Beiträge von Storm

  • Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter

    Zitat von Volker

    Aber da muss ich klar sagen, so eine Komplexität ist echt ein Krampf, das könnte ein guter Softwareentwickler besser machen. Schon dass unterschieden wird, ob der Ionity-Lader „nur“ als Adresse gesehen wird, was für ein Irrsinn.

    Ich bin ganz deiner Meinung.

    Das erinnert mich an eine ältere Pressemitteilung von Porsche zum Taycan über den neu entwickelten Algorithmus, der erkennen soll, ob der Taycanfahrer zum Laden fährt oder nicht, um die Batterie vorkonditionieren zu können. Warum die Zeit für so etwas verschwenden, wenn einfach eine simple Logik gereicht hätte. Z.B. wer zur Ladestation fährt, will laden und deswegen wird die Batterie auf Temperatur gebracht.

    Oder noch besser für Sicherheitsliebende, wer zum Lader fährt wird gefragt ob die Batterie vorgeheizt werden soll, um die optimale Ladeleistung zu bekommen.


    Kia hat sich bei ihrer Lösung auch nicht wirklich an den Bedürfnissen der Kunden nach einer einfachen Lösung gerichtet. Ihre funktioniert wunderbar, wenn alle Rahmenbedingungen passen, aber sobald und das ist in der Praxis häufiger der Fall, eine Bedingung nicht stimmt, z.B. die Erkennung einer Ladestation als Ladestation und nicht als Adresse, läuft nichts mehr und die Kunden sind unzufrieden.


    Da finde ich den Ansatz von BMW gut, die sagen, weil wir nicht alle Ladestationen im Navi haben (wie auch bei dem Ausbautempo) und auch nicht mit 100% Sicherheit wissen, ob jemand dort laden will, gibt es einen manuellen Startknopf für die Batterieheizung.


    Die Autohersteller denken häufig viel zu kompliziert und entmündigen den Autofahrer viel zu oft.


    Das fängt bei der Sitzheizung an - bei Tesla gibt es sogar die Sitzheizungsautomatik die die optimale Temperatur wählen will (hat bei mir nie geklappt), bei Kia die Zwangsreduzierung nach 30min - und hört bei einem fehlenden manuellen Knopf für die Vorkonditionierung auf.


    Trotz allem bin ich heilfroh, dass es die Vorkonditionierung gibt, ansonsten hätte ich ein echtes Problem und würde 3 x so viel Energiekosten fürs Laden zahlen, von der Zeit ganz abgesehen.

  • Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter

    Zitat von Volker

    So, heute bin ich genervt, das mit der Konditionierung hat wieder nicht geklappt. Sie ist ja beim GT gleich mit dabei, das Häkchen ist gesetzt, der Ionity-Lader war als Ziel gesetzt. Kein Flöckchen, keine Spirale zu sehen. Resultat: max 130kw….während der andere EV6 neben mir mit 230 lädt. 👿 Bisher kein guter Rat des Freundlichen, ich habe jetzt nochmal eine Mail an ihn und eine an den Kia-Support geschickt.

    Ich kann deinen Frust verstehen Volker. Ich habe jetzt mittlerweile 88 geladen und nutze für fast 90% der Fälle die Vorkonditierung, weil ich nur an öffentlichen Ladestationen laden kann und überwiegend an HPCs lade.


    Gerade am Anfang hatte ich häufiger das Problem, dass die Vorkonditionierung nicht funktioniert hat.

    Das liegt daran, dass Kia sehr viele verschiedene Bedingungen eingebaut hat, die für den Start erforderlich sind, kommuniziert wurden jedoch nur ein Teil davon.


    Besonders ungünstig ist, dass Kia keinen Hinweis gibt, ob die Vorkonditionierung aktiviert wurde oder nicht. Erst wenn die Vorkonditionierung beginnt, erscheint die Schneeflocke oder beim MY23 die Spirale.


