SOC fast ausschließlich mehr als 150kW Ladeleistung gehabt. Trotzdem war die ganze Zeit die Säule 2 verfügbar.

Ich hatte dich so verstanden, dass du davon ausgegangen bist, dass die 2. Säule auch als belegt angezeigt wird obwohl keiner dort lädt sobald die an der Säule 1 angeforderte Ladeleistung 150kW übersteigt. Das ist nicht der Fall.

Ich habe in verschiedenen Apps geschaut, der Belegungsstatus war immer 1 300kW-Lader belegt, 1 frei.

So kenne ich das allerdings auch schon seit Jahren und war überrascht, dass das nun anders sein soll. Oder habe ich dich missverstanden?

Aus meiner Erfahrung weiß ich, dass wäre jetzt noch ein zweites Fahrzeug an den 300kW-Lader gekommen, wäre meine Ladeleistung auf 150kW reduziert worden, unabhängig davon mit welcher Ladeleistung das zweite Fahrzeug geladen hätte. Selbst wenn es eine Auto gewesen wäre, das nur mit 50kW geladen hätte, hätte die Säule 1 nicht bis zu 250kW (150kW Anteil für Säule 1 plus 100kW nicht genutzte Ladeleistung von Säule 2) erhalten, sondern nur 150kW. Denn nach meinen Infos können die Alpatronic-Säulen von EnBw nur die Ladeleistung teilen und nicht intelligent verteilen, so wie das z.B. die Säulen von Kempower oder Tesla machen.

Zitat von Umev6

Entscheidend ist ja auch, ob bereits ein Auto angeschlossen ist.

Wenn du als einziger freie Auswahl hast, zeigt er dir an beiden Anschlüssen die maximale Leistung, die anliegt.

Nutzt du einen der Anschlüsse und dein Auto bleibt unter der Hälfte der möglichen Leistung, kannst du es ausprobieren und den 2. Ladepunkt anwählen und er zeigt dir die Hälfte an.

Liegt deine Ladeleistung über der Hälfte, wird dir kein freier Anschluss mehr angezeigt.

Ich habe es ausprobiert, an einer allego Säule 150kW.

Jetzt habe ich verstanden, was du mit deiner Aussage gemeint hast, die ich zitiert hatte.

Danke. So ist es klar.

Ich probiere das heute Abend mal aus, wenn ich den 300kW-EnBW-Lader mit 10% SOC ansteuere, hoffentlich mit knapp 20 Grad Batteriezelltemperatur

Zitat von Umev6

Ich konnte beobachten, dass die andere Hälfte nur freigegeben wird, wenn man selbst noch unter der Hälfte ist.

In dem Fall also über 75kW lädt.

Ansonsten erscheint gar keine Freigabe der Säule, für den 2. Ladepunkt.

Echt. An welcher Säule war das?

Ich habe es schon hunderte Male erlebt, dass die "Doppelsäulen" dann plötzlich nur noch die Hälfte der Ladeleistung liefern, also z.B. nur noch 75kW anstatt der 150kW vorher, wenn ein zweiter die Ladung startet, obwohl ich vorher 150kW bekommen hatte und noch länger bekommen hätte, wäre er nicht gekommen.

Das ist ja gerade der Nachteil vieler aktueller HPC-Lader, die 300kW oder 150kW gibt es nur wenn man alleine dort lädt. Deswegen finde ich Kempower-Lader so gut, die haben für den gesamten Ladestandort eine Ladeleistung, die dann in 25kW-Schritten auf die jeweiligen Ladepunkte verteilt werden, je nach dem wie viel Leistung abgefragt wird. Ähnlich macht das ja auch Tesla mit den V3-Superchargern, während die V2-Supercharger nur unter 2 Lader die Leistung verteilen.

Zitat von Ezurius

Ist bei euch beiden das Batterie-Symbol in der App vorhanden?

Ja, ist bei mir sichtbar. Hatte noch keine Probleme mit der 12-Volt-Batterie.

Zitat von Smoerrebroed

... und auch nur bei AC-Ladern. Weiß einer, welche da als "problematisch" eingestuft werden?

Mein EV6 hatte das Problem direkt nach der Auslieferung.

Ich konnte nur an der Wallbox laden, wenn ich sie gezwungen haben, öffentlich AC-Laden ging gar nicht.

Ein Softwareupdate für den Onboardcharger hat das Problem dann behoben. Seitdem konnte ich überall AC-Laden, DC ging sowieso schon vorher gut.

