Beiträge von Gen_B

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Wenn für das Bremsen mehr Leistung nötig wäre durch Rekuperation als die Ladekurve beim aktuellen Ladestand erlaubt... dann wird thermisch/mechanisch (zusätzlich) gebremst.

Das ist so nicht ganz Richtig. Das Laden stellt eine Dauerlast dar. Rekuperieren (und auch Beschleunigen) sind kurzzeitige Pulse. Die Reku bei hohem SOC geht physikalisch nicht, weil die Spannungsdifferenz zu klein wird. Bei allem was etwas weniger ist kann man volle Rekuleistung abverlangen, da man sich in sog. Pulstöpfen im Betriebsfenster der Zellen bewegt. Die liegen, abhängig von Dauer, Leistung, Häufigkeit, Temperatur und etlichen weiteren Faktoren, deutlich oberhalb der OCV.

Zitat

Er meint die Reku lässt unter exakt gleichen Bedingungen im Laufe der Zeit nach

Genau. Vor nem halben Jahr hab ich meinen Berg Runter mit 80kW rekuperiert, heute sind es noch 50kW. Sonst gleiche Bedingungen. Als würde eine Software das begrenzen. Und wenn dadurch die Bremsen mehr benutzt werden sollen wüsste ich gern ob man das Feststellen kann wann das mal ein Ende hat und wieder volle Leistung anliegt.

Um das mal etwas aufzulösen, da ich selbst Entwickler von Elektroautos bin: wenn der Akku 100% hat ist man so knapp an der Ladeschlussspannung der Zellen dran, dass quasi keine Leistung mehr übertragbar ist. Deswegen läd er auch nur noch mit sehr wenig Leistung bei >90%. Die Reku ist nicht anderes als eine Ladung und unterliegt dem gleichen Betriebsfenster. Also gibt es noch eine Reku, aber eben nur 10...40kW was in Bremsenergie gemessen nichts ist. Daher sagt Kia auch "geht nicht mit Reku".

Mein Problem eingangs war, dass die Reku nicht mehr die volle Leistung zieht. Die Antwort war zum Bremsen nutzen. Die Frage ist noch: gibt es eine Messbare Größe in Form eines Signals was das auch sagt? Aber dafür brauch es wahrscheinlich auch einen Entwickler oder softwareliebenden Werkstattmitarbeiter um das rauszufinden.

Hallo zusammen,

ich fahre den EV6 wie üblich in der Rekustufe Max, also One-Pedal-Drive. Seit einiger Zeit fällt mir beim pendeln zur Arbeit auf, dass ich vermehrt auf die Bremse tippen muss, bzw. immer früher in die Reku gehen muss, weil das Rekumoment nachgelassen hat. Ist unabhängig von Temperaturen und Ladezustand. Ist das noch jemand aufgefallen oder bekannt? Mich macht das etwas betroffen, da ich nen großer Fan von starker Reku bin. Werde mir das mit Carscanner mal anschauen.

Zitat von koaschten

Ist ja schön wenn der OBC bei niedrigen Strömen auf 70kWh Ladehub 0,2kWh weniger Verluste hat. Nur leider ist der Vorteil egal wenn der Ladehub durch geringeren Ladestrom auch nur 1-2 Stunden länger braucht weil das dann durch den Rest der Bord Elektronik aufgefressen wurde.

Mit 7A Brauch ich 7,5h länger als mit 16A bei 70kWh. In Summe ergeben sich bei 7A zu 16A in dieser Zeit nur die besagten 0,2kWh Differenz inkl. Verbraucher. Bei 14h Ladezeit fressen die Nebenverbraucher rund 0,8kWh mehr, jedoch ist der Wirkungsgrad des OBC besser, sodass es am Ende fast Pari ist. Natürlich immernoch schlechter und deswegen unnötig so langsam zu laden. Außer man hat eine kleine Solaranlage und im Sommer 14h Sonne. Dann wäre es blöd netzgestützten Strom zu beziehen.

Zitat von koaschten

Aber das ist doch nichts Neues dass wenn man am unteren Ende, z.B. 6A einphasig lädt über die Zeit der Fahrzeug standby Verbrauch stärker durchschlägt als bei 16A dreiphasig. Dafür brauch ich keine Messreihen da kann ich die Annahme 200W Eigenverbrauch beim Laden treffen und bei 1,4kW sind das 1/7 Verlust und bei 11kW nur 1/55 Anteil. Somit ca 8mal weniger Verlust. Kein Wunder. Lädt auch 8mal schneller.

Genau die Aussage ist nicht richtig. Die Messung zeigt, dass das laden mit 7A und das laden mit 16A für eine (hochgerechnete) Ladung von 70kWh geringfügig unterschiedlich sind. Oder anders formuliert: der Wandler performt bei niedrigen Strömen besser als der Eigenverbrauch im 12V-Netz über die Zeit frisst. Außerdem sind die 6A nicht einphasig, sondern über ein Stromlimitierung 3 Phasig.