    Damit du rechtzeitig weißt, ob die Vorkonditionierung richtig eingestellt worden ist, kannst du ein paar Faustregeln anwenden.

    1. Die Batterietemperatur ist in den meisten Fälle wenn das Auto einige Stunden gestanden hat gleich der Außentemperatur.

    2. Pro 10 Minuten wärmt die Vorkonditionierung die kälteste Zelle um 3 Grad auf.

    3. Kia versucht die Vorkonditionierungsvorgang so abzupassen, dass du genau bei der Ankunft vom Lader 20 Grad in der Batterie mindestens hast.


    Ergänzend muss ich noch hinzufügen, dass ich vermute, dass Kia auch die Ladeleistung des Zielladers mit berücksichtigt und abhängig von dessen Ladeleistung die Batterie gar nicht oder nur weniger auflädt. Das ist mir in einigen Fällen seit dem Dezember-Update aufgefallen. Bekannt ist es sicherlich bei der Fahrt zum AC-Lader, aber ich habe z.B. einen HPC mit nur 120kW Ladeleistung und hier wird die Batterie häufig nur auf 15-17 Grad vorgewärmt, während das bei 300kW-Lader anders ist, hier erreiche ich meist 20-21 Grad.

    (Diese geringere Temperatur reicht, um die vollen 120kW zu erhalten, am 300kW-Lader würde man nur 130kW erhalten..)

    Zudem habe ich beobachtet, dass die Temperatur im Kühlkreislauf nicht linear steigt. In manchen Fällen habe ich schon über 40 Grad dort gehabt, in anderen kaum über 30 Grad. Über diese Temperatur wird der Aufheizprozess gesteuert.

    Kia scheint hier die Grenze bei 50-200kW bei den HPC-Ladern zu ziehen, man sieht das ganz gut in der neuen Filteransicht:

    IMG_4730.jpg


    Das kann bedeuten, unter 50kW wird nicht aufgeheizt, die 11kW AC gehen ohne warme Batterie, habe ich schon bei -1 Grad getestet, von 50-199kW wird auf 15-17 Grad geheizt, darüber dann auf 20 Grad.


    Wenn du also vorkonditionieren möchtest, solltest du auf jeden Fall im Filter deines Navigationssystems die DC und HPC-Lader sowie alle Ladeanbieter auswählen.

    Des Weiteren macht der Tipp Sinn, dass du den Lader als Ziel im Navi auswählst und diesen Lader dann über Ladestationen am Ziel auswählst. Ich tippte meist auch noch auf das "I" um ganz sicher zu gehen, dass ich den Lader und keine Adresse auswähle und wähle dann als Ziel speichern aus.

    Das Speichern als bevorzugte Ladestation ist kein Garant dafür, dass die Vorkonditionierung startet, ist diese Station nicht über den Filter auswählbar, wird sie zwar unter bevorzugte Ladestation angezeigt vom System aber nur als Adresse und nicht als Ladestation erkannt!


    Nun musst du möglichst früh wissen, ob die Vorkonditionierung ausgelöst wurde oder nicht.

    Dazu musst du einfach etwas Kopfrechnen.

    Wenn dir das Navi sagt, dass du 30min zum Lader brauchst, wird die Vorkonditionierung sofort starten, wenn du weniger als 11 Grad in der Batterie hast.

    Mein frühster Beginn der Vorkonditionierung war bei einer Anfahrt von 65min zum Lader und einer Batterietemperatur von 1 Grad.


    Startet also die Vorkonditionierung nicht rechtzeitig nach der Daumenregel, dann hilft nicht, abzuwarten, sondern dann solltest du folgendes tun:

    1. Reset des Infotainments über den Knopf

    2. Auswahl eines anderen HPCs, der dichter an deiner Position liegt.

    3. Prüfung der Onlineverbindung von deinem Fahrzeug


    Noch ein weiterer Tipp:

    Wenn du den Wunschlader nicht im Navi findest, wähle einen anderen Lader den du über den Filter im Navi findest aus, der mindestens die gleiche Ladeleistung hat und im besten Fall dichter an deiner aktuellen Position ist. So startest du die Vorkonditionierung so schnell wie möglich mit voller Kraft.


