Beiträge von Storm

Zitat von Bernardo

Ja Dirk den Passus über die Amazon Kreditkarte und LBB kann ich nur unterstreichen. Nur nützt uns das nichts. Amazon oder LBB haben die Zusammenarbeit zum 30.09.23 gekündigt. Ich habe sehr oft Punkte einlösen können. Warum werden solche guten Dinge immer beendet? Ich werde die Karte nicht weiter benutzen und um Amazon zu zeigen wie falsch ihre Entscheidung ist, auch Prime kündigen. Hoffe viele machen da mit. Dieser Konzern geht mir in diesem Jahr gewaltig auf den Senckel. Hat man doch schon die beste Photoplattform DPreview schließen wollen. Zum Glück gab es einen riesigen Protest und am Ende hat man nicht geschlossen sondern verkauft. Erst hat uns Amazon süchtig gemacht und jetzt will man mit uns die Gewinne maximieren....

Interessant. Bisher habe ich noch keine Kündigung erhalten. Dann kann ich mich schon mal darauf vorbereiten.

Zitat von OlafSt

Also, das der Heckinverter nur 108kW packt, das bezweifle ich doch sehr. Schließlich liefert der Inverter dort den Saft für den Heckmotor und der macht im EV6 168kW (im GT noch n Schluck mehr) - die muss der Inverter da liefern können, also kann er die auch verarbeiten.

Tatsächlich denke ich, das der Inverter dort passend zur CCS-Spezifikation gebaut wurde, die auf maximal 500A Ladestrom lautet. Bei 400V sind das - wunder oh wunder - 200kW und nun wissen wir, wieso alle E-Autos ohne 800V-System nicht über die 200kW hinaus kommen, sondern tatsächlich kaum heranreichen 😉 Um das Bild zu vervollständigen: Bei 400V-Ladestationen verwendet die ins Gespräch gekommene ICCU den Heck-Inverter (nicht den Motor, das ist Bullshit), um die 400V der Ladesäule auf 800V heraufzuspannen. Die 800V schiebt die ICCU dann in die Akkus. bei 800V-HPC geht das ganze direkt durch die ICCU.

Gestern stand ich wieder an derselben Ladesäule, allerdings war es deutlich kühler mit 19°C. Der EV6 erreichte nicht mal die 175kW, Akku zu kalt und als die Zellen akzeptable Temperaturen hatten, lagen wir schon bei 75% SoC. Vorklimatisierung kann ich nicht nutzen, weil der Charger nicht im Kia-Navi vermerkt ist (vermutlich ist er deswegen auch so verwaist) und auch sonst weit und breit nichts, aber auch gar nichts an HPCs zu sehen ist. Ich kann also auch keinen Dummy-HPC angeben zwecks Vorheizung des Akkus. So schnell wendet sich das Blatt

Die Info zu den 108kW habe ich leider nur vom Hörensagen, insofern bin ich auf der Suche nach belastbaren Infos.

Die Zusammenhänge mit den 500A sind mir natürlich bekannt, die Frage ist letztendlich, was der Inverter des Heckmotors zugemutet bekommt, wenn geladen wird.

Denn was man bedenken muss, der Motor bzw. Inverter kann zwar mehr Leistung kurzfristig verkraften aber ein Ladevorgang dauert deutlich länger als die Spitzenleistung von 168kW beim Fahren im Normalfall abgerufen wird.

Ich vermute nach wie vor, dass die von dir genannte Säule 920Volt verarbeiten kann und keine 400-Volt-Ladesäule ist, siehe PN.

Bezüglich Vorkonditionierung eine blöde Frage, hast du vielleicht im Filter nicht ab 50kW Ladeleistung angehakt. Denn die Säule gibt es schon so lange, dass sie im Kia-Navi sein muss. Zusätzlich sind in näherem Umkreis einige 150kW, ja sogar 300kW Lader die enthalten sein müssten.

Falls die wirklich alle nicht enthalten sind, empfehle ich dir die MER-Lader in Holmoor West als Ziel zu nehmen, zu denen habe ich schon Dutzende Male navigiert und vorkonditionieren können.

Zitat von stromorts

Okay, ich versuche es mal so kurz wie möglich.

Wenn dann noch Fragen sind kann man ja über Details reden.

Wenn man wissen möchte wieviel Energie ( in kWh ) in einer Batterie steckt bzw. wieviel elektrische Energie man aus Ihr beziehen Kann muss man das grundsätzlich messen.