Im mittleren SOC-Bereich heißt das in Zahlen 2,8 kWh Verlust bei 7A und 2,6kWh Verlust bei 16A.

Ich will mal einen Zwischenstand absetzen.

Erfreulicherweise liegen alle notwendigen Daten auf dem OBD. Ich hab jetzt mal eine größere Datenmenge erfasst im Ladebereich zwischen 30 und 50%. Der OBC misst sowohl auf der Eingangseite RMS und auf der Ausgangsseite Strom und Spannung. Das hab ich mal erfasst und zum Leistungsverlust verrechnet. Der DCDC, bei Kia LDC genannt, misst ebenfalls Strom und Spannung im Betrieb mit, genauso wie die ICCU für die Bordnetzbatterie. Diese Verluste konnte ich also auch erfassen und abziehen. Der 12V Verbrauch ist im Ruhezustand wenn die Bordnetzbatterie nicht nachgeladen wird bei rund 110W. Für die Gesamteffizienz hab ich die Ladezeit mit der Ausgangsseitigen Werten des OBC auf einen 70kWh Ladehub berechnet und über diese Zeit die Nebenverbraucher abgezogen. Damit ergibt sich das folgende (noch sehr einfache Excel-) Bild:pasted-from-clipboard.png

Die Datenlage ist noch dünn, aber man kann jetzt schon gut sehen, dass bei niedrigen SOCs der Wirkungsgrad tendenziell 1,5...2% schlechter ist. Ebenfalls sieht man, dass man am besten bei 16A lädt, da weniger teilweise deutliche Einbußen bringt. Aber: der Wirkungsgrad bei sehr kleinen Strömen ist auch nicht schlecht, was vor allem Leute mit Balkonkraftwerken freuen dürfte - wie auch ich einer bin.

Wer also bares Geld sparen will lädt AC mit 16A über 40% - nach der aktuellen Datenlage 0,4kWh/100km Sparpotential.

Ich werde die nächsten Ladevorgänge ähnlich mittracken um die Datenlage zu optimieren, und dann mal ein Fläche mit Matlab interpolieren. Stay tuned.

Zitat von Sepp

Wie ermittelst du den Verlust des OBC?

Das ist die Frage. Zugeführte Energie bekomm ich akkurat aus dem MID-Zähler. Wieviel angekommen und unterwegs Verbraucht wurde sagen mir verschiedene CAN-Signale die am Diagnose Can hängen dürften. Sobald ich die Zeit hab kling ich mich Mal auf und schau Mal ob's Signale gibt. Ein Canape Experiment hat vermutlich keiner rumliegen?

Über Carscanner hab ich aber schon Strom und Spannung vom BMS gesehen, wenn der DCDC dort auch drin ist läuft's. Warte noch auf Hardware.

Alternative wäre wiederwillig nur den SOC zu nutzen ... Ziemlich fehlerbehaftet.

Also ein paar Insights dazu: Je nachdem wie man den OBC aufbaut und welche Wandlerschaltung man benutzt (Totem-Pole oder B6/8-Topologie - gerade hinsichtlich der einphasigen Bidi-Ausführung) ergibt sich über den Lastbereich ein andere Kennlinie. Die Kennlinien die ich kenn sind üblicherweise im 80% Lastbereich am besten, fallen Richtung 100% leicht und Richtung 50% deutlich ab.

Die Steuergeräte sind das Gegenstück dazu. Das Steuerboard eines OBC hat <5W Betriebsleistung, ein BMS vll. mal 10W und nehmen wir mal an das Zündschloss und das Crashsteuergerät sind auch nicht im Sleep Mode (was ich bezweifle) kommen da nochmal 20W drauf. 300W halte ich also für überzogen. Aber: wir werden sehen. Häufig sind einfachere und günstigere Schaltungen etwas Verbrauchsintensiver, und ich weiß (noch) nicht was Kia einbaut. Was ich aber nach 2-maligen Laden schon sagen kann: die Verluste/Verbräuche im OBC bei 11kW sind unerwartet groß.

Bin erstaunt, dass sich diese mutmaßlichen 3-4% an Effizienzgewinn noch keiner näher angeschaut hat. Ich werde Mal eine Datengrundlage schaffen und versuchen eine Linie abzuleiten. Dauert ein paar Wochen.

Hi, ich bin seit ein paar Tagen auch Besitzer eines EV6. Ich arbeite im Bereich eDrive Entwicklung und bin daher an der Effizienz stark interessiert.

Nach den ersten paar Malen an der AC-Wallbox frag ich mich wie gut eigentlich der OBC hinsichtlich seines Wirkungsgrades ist. Zusätzlich gibt es auch für jeden OBC eine Wirkungsgradkennlinie über den Ladestrom. Hat sich das schon Mal jemand angeschaut und aufgenommen?