    Zum Schluss noch mal alle Bedingungen für die Vorkonditionierung:

    Damit die Vorkonditionierung startet muss folgendes erfüllt sein:

    1. Batteriekonditionierungsmodus in der Navigationseinheit aktivieren

    2. DC Fast Charger als Ziel in der Navigationseinheit (nur im Auto, nicht via App möglich) eingestellt.

    Hierbei ist immer das nächste Ziel bzw. Zwischenziel relevant. (D.h. wenn ich einen Zwischenstopp auf dem Weg zum Lader einlege startet die Vorkonditionierung erst nachdem das Zwischenziel erreicht wurde und der Lader das nächste Ziel ist).

    3. Der DC-/HPC-Lader muss auch im Filter der Navigationseinheit unter Ladestationen eingestellt und bei einer Suche sichtbar sein, sonst wird der Lader nur als Adresse und nicht als Ladestation erkannt. Dies kann vor allem passieren, wenn man eine Ladestation als "bevorzugte Ladestation" gespeichert hat, die eigentlich bei dem fehlenden Filter nicht in der Liste der möglichen Ladestationen angezeigt werden würde, aber über die bevorzugten Ladestionen auswählbar ist.

    Das Problem mit der Erkennbarkeit der Ladestation tritt auch ein, wenn es keine Möglichkeit der Onlineroutennavigation gibt, weil z.B. das Auto kein Empfang hat oder wenn das Infotainmentsystem abgestürzt ist und man die Ladestation aus "letzte Ziele" oder "bevorzugte Ladestationen" auswählt.

    4. Die HV-Batterie hat weniger als 21 Grad.

    5. Der SOC ist 24% oder höher.

    (Nicht in der Praxis bestätigt haben sich die folgenden Bedingungen:

    - Erforderliche Zeit zum Erreichen der Zieltemperatur ist größer gleich Fahrtzeit zum Ziel. (Ich kann zuverlässig die Vorkonditionierung 3km und 3 Minuten entfernt vom HPC starten, obwohl in dieser Zeit die Zieltemperatur von 20 Grad längst nicht erreicht werden kann).

    - Die verbleibende Entfernung zum Ziel ist größer als die verfügbare Reichweite des Autos gemäß Restreichweitenanzeige (hierfür habe ich nur ein Testergebnis, ggfs. kann das noch jemand anderes bestätigen, aber in meinem Fall hat beim Start der Vorkonditionierung die angezeigte Restreichweite nicht ausgereicht, um das Ziel zu erreichen und die Vorkonditionierung ist trotzdem gestartet)

    6. Ist die Vorkonditionierung aktiviert, wird bei jeder Vorklimatisierung des Fahrzeugs, wenn einige der obigen Bedingungen erfüllt sind, die Batterie mit vorkonditioniert. Interessanterweise funktioniert das sogar für Fahrzeuge die keine Vorkonditionierung als Softwareupgrade installiert haben. So kann man aber auf jeden Fall die Starttemperatur der Batterie vor dem Fahrtantritt um ca. 5 Grad pro Vorklimatisierung (15min) erhöhen und eine kurze Anfahrtszeit zur Ladestation ausgleichen.