Man nimmt die vollgeladene Batterie und hängt eine regelbare Last dran, so das der Strom der fließt während des Zeitraums von t (Start) bis t(Ende) konstant ist.

Die Batterie wird also von 100% SoC entladen bis 0% SoC.

Der Hersteller macht das bei seinen Tests in der Regel mit dem Strom der 1C entspricht, also der einfachen Strom-Kapazität der Batterie.

Die Dauer des Zeitraums sollte also einer Stunde entsprechen.

Während dieses Vorgangs wird die Spannung der Batterie ungefähr diesen Verlauf nehmen:

Li-ion Discharge Voltage Curve Typical.jpg

Die Elektrische Arbeit berechnet man mit :

W = P * t ( W = Arbeit in Wattsekunden, P = Leistung in Watt, t = Zeitintervall in Sekunden )

Es geht also um die Leistung die über einen Bestimmten Zeitraum erbracht wird.

Elektrische Leistung ist Spannung * Strom:

P = U*I

Also W = U*I*t

Den Strom kennen wir, soll konstant 1C sein über den gesamten Zeitraum.

Das Zeitinterval kennen wir auch, soll eine Stunde sein.

Die Spannung ist das Problem hier !!!

Welche sollen wir nehmen?

Die 4,2 Volt vom Anfang der Kurve?

Die 2,75 Volt am Ende? ( Entladeschlussspannung)

Oder irgendeine frei gewählte dazwischen?

Geht so nicht!!!!

Ich denke man sieht im Bild, auch ohne Physikstudium das es so nicht funktioniert.

Die Formel W = U*I*t gilt nur wenn Strom und Spannung über den gesamten betrachteten Zeitraum konstant sind.

Wenn Strom oder Spannung ( oder beides ) nicht konstant ist in der Zeitspanne gilt :

( nach Wikipedia )

ElktrArbeitIntegral.png

Das Integral unserer Ladekurve von t(start) bis t(ende).

Das Integral einer Funktion enstpricht der Fläche zwischen dem Funktionsgraph und der x-Achse ( wer erinnert sich noch ? )

wir müssen das nicht berechnen, der Hersteller hat das mit hinreichender Genauigkeit gemessen.

Elektronische Lasten können in sehr kurzen Abständen den Strom und die Spannung messen. Dann hat man für dieses kleine Zeitinterval ( seit der letzten Messung ) die Arbeit W = U*I*t.

In diesem Fall kann man die Formel nehmen weil in dem kurzen Intervall keine Siginifikante Änderung der Spannung stattfindet. Die so gewonnenen Werte werden alle aufaddiert und ergeben dann am Ende die gesamte Energie die aus der Batterie gezogen wurde.

Jetzt wo man diesen Wert weiß macht man einen Kunstgriff um es Nachahmern zu erleichtern. Man überlegt sich welche Spannung man bräuchte damit man doch die einfache Formel anwenden kann.

Das ist dann die Nominalspannung des Akku.

Deswegen gilt in diesem Fall W = U(nominal) * I ( konstanter Entladestrom) * t ( unsere Stunde ) = Energiegehalt in kWh.

Ich habe die Nominalspannung in der Entladekurve oben grün gestrichelt eingezeichnet. Man kann wohl erkennen das die Fläche unter dieser Linie ( ein Rechteck ) wohl der Fläche unter dem Graphen der Spannung entsprechen wird.

Die rotgestrichelte Linie ist die Ladeschlussspannung ( also bei SoC 100% ). Man sieht das die Fläche unter dieser Linie deutlich größer ist als die Fläche unter der Spannungskurve.

Die Nominalspannung ist quasi die aber alle Punkte der Ladekurve im betrachteten Zeitintervall gemittelte Spannung ( der Durchschnittswert ).

Mit konkreten Zahlen :

Im Post #197 habe ich die im ioniq Forum geposteten Werte der Batteriezellen verlinkt.

Es sind Li-Ion NMC Pouch-Zellen von SK Innovation Typ SK 55A :

dataSK55A.png

Zwei Parallel und davon dann 192 in Serie , oder 192S2P ( kann man auch in der database im Link in Post #207 nachsehen ).

Zwei parallel -> 111,2 Ah ; Nominalspannung 3,7 V

davon 192 in Serie -> 111,2 Ah ; Nominalspannung 710,4 V

111,2 Ah entspricht 111,2 A * 1 Stunde

Mit der einfachen Formel:

W = U*I*t = 710,4 V * 111,2 A * 1h = 78.996,48 Wattstunden oder 79 kWh.