Die Upgrade-Politik ist bei Kia wohl noch in den Kinderschuhen.

Denn die Aussage der Händler ist bezüglich Vorkonditionierungsupgrade schon korrekt. Kia stuft das nicht als Update sondern als Upgrade ein. Sprich wenn man fragt, ob alle Softwareupdates gemacht worden sind, ist die Antwort ja, auch wenn das Softwareupgrade Batterievorkonditionierung fehlt.

Ich würde mich zumindest nicht abspeisen lassen, aber für mich als Laternenparker ist die Vorkonditionierung das KO-Kriterium. Ohne sie wäre das Auto für mich nicht nutzbar und zudem würde es mich deutlich mehr Geld kosten, weil ich von einigen Ladesäulenbetreiber nach Minutenpreisen Rechnungen erhalte und sich so schnell die Ladekosten verdoppeln oder verdreifachen würden.

Aber wenn das bei anderen Fahrprofilen nicht so wichtig ist, kann man sicherlich auch ohne Vorkonditionierung gut leben und dann würde ich auch keinen Stress machen.

Zitat von Grumpel

Meine 1600km vom Ruhrgebiet bis nach Österreich (und zurück, 2x 800km) liefen sehr gut mit der Vorkonditionierung.

Je nach Ladestop hat das Fahrzeug zwischen 30km bis 60km vorher die Schneeflocke angezeigt, was in Fahrzeit etwa 30 Minuten entsprach. Die ersten 10 Minuten hat die kälteste Zelle etwa 1°C gemacht, die nächsten 10 Minuten 2°C und die letzten 3°C. Die Außentemperatur lag je Ladevorgang bei -2°C bis 6°C.

Bei verschiedenen Tests habe ich in etwa folgende Ladeleistung an 350V DC Säulen von Ionity erreicht (T = kälteste Zelle):

Ab 11°C ~ 30kW bis 50kW

Ab 15°C ~ 70kW

Ab 18°C ~ 130kW bis 150kW

Ab 20°C ~ 230kW bis 240kW

Bei 80% hatte der Akku ca 50°C in der heißesten Zelle, der Unterschied zur kältesten lag bei durchschnittlich 15K.

Bei normaler Autobahnfahrt nach Richtgeschwindigkeit hat der Akku nach ca 200km Fahrt auf der BAB noch ein wenig Restwärme gehabt, ich würde schätzen Außentemperatur + 10K.

An einer Ionity Ladesäule ist die Sicherung bei 78% rausgeflogen. Durch den Knall ist mir direkt ganz anders geworden, aber dem Auto scheint nix passiert zu sein.

Alles in allem bin ich sehr zufrieden, der Verbrauch Lag selbst mit Vorkonditionierung bei 21,8kWh auf dem Hinweg und ca. 25kWh auf dem Rückweg. Wobei ich auf der Heimfahrt wesentlich schneller gefahren bin. Alles in allem hatte ABRP stets 10% bis 15% Reserve. Wir haben irgendwann einen Verbrauch von 160Wh angegeben und selbst dann war ABRP noch zu pessimistisch bei der Planung.

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Super, schön, dass es so gut geklappt hat.

Wow, der Verbrauch ist ja wirklich gut. Ich brauche eher um die 250Wh/km ohne Vorkonditionierung bei 110 km/h "Richtgeschwindigkeit", mit Vorkonditionierung kommen dann meist noch 40Wh/km oben drauf.

ABRP habe ich via Dongle angeschlossen, so wird immer nachjustiert und die Planung stimmt. Aktuell hat ABRP bei mir übrigens als Referenzwert bei 110km/h 292Wh/km und es passt bei mir wie gesagt auf das Prozent genau durch die Nachjustierung.

Da hast du Glück gehabt mit der defekten Sicherung bei IONITY. Habe leider schon von einigen Fällen in den letzten 6 Jahren gehört bei denen in solcher Situation der Onboardcharger oder mehr kaputt gegangen ist.

Gerade im wackeligen afrikanischen Netz hatte ich immer Angst, dass mir ein Kurzschluss mal den Lader zerschießt, zum Glück ist nichts passiert, hatte aber auch einen guten Schutzwall in Form einer mobilen Ladestation wie Juicebooster, go-echarger und NRGKick dazwischen.

Danke für eure Erfahrungsberichte.

Ein wirkliches Muster konnte ich nicht erkennen.

Vielleicht hat ja jemand Glück und findet es.