    7. Beim Einschalten der Vorklimatisierung berücksichtigt das System die Ausgangstemperatur und die erwartete Fahrzeit. Als Daumenregel kann man sagen, dass alle 10 Minuten die Batterietemperatur um 3 Grad erhöht werden kann. Wenn die Batterietemperatur z.B. unter 5 Grad liegt, startet die Batterievorkonditionierung 50 Minuten vor dem Erreichen des HPC-Laders. Liegt die Ausgangstemperatur bei 15 Grad, erst ca. 15 Minuten vorher usw. Wir d die Temperatur von 21 Grad vor dem HPC-Lader erreicht geht die Vorkonditionierung aus und startet bei 19 Grad wieder, falls sie vor dem Lader so weit gesunken ist und der SOC noch über 24% liegt (ist bei mir z.B. mal bei einem Stau passiert, der die geplante Anfahrt um 30min verzögert hatte, so dass die Vorkonditionierung viel zu früh gestartet und wieder ausgegangen ist).


    Wann schaltet die Vorkonditionierung wieder ab?

    1. Wenn der Batterievorkonditionierungsmodus in der Navigationseinheit deaktiviert wird oder wurde.

    2. Die Temperatur der HV-Batterie ist größer gleich 21 Grad.

    Sinkt während der weiteren Fahrt zur Ladestation die Temperatur auf 19,5 Grad oder kälter, startet die Vorkonditionierung wieder neu, bis sie 21 Grad erreicht usw.

    3. Der SOC ist unter 20%

    4. Die Navigationsführung wird unterbrochen.

  • Der EV6 im Winter

    Kurze Ergänzung zum Winterverbrauch.

    Meiner lag im Januar für 2.530km inkl. Ladeverlusten bei 708kWh. Das ergibt 28kWh/100km.


    Mein Fahrprofil ist wild gemischt zwischen Kurzstrecke und regelmäßigen Autobahnfahrten, die seit Januar mit maximal 110km/h laut GPS.

    In den 28kWh sind auch häufige Vorkonditionierungen drin, da ich als Laternenparker meist beim Pendeln zwischen Kiel und Hamburg auf jeder Tour laden und vorkonditionieren musste. Dafür werden ca. 5-7kWh pro 90km Strecke verwendet.


    Im November und Dezember bin ich auf der Autobahn noch 150km/h laut GPS gefahren, dadurch lag der Verbrauch in diesen Monaten um 21% höher als im Januar.


    Im Februar sollte er noch weiter runter gehen als im Januar, da ich wenn möglich nur noch auf der Rücktour aus Hamburg (ca 2 x die Woche) lade und somit nur noch 1 x vorkonditionieren muss.

    So spare ich 10% vom SOC (ca. 7,7kWh) je 90km Tour.

  • Kia EV6 GT 585PS * Preis Bestellungen und Infos

    Zitat von Accelerator

    Storm: Vielen Dank für Deine Erklärungen, wobei auch mich interessiert, woher deine Erkenntnisse stammen.
    Den Zusammenhang zwischen Fahrzeugklimatisierung im Stand und Batterievorwärmung hast du mit Zahlen versehen, wo kann man diese Infos finden?

    Ich habe mittlerweile rund 50 x die Batterie vorkonditioniert, um zu laden.

    Teilweise im Stand, teilweise während der Fahrt.

    Währenddessen schaue ich mir die Werte über CarScanner an und leite daraus meine Erfahrungen ab.

    Die Zahlen zur Erwärmung der Batterie während der Fahrt um rund 3 Grad pro 10 Minuten und die 5 Grad pro 15 Minuten beim Vorklimatisieren stammen also vom Auto via OBD Dongle und CarScanner.


    In der Regel kannst du davon ausgehen, dass die Batterie die Umgebungstemperatur hat, wenn das Auto einige Stunden gestanden hat.

    Wenn du also Vorklimatisierst via App und die Batterie 5 Grad mehr hat als die Umgebung, sind diese 5 Grad durch die Vorklimatisierung entstanden.

    Zudem siehst du über den Energniemonitor bei Energieinfo auch noch die Verbrauchsverteilung zwischen Klimaanlage und Akkupflege wenn du diese direkt nach dem Autostart aufrufst. So kannst du auch sehen, dass die Batterie vorkonditioniert wurde, wenn du keinen OBD-Dongle hast.