Das ist die Kapazität eines Akkus den man in der Form aus diesen Zellen zusammenbaut.

Ich würde das mal als die Bruttokapazität bezeichnen.

Durch die Einschränkungen die Kia mit den Parametern des BMS hinzufügt ( geringere Ladeschlussspannung; höhere Entladeschlussspannung ) ergibt sich dann die Nettokapazität bzw die nutzbare Energiemenge in kWh.

Mit den Infos die wir bisher über den AKku haben ( immer vorausgesetzt die stimmen so, sieht aber sehr stark danach aus) kann ich diese vom ADAC veröffentlichten 87 kWh überhaupt nicht nachvollziehen.

Hoffe das ist jetzt klar geworden.

Leider doch nicht so kurz wie ich erhofft hatte...

Wer es kürzer schafft, kriegt nen Orden.

Jörg

Alles anzeigen

Hallo Jörg, vielen Dank für die ausführliche und auch für mich als informierten Laien verständliche Erklärung.

Wie ich aus der deinem Post folgenden Diskussion entnommen habe, rechnen wir mit einigen Annahmen und Fragezeichen, die zu einem etwas abweichenden Ergebnis führen können.

Ich versuche schon seit einiger Zeit ein Datenblatt von der 77kWh-Batterie zu bekommen, bisher ohne Erfolg. Bis dahin müssen wir also raten.

Wenn ich noch einmal für mich zusammen fasse, dann haben wir nun also folgende Infos und Ergebnisse aus einigen Annahmen:

Brutto: 79 kWh (inoffizieller Bruttowert)

Netto: 77,4 kWh (offizieller Nettowert)

Nutzbar: 73,4 kWh (0-100% / 72,4-74,4 laut Björn Nyland)

Notlaufreserve: 2,9kWh (laut Björn Nyland)

Top-Puffer: 2,7kWh (rechnerisch, 79kWh-73,4kWh nutzbar - 2,9kWh Notlaufreserve)

Batterietyp: Lithium-Ionen

Anzahl der Zellen: 384

111,2Ah Batteriekapazität

710,4 V Nominalspannung (bei 1 C Entladung)

Zu Björns Testergebnissen geht es hier: https://docs.google.com/spread…7kwgjE/edit#gid=735351678

Welche Frage sich nun aus der Diskussion bezüglich der Nominalspannung für mich mit meinem gefährlichen Halbwissen ergibt:

Wenn die Schnelligkeit der Entladung eine Auswirkung auf die Nominalspannung hat, bedeutet das, dass auch bei unterschiedlicher Ladeleistung die in der Batterie speicherbare Energiemenge unterschiedlich ist?

Sprich, wenn ich von 10-80% SOC mit 195kW Durchschnittsladeleistung laut Säule 51,4kWh in die Traktionsbatterie mit daraus resultierenden 3,8C lade sind nach der Ladung nicht unbedingt 51,4kWh wieder aus der Batterie entnehmbar, selbst wenn wir alle Ladeverluste usw. weglassen?

Das würde dann also bedeuten, dass wenn ich mit z.B. nur 51,4kW Ladeleistung und 1 C lade, dann mehr Energie aus der Batterie entnehmen kann, weil mehr in sie geladen werden konnten?

Voraussetzung ist natürlich, dass die Entnahme der Energie unter gleichen Bedingungen erfolgt, also z.B. im Leerlauf bei 20 Grad in der Halle.

Oder habe ich einen Denkfehler gemacht?

Zitat von Schnippendippel

Storm Der GT schafft im Eco Modus, der ja angeblich 214kw hat, ziemlich genau 240km/h, was ja in der Benzinerwelt schon in PS dafür reichen müsste. Verbrauchen tut meiner dabei ca. 55kw/h nach Anzeige. (Tacho 205km/h)

Kann man eigentlich die benötigten kW Leistung für eine Geschwindigkeit in den Verbrauch umrechnen, oder muss man dafür genau alle Wirkungsgrade, Verluste etc. kennen? 🤔

Pacoloco Ja genau, das müsste ungefähr passen👍

Ah interessant, der Eco-Modus liegt bei 214kW, bei meinem EV6 AWD liegt er bei 180kW.

Wenn du in der Energieanzeige einen Momentanverbrauch über die Motorleistung von 55kW siehst, musst du im ersten Schritt den Verbrauch erst einmal über die Zeit und dann über die Geschwindigkeit ermitteln.

Wird im Tacho 55kWh/100km Verbrauch angezeigt, dann ist die Leistung für diesen Verbrauch bei 200km/h laut Tacho vermutlich größer 110kW.