  • Ladeleistung am 300kW Lader bei Teilung

    Wie im Thread RE: Update KTI_2022-178 Batterie Vorkonditionierung im Winter angekündigt, habe ich mich mal näher mit der Erkundung der Lastverteilung beim 300kW-Lader von EnBW in meinem Fall in der Klausdorfer Straße im Schwentinental (falls jemand die technischen Details vom Lader recherchieren möchte) beschäftigt.

    Gestern hing nun "endlich" noch ein zweites Fahrzeug am 300kW Lader.


    Als ich ankam lud das Auto mit 24,2kW und mein Fahrzeug ist trotz warmer Batterie nicht über 149,5kW Ladeleistung gekommen. Insgesamt lief der Rampup deutlich langsamer als sonst ab, wenn ich alleine an der Säule bin.

    Als das Fahrzeug abgestöpselt hat, wurde ein freier Ladeanschluss mit einer Leistung von 150kW angezeigt und die Ladeleistung verharrte bei mir weiterhin bei 149,5kW. Da bei mir Zeit Geld ist habe ich die Ladung dann nach 5 Minuten abgebrochen und neu gestartet.


    Obwohl weiterhin am zweiten Ladeanschluss 150kW angezeigt wurden, konnte mein EV6 nun mit 195,2kW laden.


    Nach einer ganzen Weile, als die Ladeleistung bei mir aufgrund des hohen SOCs auf 65,3kW gesunken ist, wurde dann 225kW am zweiten Ladeanschluss angezeigt.


    Fazit:

    Die Lastverteilung in 75kW-Schritten ist wohl rein theoretisch möglich. In der Praxis habe ich sie aber nicht erlebt. Ich vermute, dass die Module einige Zeit brauchen, bis sie frei geschaltet werden.


    Die Frage, gerade beim Start mit einer niedrigen Batteriespannung, für mich ist, kann der EV6 überhaupt die mögliche Ladeleistung von z.B. 150kW mit 2 Modulen erreichen, oder gilt dieser Wert nur bei einer entsprechend hohen Spannung.

    Vielleicht weiß das ja jemand. Ansonsten werde ich beim nächsten Mal noch die Carscanner-App mitlaufen lassen, um die Spannungs- und Stromwerte zu haben.


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  • Kia EV6 GT 585PS * Preis Bestellungen und Infos

    Zitat von Accelerator

    Wenn es eine Batterievorkonditionierung im Stand gibt, habe ich die noch nicht entdeckt. Wie geht das?

    Vorklimatisieren im Sinne von 30 min die Heizung laufen lassen per remote Befehl kenne ich, aber wird das die Batterie nenneswert erwärmen?

    Ausserdem müsste ich dann wissen, wann ich überhaupt los fahre, in meinem Job nicht möglich....

    Als erstes musst du die Batterievorkonditionierung im Auto aktiviert, also angehakt haben.

    Im zweiten Schritt brauchst du dann einfach nur die Vorklimatisierung via App zu starten. Pro 15 Minuten Laufzyklus wird die Batterie um ca. 5 Grad wärmer.

    Ich bin auch kein regelmäßiger Pendler, aber 15 Minuten weiß ich in der Regel schon vorher, dass ich los fahre, das reicht schon mal für einen ersten Start.

    Bei der von dir geschilderten Fahrt hättest du also einfach vor der Abfahrt vorklimatisiert, dann während der Fahrt einen HPC deiner Wahl via Kia-Navi ausgewählt, somit die Vorkonditionierung auch während der Fahrt gestartet und die Batterie locker in der Stunde auf 20 Grad bekommen, so dass die volle Motorleistung zur Verfügung gewesen wäre. Denn während der Fahrt schafft das System ca. 3 Grad pro 10 Minuten Fahrt, die Batterie aufzuwärmen.

  • Wird die Ladeplanung überbewertet?

    Ich kann verstehen, dass du @Creekie , die Ladeplanung nicht als K.O.-Kriterium siehst, wenn du sie so selten wirklich nutzt.

    Es hängt immer vom persönlichen Fahrprofil ab, ob man sie braucht oder nicht.

    Ich bin mit diversen E-Autos mittlerweile über 200.000km vom Nordkapp bis in die Wüste Afrikas unterwegs gewesen und auch im Alltag häufig auf neuen Strecken unterwegs, wo die Ladeinfrastruktur durchaus noch dünn ist. Deswegen ist das für mich schon ein wichtiger Faktor.

    Ein Kaufkriterium ist es allerdings nicht, weil ich parallel gut ABRP nutzen kann und nicht auf eingebaute Lösungen wie von Mercedes angewiesen bin.


    Noch eine Randbemerkung zu Tesla. Wenn man die Routenplanung von Tesla, Tripplanung genannt nutzt und sie objektiv bewertet, merkt man auch sehr schnell, dass sie ihre Grenzen hat.

    Wenig bis keine Einstellmöglichkeiten, zwar alle Supercharger im System, aber nicht alle Fremdsäulen sowie ständig veränderte Rahmenbedingungen, die teils zu praxisfremden Routenplanungen führen.

    So hat der Tripplaner die Schwäche, viel zu früh und viel zu lange laden zu wollen. Immer wieder gerne genommen war die Ladeempfehlung mit 75% SOC nach 30km Fahrt, um dort dann 20min auf 95% zu laden, anstatt erst einmal die 150km zu einem Supercharger zu fahren, bei dem man mit 30% SOC angekommen wäre.


    Was einem bewusst sein muss, ABRP (ein besserer Routenplaner) ist aus der Tesla-Community heraus entstanden, weil diese mit dem vorhandenen Routenplaner unzufrieden war.


    Wenn ich die aktuellen System im Auto vergleiche, dann liegt Mercedes vorne und wird dann von VW sowie den Herstellern verfolgt, die Android Auto nutzen. Tesla liegt für Nutzer, die außerhalb der Supercharger laden irgendwo in diesem Feld, je nach dem welche persönlichen Ansprüche man hat.

  • Kia EV6 GT 585PS * Preis Bestellungen und Infos

    Ich weiß nicht ob es einen Zusammenhang mit dem niedrigen SOC gibt, auf jeden Fall kann die Batterietemperatur ein Problem sein.

    Ich bin gestern bei -3 Außentemperatur und -1 Grad Zelltemperatur 90km über die Autobahn mit 110km/h gefahren. Bei Ankunft hatte die kälteste Zelle 0, die wärmste 3 Grad.


    Bei den meisten E-Autos ist die Leistungsabgabe und Leistungsaufnahme relativ ähnlich. Sprich hätte ich in diesem Moment geladen, hätte ich vermutlich unter 50kW Ladeleistung.

    Das bedeutet, dass auch das Auto beim Fahren über die Dauer nicht mehr als 50kW Leistung entnehmen können sollte. Das ist die Leistung, die du bei ca. 150km/h in der Ebene brauchst.

    Bei 180km/h, die ich neulich mal über 30km konstant gefahren bin, lag die Leistungsentnahme bei 90-100kW.


    Wenn du also mehr Leistung im Winter haben willst, muss die Batterie wärmer sein. Ich würde erwarten, dass wenn du den GT Knopf drückst, die Batterie vorkonditioniert wird, das dauert natürlich bei den Rahmenbedingungen. Auf jeden Fall würde ich an deiner Stelle, wenn du weißt, dass du die volle Leistung haben willst, das Fahrzeug im Stand Vorklimatisieren, am besten 30 Minuten lang, dann kannst du die Batterie zumindest um bis zu 10 Grad erwärmen.


    Vergleicht man die Situation mit dem Verbrenner, dann ist es nicht so ungewöhnlich, dass die Leistung nur anliegt, wenn der Motor im richtigen Temperaturbereich ist.