Im zweiten Schritt ist es dann eine Glaubens- und Definitionssache ob du den Verbrauch ab Ladestation inkl. der Ladeverluste für die Ladung und bei der Fahrt heranziehst, oder nur die Verluste bei der Fahrt.

Was heißt das?

Ich hoffe ich gebe das richtig wieder, sollte ich einen Fehler machen, korrigiert mich bitte.

Ich gehe von einer idealen Welt aus in der das Auto konstant 200km/h GPS in der Ebene fahren kann.

Wenn 55kWh/100km bei 205km/h laut Tacho und 200km/h laut GPS beim GT anliegen, werden 55kWh pro 100km verbraucht und die dafür erforderliche Motorleistung liegt bei mindestens 110kW. Denn in einer Stunde fährt bei 200km/h GPS das Auto 200km und somit werden mindestens 110kWh in dieser Stunde verbraucht. Da der Verbrauch aber pro 100km angegeben wird, werden diese in 30 Minuten gefahren und der Verbrauch beträgt 55kWh/100km.

Um die Verluste ermitteln zu können müsstest du folgendes machen.

Du müsstest die Batterie am besten via AC auf 100% laden und sie dann bei 20 Grad und konstantem Tempo bei 90km/h leer fahren. So ermittelst du die Energiemenge, die du aus deiner Batterie von 100% auf 0% herausbekommst und hast aufgrund der konstanten, niedrigen Geschwindigkeit wenige Verluste. Das sollte ca. 73,2kWh sein.

Dann müsstest du die Batterie am besten wieder mit AC auf 100% laden, denn ansonsten wird nach der Ladung zum Abkühlen der Batterie zusätzlich Energie verwendet. Auch sollte die zweite Runde am gleichen Tag bei sehr ähnlichen Witterungsbedingungen und gleichen Bedingungen bezüglich der Batterietemperatur starten.

In der zweiten Runde fährst du nun 200km/h und misst dabei wie viel Energie du auf der Strecke der Batterie bei diesem Tempo entnehmen konntest. Vermutlich landest du in diesem Fall bei knapp 70kWh.

Wenn du in beiden Fällen die Werte von deinem Bordkomputer vergleichst und nur den Verlust in kWh ermitteln willst, musst du auch keine Werte um den Entfernungsfehler korrigieren, du solltest aber im Hinterkopf behalten, dass die EV6 1 - 2% zu wenig Entfernung anzeigen, so dass du nur 98km im Kombiinstrument siehst, wenn du z.B. 100km gefahren bist und dadurch das Ergebnis nicht mit anderen Autos vergleichen kannst.

Noch ein paar Ergänzungen:

Es ist nicht notwendig an der selben Ladestation zu laden. Die EV6s laden egal an welcher Ladestation bis zu 100%.

Es ist wichtig, dass du AC lädst, bei DC, auch schon bei 50kW Ladeleistung wird die Batterie erwärmt oder gekühlt, je nach Umgebungsumständen, teilweise sogar im Anschluss.

Deswegen musst du am besten AC mit 11kW laden.

Dadurch ist es nahezu unmöglich die gleichen Witterungsbedingungen zu haben, da die Ladung den ganzen Tag dauert.

Zitat von Umev6

Leider musste ich die Erfahrung machen, dass es immer noch Gaststätten gibt, die keine Kreditkarten akzeptieren.

Ich bin bei der DKB und diese hat nur noch die Debit Karte kostenlos, für alle anderen Karten muss man bezahlen.

Wenn man sich bei anderen Banken umschaut, sieht es nicht besser aus und für Restaurants, die nur Giro akzeptieren, lege ich mir keine Giro-Karte zu., da ich sie kaum nutze.

Bin auch bei der DKB. Die Debit-Karte ist wirklich nur mit Einschränkungen nutzbar und ohne EC-Karte, die man extra bei der DKB bezahlen muss, ist man immer noch auf Bargeld angewiesen. Viele kleinere Läden nehmen nur EC und keine Debitkarte weil dafür Kreditkartengebühren anfallen. Wir können nur hoffen, dass Mastercard, Visa und die Banken hier eine Lösung schaffen, dass die Debitkarten so günstig wie EC-Karten für alle Seiten sind und vor allem auch von so vielen Geschäften in Deutschland akzeptiert werden wie die EC-Karte.

Ich kenne auch die Aversionen gegen Kreditkarten, mein Vater hat sich ein Leben lang davor gedrückt. Ich selbst habe aber noch nie Probleme gehabt und richtig schlimm sind sie auch nur, wenn man sie wie in Amerika üblich nutzt und ein Kreditkartenlimit von einigen Zehntausend Euro ausnutzt, um Konsumschulden darüber teuer zu finanzieren.

Die LBB versucht das mir auch immer über die Amazon-Kreditkarte anzudrehen aber da muss man einfach standhaft bleiben und den 0%-Kredit ablehnen bzw. die Mail löschen. Dann bekommt man Punkte, die man bei Amazon wieder in Waren investieren kann und "verdient" dadurch sogar Geld mit dem Einsatz der Kreditkarte.

Nichts desto trotz gibt es sehr viele Ladetarife, die nur mit Kreditkarte funktionieren. Tesla sollte ohne klappen.

Zitat von Hajue

Danke für die Reisebeschreibung. Ja, im Flachland lag ich ja auch bei Deinen Werten.

Man muss sich erst an das Laden gewöhnen. Storm wird sicher darüber lächeln. Aber als Neuling geht man lieber auf Nummer Sicher. Schönen Urlaub dort.

Ich kann das auch gut verstehen, da ich vor allem immer wieder neue Lader anfahre und das nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa und Afrika.

Da geht der Puls selbst bei mir hoch, wenn ich im Hohen Atlas ohne Ladeinfrastruktur unterwegs bin und manuell kalkulieren muss, ob die Energie reicht oder nicht und dann an einer "Ladestation" lande, die nicht einmal zuverlässig Energie liefert.

Aus Erfahrung weiß ich allerdings, dass es bisher immer eine Lösung geben hat und die Menschen viel hilfsbereiter sind als man allgemein denkt und man in den schwierigsten Situationen die besten Erlebnisse hat.

Bei welchen Situationen ich mich langsam umgewöhnen muss ist, bei der Fahrt zu einer Ladestation andere E-Autos zu sehen.

Früher war das ein Indikator, dass du meist diese an der nächsten Ladestation getroffen hast und dann Pech hattest, dass die belegt ist. Bis vor 3-4 Jahren gab es gerade an den Autobahnen viel zu wenige und dann hieß es meist 40 Minuten warten bis der andere fertig mit laden war.

Heute ist das kein Thema mehr, vor allem weil ich bevorzugt nur Ladestandorte anfahre, die mindestens 4, gerne mehr Ladepunkte mit mindestens 300kW haben, so ist zu 99% immer ein Ladepunkt frei und ich kann dann meist mit durchgängig 150kW laden und brauche 3 Minuten länger von 10-80% als bei voller Ladeleistung.

Zitat von StromBas

Ohne jetzt den genauen Hintergrund zu kennen, erzeugt das aber schon einen faden Beigeschmack was Objektivität bei der Bewertung angeht.

Kann ich nachvollziehen. Ist aber üblich. Der Anbieter will sicher gehen dass alles korrekt dargestellt wird.

Sollte in meinem Fall Solarplexius bei meiner "objektiven" Bewertung in der ich auch einige Nachteile zeige und erwähne ein Problem haben, gibt es kein (öffentliches) Video und ich bezahle die Scheibenverdunklung selber.

Natürlich gibt es YouTuber die dann das Blaue vom Himmel loben, ich gehöre nicht dazu, das ist nicht mein Stil. Das hat schon zu der einen oder anderen Auseinandersetzung geführt, ich bleibe dann aber standhaft und mache aus dem Grund auch meist nur eine Handvoll Videos zu Produkten pro Jahr, obwohl ich mindestens 2 Angebote pro Woche dazu bekomme. Immer wieder schaffen es auch die getesteten Produkte nicht ins Video. Denn wenn ich ein schlechtes Ergebnis habe kläre ich das vor der Postproduktion ob der Anbieter damit ein Problem hat oder nicht.

Nur als Beispiel. Für das Solarplexiusvideo habe ich 1 Stunde Videomaterial und es jetzt 3 Tage ausgiebig getestet. Die Postproduktion kostet mich vermutlich noch mal 3-4 Stunden für ein 30-Minuten-Video da ich mit 3 Kameras aufgenommen habe. Die Zeit investiere ich dann nicht mehr wenn der Anbieter mit der Nennung von Nachteilen ein Problem hat.

Zitat von Schnippendippel

So weit braucht der doch gar nicht zum Topspeed und so weit kommst Du dann auch nicht mehr ohne heißes Lithium auf der BAB zu verteilen, oder mit Leistungsreduzierung in Richtung 1.9tdi😄

Vor allem reicht die Energie nicht in der Batterie, um 100km vmax zu fahren. Björn hatte Verbräuche jenseits von 70kWh/100km.

Was wohl gut zu halten sein müsste, sind 200km/h vielleicht auch 220km/h. Das Positive waren ja die geringen Wärmeverluste von 5%, so dass zumindest 95% der Energie in Vortrieb eingesetzt werden.

Die 200km/h müssten auch noch mit der reduzierten Leistung von 230kW+ möglich sein und die Batterietemperatur könnte sich dann unter den kritischen 50 Grad halten. Denn nur mal zum Vergleich, die Motorleistung ist vergleichbar mit der meines EV6 und der schafft auch entspannt die 189km/h über längere Zeit, ohne zu überhitzen.

Zitat von Schnippendippel

Storm Beim laden macht es ja scheinbar einen Unterschied im Kühlsystem, ob man mit Klima an im Auto sitzt... dann müsste man ja bei Vmax Fahrten eventuell auch auf die Klima verzichten um die volle Kühlleistung zu haben!? Wahrscheinlich werde ich das nie benötigen, aber es ist gut man so etwas weiß. 😊 Wegen den Kühlschlitzen...das werde ich mal beobachten wenn es möglich ist, auf ner Raststätte ö. Ä. bei einer schnellen Etappe.

koaschten hat vollkommen Recht.

Allerdings ist es beim Fahren meist kein Problem, die Klimaanlage zu benutzen, da nur beim GT so hohe Motorleistungen abgerufen werden, wie man beim Video von Björn Nyland sehen kann sind das 260kW bei 260km/h. Fährt man 180km/h sind es in unseren "normalen" EV6 jedoch nur 100kW in der Ebene, das führt zu keiner nennenswerten Erwärmung, bei 100km/h reden wir sogar nur noch über 25kW Motorleistung.

Deswegen ist ja auch die Annahme falsch, dass man mit Autobahnfahrten die Batterie im Winter warm bekommt denn da muss man noch gegen die kalte Außenluft anarbeiten.

Nur wenn du 165 - 180 km/h im Winter bei um die 0 Grad fährst und mit heißer Batterie am Lader gestartet bist, kannst du für ca. 100 - 150km die Temperatur in der Batterie auf über 25 Grad in der kältesten Zelle halten, die vermutlich nach Ladeende eine Temperatur um die 35-45 Grad hatte.

Im Stand ist das etwas ganz anderes. Da fehlt die Kühlung vom Fahrtwind und man merkt es sofort wenn man die Klimaanlagen / Heizung angelassen hat, dass entweder die Batterie schneller überhitzt oder langsamer warm wird.

Insofern habe ich im Sommer immer die Tür offen und im Winter immer die Sitzheizung bei ausgeschalteter Klimaanlage an.

Zitat von EviTreiber

Kann man vor Ort per ec Karte bezahlen ?

Du zahlst über die Tesla-App in der du ein Zahlungsmittel, am besten eine Kreditkarte, hinterlegen solltest da jede Ladung einzeln abgerechnet wird. Nimmst du Lastschrift, hast du entsprechend viele Abbuchungen.

Bezüglich der Ladeleistung habe ich den Tesla- und Kia-Support darauf angesetzt, mal schauen was sich tut, denn es ist offensichtlich ein Softwareproblem bei Tesla mit 800-Volt-Fahrzeugen. Ich denke die Ladeleistung von 42kW am Supercharger V3 und V4 ist ein Notprogramm, beim älteren Supercharger V2 (das ist der mit den zwei Kabeln, ein CCS-Kabel und ein Typ-2-DC-Kabel für Teslas) sollen bis zu 108kW möglich sein.

Wenn du mehr wissen willst, kannst du dir mein Video zum Thema mit Praxisversuchen anschauen:

Das Thema an sich diskutieren wir übrigens in diesem Thread: Laden am Tesla Supercharger v3

Durch die günstigen Preise wird Tesla immer interessanter, jetzt kann man dort schon ab 33 Cent je kWh laden. Aus diesem Grund wäre es natürlich super, wenn sich noch mehr EV6 Fahrer beim Support von Tesla melden und die langsame Ladeleistung von 42kW (beim V3 / 4 sind es immer diese 42kW oder man kann gar nicht laden), melden würden.

Die E-Mail-Adresse an die man das Problem melden kann lautet: vehiclesupportemea@tesla.com

Viele Grüße

Dirk